網約車監管問題研究

艾 超 王建劍

(長沙理工大學 法學院， 湖南 長沙 410114)

網約車監管問題研究

艾 超 王建劍

(長沙理工大學 法學院， 湖南 長沙 410114)

網約車被認為是共享經濟在交通領域內的新發展，在此基礎之上，交通運輸部出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》對其進行監管，而后各地紛紛出臺了相應的配套實施細則對網約車運營進行管理。但新出臺的網約車監管制度卻被輿論推至風口浪尖。隨著網約車的依法運行，逐漸暴露了網約車監管的上位法缺失問題、現行監管制度有違行政實體公正原則等問題。通過修改上位法使得網約車擁有其立法依據，同時修改現有管理規定使其合理性原則得到滿足，加之倒逼傳統出租車行業向網約車模式改革，才能使網約車這一新興事物在法治的軌道上蓬勃發展，保障市場秩序和消費者安全，為城市交通出行市場注入新鮮活力。

網約車； 行政監管； 社會管理

在國務院大力扶持以“互聯網+”為核心的創業創新項目的背景之下，網約車的問世便是互聯網創業對社會主義市場經濟的充實，構建了以互聯網技術為依托的城市客運新模式。使用現代信息處理技術對網約車供需各方的信息進行分揀，高速匹配城市交通出行服務提供者和消費者，大量節約了人力成本、時間成本。網約車在滿足了民眾對于城市出行便捷性與舒適性需求的同時，也能夠促進大量人員在城市客運領域的就業，促進交通出行領域市場的繁榮和發展。

一、網約車的出現背景與基本概念

2015年7月，國務院頒布了《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，其用意便是要大力扶持以“互聯網+”為核心的創業創新項目，切實將創新轉化成為經濟發展點。在“大眾創業，萬眾創新”的背景下，網約車應運而生，被公眾認為是共享經濟在城市交通出行領域的亮點。

2016年7月，交通運輸部在頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)中將“以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動”的客運車輛定義為“網約車”。與傳統巡游類出租汽車不同，網約車的運行模式為：有出行需求的消費者通過網約車移動客戶端將自己的用車需求上傳至網約車平臺，該平臺負責完成消費者與網約車司機的迅速匹配工作，在最短時間內將用車需求反饋給網約車司機，收到用車訊息的司機主動聯系消費者完成本次交易。

二、網約車監管的應然性

網約車是共享經濟在交通出行領域的體現，它以極低的行業準入門檻在一定程度上消除了客運市場的行業壁壘，在提供便捷服務的同時也因缺乏安全保障被消費者所詬病。故而，網約車的監管便呈現出大勢所趨的形勢，其監管有如下必要性。

(一)網約車的有效監管有利于繁榮就業市場，保證消費者生命財產安全。首先，網約車的發展可以在略顯乏力的中國經濟中創造新的經濟增長點，增加就業崗位，吸收大量閑置人員進入網約車客運市場。其次，在網約車的平臺建設與司機隊伍建設中均需要大量人員的進入，隨之而來的問題便是人員的良莠不齊，這不利于網約車消費者的安全，更加不利于網約車就業市場的繁榮。所以，有效的監管可以提升網約車的服務質量，獲得更多的用戶回報，壯大網約車服務隊伍，從而獲得更多的就業機會。

(二)網約車的有效監管有利于滿足消費者的效率需求與舒適度的需求。網約車的有效監管最為受益的便是網約車消費者。現代社會中，隨著社會生活節奏的加快以及物質生活的充裕，使得人們對出行要求標準更高，既要追求出行的高速便捷，同時也需要滿足出行的舒適體驗。只有對網約車進行有效監管后才能從源頭保證消費者在安全出行的前提下享受優質的服務。

(三)網約車的有效監管有利于倒逼傳統出租汽車行業的改革。眾所周知，傳統出租汽車與網約車屬于兩種不同性質的、錯位與互補的經營模式。隨著互聯網技術的迅猛發展，傳統出租汽車的弊端越發暴露，傳統的出租汽車攬客方式越發不能適應現代社會中對優勢信息的集中使用問題，更多的出租車司機安裝網約車的移動客戶端，采取網絡約車與傳統的“掃街”模式結合的手段來解決客源問題。故而，網約車的發展能夠有效地倒逼傳統出租汽車行業經營模式及運營模式的改革。

