船舶優先權議定的法律效力

宋淑華

(清華大學 法學院，北京 100084)

船舶優先權議定的法律效力

宋淑華

(清華大學 法學院，北京 100084)

船舶優先權法定性是其物權性的必然體現，然而合同中約定的船舶優先權是否有效，是近來國際海商法的熱點問題。以依據合同中法律適用條款約定的準據法，判斷海事優先權存在與否的效力為主線，分析船舶優先權議定法律效力的演進，認為判斷是否存在船舶優先權，應適用合同約定的準據法，船舶優先權受償順位應適用法院地法，并提出修改中國海商法的建議。

船舶優先權；法律適用條款；法院地法

一、引 言

《中華人民共和國物權法》(以下簡稱《物權法》)中沒有船舶優先權這一法律概念，《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)*參見《海商法》第22～25條。和《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(以下簡稱《海訴法》)*參見《海訴法》第6、21、33條和第十一章。對船舶優先權*我國《海商法》第21條規定：“船舶優先權，是指海事請求人依照本法第二十二條的規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。”該條規定被視為我國海商法對船舶優先權所下的定義。進行了比較詳細的規定。盡管《物權法》對船舶優先權沒有做出特別規定，但是，船舶優先權作為船舶物權的重要組成部分，是海事法的基礎，同時也是海商法的重點和難點之一。

船舶優先權的法律性質一直備受爭議，但通說[1-5]認為船舶優先權屬擔保物權，是他物權，因此，《物權法》的許多規定同樣適用于船舶優先權，特別是物權法定性原則*這一點在英美法也是如此，參見Lake Charles Stevedores Inc v. M/V Professor Vladimir Popov, 199 F.3d 220 (1999): “They are largely statutorily created.”又見In re Admiralty Lines, Ltd., 280 F. Supp. 601, 604-605 (E.D.La.1968): “admiralty law has long ago ceased to create new liens. The only liens recognized today are those created by statute and those historically recognized in maritime law.”。

按照我國《海商法》的規定，享有船舶優先權的海事請求，包括船員工資給付請求等合同之債和船舶碰撞損害賠償請求等侵權之債。本文重點研究因合同糾紛產生的船舶優先權問題。這類問題的特殊性在于，產生海事請求的合同中，往往會有對合同準據法進行約定的法律適用條款(choice of law clause)。這些條款所指向的法律中，往往對特定的海事請求是否享有船舶優先權做出了明確的規定，*參見World Fuel Servs. Trading, DMCC v. Hebei Prince Shipping Co., 783 F.3d 507 (Fourth Cir. 2015)。與其他海運國家的法律相比，美國法對海事優先權規定的范圍更寬，許多依據其他國家的法律不享有海事優先權的請求，依據美國法可以享有海事優先權。而這些規定可能與審理海事請求權的法院、審理船舶優先權的法院或者扣船地的法院的法院地法，對