網約車的發展不只是社會經濟的一個新的增長點，其擁有的社會效果更是其發展的動力，若能通過有效的監管來保障經營者和消費者的人身和財產安全，讓網約車在規范的土壤中生長，其作用必然是積極的。

三、現行網約車監管中存在的主要問題

雖然我國對網約車的監管已經進入法治化軌道，規范了網約車的運行機制和監督機制，但是由于各種原因，網約車的監管制度不健全依然是城市交通出行領域的一個棘手問題。

(一)《暫行辦法》并無行政許可設立權，其實施于法無據。根據《中華人民共和國行政許可法》(以下簡稱《行政許可法》)第2條規定可知，行政許可權是國家行政機關賦予公民、法人或者其他組織從事特定活動的相關權利。部分學者將行政許可的設立稱之為“許可是對一般禁止行為的解除，是對自由的恢復而不是權利的授予”[1]9。但是無論如何解讀行政許可授予權，我們都能得出一個并無爭議的結論——“設立行政許可屬于立法行為”[2]，所以行政許可設立權具有天然的強制性。該項權利的設立只有兩個途徑：法律明確規定和具有上位法依據。

1.《暫行辦法》屬于部門規章，本身并無行政許可設立權。根據《暫行辦法》的相關規定，若要申請從事網約車經營活動須向該區域的出租汽車行政主管部門提出申請，由該部門審核申請者的具體資質，對于符合條件的網約車經營者應當作出許可決定，且在必須標明經營范圍、經營區域以及經營期限后才發放《網絡預約出租汽車經營許可證》。從上述規定中可以得出交通運輸部門已經為網約車監管設立了相關行政許可權限，那么我們不禁要思考，部門規章是否有行政許可設立權呢？根據《行政許可法》的相關規定，只有法律、行政法規、地方性法規才具備行政許可設立權，部門規章不具備任何權限的行政許可設立權。《暫行辦法》雖為交通運輸部與其他六部委聯合發布，但從其法律位階來看仍屬于部門規章，其不具備自行設立行政許可權的權限。

2.《暫行辦法》無上位法依據，不具備上位法行政許可權的相關授權。《暫行辦法》為管理城市旅客運輸的部門規章，其中第8條規定了市級或者縣級道路運輸管理機構對于申請網約車經營資格的申請者作出許可決定后，要依法發放以網約車為經營范圍的《道路運輸經營許可證》，而道路運輸經營許可證源于2004年4月30日頒布的《中華人民共和國道路運輸條例》(以下簡稱《道路運輸條例》)。《道路運輸條例》屬于行政法規，故該條例具有行政許可設立的權限。

根據《行政許可法》的相關規定,部門規章可以在上位法設立的行政許可事項范圍內，對實施該行政許可作出具體規定，但不得增設行政許可或違反上位法的其他條件。由此可見，只要《暫行辦法》有上位法的依據，其內容中的行政許可設立權便有法可依，《暫行辦法》中的行政許可設立權是否是根據上位法《道路運輸條例》設立的呢？依筆者看來，《道路運輸條例》并非《暫行辦法》的上位法。該條例中并無從事《道路運輸條例》第2條規定的道路旅客運輸經營、道路貨物運輸經營以及道路運輸站(場)經營、機動車維修經營、機動車駕駛員培訓等業務，當今的網約車平臺經營者提供的大都是互聯網信息服務。筆者認為這是不符合《道路運輸條例》所調整的范圍。但部分學者認為網約車平臺屬于道路運輸站(場)經營[3]，筆者認為該觀點是站不住腳的。首先，《道路貨物運輸及站場管理規定》第2條規定，道路貨物運輸站(場)(以下簡稱“貨運站”)，是指以場地設施為依托，為社會提供有償服務的具有倉儲、保管、配載、信息服務、裝卸、理貨等功能的綜合貨運站(場)、零擔貨運站、集裝箱中轉站、物流中心等經營場所。其次，《道路運輸條例》第2條規定的道路運輸站(場)指的更多的是有形的場地經營場所，其規制的主體為具有倉儲、保管、配載、信息服務、裝卸、理貨等功能的實體場所經營者，其保證的是道路運輸貨物的安全與該存儲貨物場所的安全，而非從事道路客運信息提供者的網絡服務平臺。再次，筆者認為由于該條例自身立法技術的欠缺，導致道路運輸服務者不在該條例的調整范圍內，所以該種理解方式不符合《道路運輸條例》的立法目的。

2015年3月15日修訂的《中華人民共和國立法法》進一步明確了部門規章為執行法律或者國務院的行政法規、決定、命令的相關事項的定位。《暫行辦法》即缺乏自身行政許可的設定權限，又缺乏相關上位法依據，其授予行政許可的行為實屬于法無據。

(二)《暫行辦法》及各地實施細則均違反了行政實體公正的行政法原則。行政實體公正原則要求行政機關在立法、執法等行政行為中不偏私，不考慮與案件不相關的其他因素。同時，行政實體公正原則還要求行政主體實施行政行為合理考慮相關因素，不專斷[4]79。在執法過程中，行政機關在社會生活中處于管理者的角色，由于其性質導致其在社會生活中處于強勢地位，而在行政過程中處于被管理者角色的行政相對人必然謀求公正對待這一最低要求，旨在保護自身合法權利。而在立法過程中，也要考慮平衡各方利益需求，公正分配行政機關和行政相對人的權利義務。

在網約車管理規則制定的過程中，行政機關是否存在考慮了與網約車發展與管理不相關的其他因素呢？我們認為快速崛起的網約車市場給予傳統出租汽車行業以巨大沖擊。在動態發展中對傳統出租汽車行業與新興網約車行業進行對比后，我們可以得出以下結論，網約車以其低運營成本和強大信息獲取機會的絕對優勢戰勝了傳統出租汽車較為單一的經營模式。一方面，傳統出租汽車司機在每天的運營中還需要繳納固定的“車份錢”來保證出租汽車公司對自己車輛特許經營權的維持，出租汽車公司則是將取得特許經營權所花費的高額費用分攤給自己管理下的出租汽車司機，使得傳統出租汽車司機叫苦不迭。在網約車運營中僅需下載一個移動APP，便打造了“一車多用”模式，既可以通過“掃街模式”獲取街邊招手的消費者，也可以通過網約車平臺的信息推薦獲取網絡預約的消費者。所以，從出租汽車司機的角度來看，通過網絡招攬顧客的方式是對傳統模式的補強，以極小的代價便可以解決客源問題，何樂而不為。另一方面，傳統出租汽車高額的費用、高頻的拒載率以及稀少的出租汽車數量都使得廣大消費者對傳統出租汽車行業嗤之以鼻。而新興的網約車市場不僅可以保證消費者出行的便捷性，更加可以提高消費者對舒適度的要求。故從城市客運服務的提供者和消費者的角度來看，網約車更加符合市場需求。但在各地新制定的實施細則中我們看到了多條較為無理的準入條件，如備受詬病的戶籍要求。在北京市從事網約車經營活動，必須要取得北京戶籍，且車輛也要為北京牌照。筆者推測是當地交通運輸部門考慮到采取特許經營模式運營的出租汽車公司的相關利益。維護出租汽車公司利益就是在維護特許經營權的存在。2014年9月26日交通運輸部第9次部務會議通過的《出租汽車經營服務管理規定》第12條規定：縣級以上道路運輸管理機構應當按照當地出租汽車發展規劃，綜合考慮市場實際供需狀況、出租汽車運營效率等因素，科學確定出租汽車運力規模，合理配置出租汽車的車輛經營權。2015年3月5日，中華全國工商業聯合會向全國兩會提交《關于盡快廢除出租汽車專營制度的提案》，痛斥在行政特許下，因行業資源壟斷引發的諸如歧視、暴利經營等諸多深層次問題[5]。在與出租汽車經營服務相關的部門規章以及各地的地方性法規中都明確規定了出租汽車的特許經營權。可見，出租汽車行業的利益與地方政府利益捆綁之深，使得各地方的網約車實施細則中對網約車采取高壓限制原則，這已經違反了行政實體公正原則。

(三)各地實施細則有增設違反上位法的行政許可條件的情況。各地網約車實施細則問世后立即引起了軒然大波，究其緣由是網約車駕駛員及網約車車輛的設立標準令人感到不解。例如，《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》第8條中關于網約車駕駛員的條件就要求有北京戶籍，第9條關于網約車車輛的條件則是要求具有北京牌照和不小于2700毫米的車軸距的B級車輛，大概只有2%的網約車符合要求，剩下的98%都不符合條件。我國《行政許可法》第15條規定不得設定企業或者其他組織的設立登記及其前置性行政許可。《行政許可法》設定的行政許可權要求不得限制其他地區的個人或者企業到本地區從事生產經營和提供服務，也不得限制其他地區的商品進入本地區市場。另外《就業促進法》第25條，國務院34號文《國務院關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》中關于“消除就業歧視，不得設置不合理和歧視性的準入條件，不得限制外地商品、服務進入本地市場”也進行了相關的規定。可見，我國一線城市同時發布的“網約車實施細則”對于限定司機及車輛進入本市提供服務的做法確實是于法無據的。

另外，對于車輛設置較高的門檻也不利于出行市場的規制。眾所周知，“黑車”在我國城市交通出行市場中占據較大份額，但其合法性未得到認定，其運營屬于非法運營。其特點為：(1)其運營車輛占據車輛市場的中低檔段位；(2)成為就業解決途徑的新型增長點；(3)屢禁不絕，成為消費者出行安全的一大隱患。眾多等待“招安”的黑車司機們認為國家對網約車的態度能夠給其以合法運營的理由，但《暫行辦法》與《實施細則》設置了較高的車輛門檻，使得這些“黑車司機”們望而卻步，不得不繼續以非法運營的身份進行運輸。故而對網約車車輛設置高門檻不利于出行市場的規范，反而加劇了出行市場的混亂。

四、網約車監管要素分析

所謂網約車的監管要素，是指政府在設置行政監管制度中需要考慮的相關因素。如何平衡網約車消費者、網約車司機以及網約車平臺的相關利益，如何給政府、網約車平臺、網約車司機以及消費者進行合理的角色定位，是設置網約車監管措施的前提，故在制定網約車監管的具體規定時，要考慮如下要素。

(一)發揮政府的監管作用。關于網約車運營過程中的政府角色定位，筆者認為政府在網約車監管系統中應當處于主導地位，但無論依據我國現行法律還是國家大政方針，均強調簡政放權、推動服務型政府的建設，故而政府在網約車監管系統中所扮演的角色應當是管理網約車平臺而非直接管理網約車司機。這樣有利于節約行政管理成本，提高行政管理效率，杜絕在管理過程中出現的滯后性，加強管理措施的靈活性。相反，若政府出手直接面對數以百萬的網約車司機，那么其面臨的后果便是極大地增加了政府的工作量，降低了行政管理的效率。所以對于政府的角色定位，筆者認為政府應當抓住網約車監管過程中的主要矛盾，堅持適度監管的原則，在達到維護社會穩定的基本行政目的后便不再插手網約車系統正常運營事務，將有關部門作為網約車平臺的直接管理者，使平臺直接對政府部門負責，在放寬網約車平臺管理權限的同時提高政府工作效率，使得平臺經濟充分發揮其資源集中的優勢。

(二)突出網約車平臺的管理地位。關于網約車平臺的角色定位，筆者認為網約車平臺應當主要負責管理網約車平臺的自身建設、網約車司機運營資質的審查、保障消費者的根本利益、處理網約車運營中的各類糾紛等具體事務。首先，由于平臺處于市場經濟大潮中，自身特點決定了自身的角色定位，作為市場經濟主體的網約車平臺公司必須發揮其自身優勢，在處理紛繁復雜的事務中可以發揮其機動靈活的特點，在運營過程中能夠及早發現問題，并在第一時間進行修正，保證網約車平臺在市場經濟的大潮中能夠趨利避害，化險為夷。其次，在現代公司發展的趨勢下，更加強調企業的社會責任。企業在市場經濟中成為最為重要的主體，在盈利的同時更加要兼顧為社會發展作出相應的貢獻，這兩者是不可割裂的，相輔相成的。另外，網約車平臺的正常運營，保障民眾的基本出行需求便是保障社會穩定中最為重要的一點，同時網約車平臺還能夠帶動數量龐大的就業人群平穩就業。以上所述都是網約車社會責任的體現。

五、完善網約車監管制度的對策與建議

網約車的監管制度現在依然處于摸索階段，亟須進一步改革和完善監管措施，為其構建能夠促進其發展的法律空間。然而網約車制度的改革和完善并非一蹴而就的過程，現階段，網約車監管制度的構建與發展均依賴于理論與實踐的雙重探索。

(一)修改上位法，填補立法空白。我國《行政許可法》規定只能在有上位法的依據下才能進行行政許可權的設定，并且在上位法規定的事項范圍內對實施該種情況進行行政許可。

首先，由于立法的滯后性，導致《暫行辦法》及其相關的實施細則于法無據。2004年4月30日頒布的《道路運輸條例》，未能考慮到“互聯網+”對于民眾生活的影響甚大，在立法過程中未能將有關道路運輸相關服務的提供者納入規制的主體范圍內，使得《暫行辦法》以及各地的《實施細則》失去相應的上位法依據。通常，社會的強烈變革、經濟的穩定發展以及科技的力量推動，使得民眾的工作以及生活在較短時間內就有快速強烈的發展，但由于立法者在立法時并不能預見未出現的或是出現但未發展成熟的事物，故而也就沒有對其進行相應規制。而不定時的修法也就成為了推動法律嵌入社會發展軌道的相應手段。因此，修改《道路運輸條例》，將提供道路運輸的相關經營服務者納入該條例就變得尤為重要。

其次，由于立法技術的欠缺，未能保證預留空間。為了彌補法律漏洞、適應社會的新發展、規制立法時未出現或是出現但未發展成熟的事物，應當設置相應的兜底條款，或是在列舉事項之后加上“等”字。但是《道路運輸條例》第2條在列舉規制主體中并未在列舉事項后加等字，給民眾以相對封閉的理解，認為該條例的規范對象僅為所列舉的對象。故而在修改《道路運輸條例》中不僅應當將道路運輸服務者納入該條例規制的范圍內，更要設置較為開放的條款，以應對高速發展的社會生活狀況。

(二)完善《暫行辦法》以及實施細則，建立網約車管理和執法的長效機制

1.完善的立法是網約車管理和網約車行政處罰順利進行的基礎和保障。我國的法律秩序對不同規范性文件都有不同的角色定位，《暫行辦法》及其相關的實施細則均屬于規范性文件，其定位便是偏重可執行性。在當前各省市發布的網約車規制辦法中，大都難以擺脫以老方法來規制新生事物的嫌疑。使用傳統出租汽車的監管辦法來管理新興的網約車行業，違背了與時俱進的時代精神，更加忽視了新經濟形勢下的法治原則。所以筆者認為修改工作便成為了促進網約車行業發展的主要工作。

2.明確各執法主體的職責權限，協同配合。在明確各執法主體職責權限的前提下，建立聯合管理和聯合執法的多事項多領域的機制和制度。對網約車車輛的經營，網約車平臺建設和運營，以及消費者權益的保護上進行監督和管理,建立一套以交通執法部門為主導，交警、城管等多部門配合保障的多部門執法的聯合管理及執法機制。

3.建立車輛信息快速查詢渠道，發揮其在管理及執法過程中的便捷性。《暫行辦法》中規定要建立起嚴格的車輛及司機的準入機制，相關申請人員在取得運營資質后，應當出具《行政許可決定書》，制發《網絡預約出租汽車運輸證》。但這遠遠是不夠的，現代行政執法中對效率的要求較高，要在對網約車進行管理中取得高效便民的執法效果，就應當采取相應措施，縮短執法時間，提高執法效率，減少執法成本。例如，網約車在取得行政許可決定后應當由交通運輸部門出具專門且醒目的特殊材料制作的防偽許可證，張貼于車輛擋風玻璃右側，以便區別于非法運營車輛，這可以在行政執法過程中有效降低行政執法時間，提高行政執法效率。

(三)加強市場調控能力，減少行政干預手段。法治政府應是便民政府，能夠為社會發展提供優質服務的政府。無論是新一屆領導集體倡導的建立服務型政府，還是積極推進簡政放權的要求，還是《行政許可法》的具體規定，都是要求政府在行政中減少對市場的過度干預，依靠事中事后監管來履行其政府職責。針對蓬勃發展的網約車市場，政府應當報以寬容的態度，還利于民。適時地修改《出租汽車經營服務管理規定》，廢除出租汽車行業的特許經營權，積極引導出租汽車行業以“互聯網+”為基礎，提升服務和品牌質量，以優質的服務和高效的出行來迎合市場的發展，從而促進出租汽車的全面轉型升級活動。各地的《實施細則》紛紛設置地域門檻保護本地利益，對于市場的發展不利，亦阻礙了社會的進步。所以當務之急便是開放市場，取消歧視性條件。這樣不僅可以促進本地網約車的服務質量，也降低了執法成本，使得網約車在平臺監管之下穩定、有序地提供優質服務。

(四)倒逼傳統出租汽車運營模式向網約車模式推進。傳統的出租汽車行業因其特許經營的運營模式，其服務差、價格貴、拒載率高的缺陷長期被人所詬病。正是因為傳統出租汽車行業處于壟斷的地位、過于嚴苛的準入及數量監管措施、缺乏競爭、管理不善而導致新興的網約車行業迅速崛起。網約車的崛起逐漸打破了城市交通出行市場的準入障礙，出租汽車的特許經營牌照費用逐漸下降。所以，倒逼其經營模式進行改革便是出租汽車行業走出當前低谷的一個首要選項。

積極促進出租汽車車輛的標準化改造是倒逼傳統出租汽車與網約車趨同的必經過程。在出租汽車網絡化改造的過程中，并不是一蹴而就地完成其基本改造任務，而是逐步推進的過程。《暫行辦法》和各地的實施細則均對網約車的準入提出了較高的要求，其初衷是為了形成網約車與傳統出租汽車形成錯位發展的趨勢，但從另一側面來看，出租汽車車輛準入的要求與網約車車輛準入的要求相差甚遠，所以上述規范性文件人為地為出租汽車的網絡化改造造成了困擾。在綜合法律規定與符合現實的情況下，先促進網約車平臺公司與出租汽車公司合作，將所有權原本歸屬于出租汽車公司的車輛逐步轉化為所有權歸屬于網約車平臺公司所有，在轉化過程中逐漸淘汰需要強制淘汰的車輛，重新購置符合網約車準入車輛標準的車輛。正在運營的未達到網約車準入標準的出租汽車經歷相對封閉的淘汰期后要全部轉化為符合網約車準入標準的車輛。在經歷此項標準化改造后，出租汽車行業正式融入網約車行業，二者的發展完全趨同。至此，再無出租汽車與網約車之分。

六、結語

網約車是一個新興的事物，在其發展過程中通常會有較大的生長動力，但在同傳統事物存在利益博弈時也不免會落于下風。但正如美國大法官波斯納在聯邦第七巡回上訴法院就兩起涉及傳統出租汽車與網約車之爭的案件判詞中所說：將新生事物排除在自己的市場之外，那么經濟發展將可能停滯。我們可能就不會有出租汽車，而只有馬車；不會有電話，而只有電報；不會有計算機，而只有計算尺。所以在針對網約車進行立法規制時應當考慮的是行政實體公平原則，該原則要求在立法過程中要考慮到社會生活的發展，民眾工作學習生活的便利等公共利益，而非僅僅考慮到是否損害了部分人的部分利益。

[1] 馬懷德.行政許可[M].北京：中國政法大學出版社，1994.

[2] 楊景宇.關于《中華人民共和國行政許可法(草案)》的說明[J].中華人民共和國全國人民代表大會常務委員會公報，2003(5)：449-453.[3] 張效羽.互聯網租約車規章立法中若干法律問題分析[J].行政法學研究，2016(2)：60-68.

[4] 姜明安.行政法與行政訴訟法[M].北京：北京大學出版社，高等教育出版社，2015.

[5] 傅春榮.全國工商聯建議：廢除出租車專營制度[N]. 中華工商時報，2015-03-09(2).

編輯：劉小明

2017-02-28

2017年度長沙理工大學研究生科研創新項目“網約車監管的法律規制問題研究”(cx2017ss32)

艾 超(1971—)，長沙理工大學法學院講師，碩士生導師，博士。研究方向：憲法與行政法。 王建劍(1990—)，長沙理工大學法學院碩士研究生。研究方向：憲法與行政法。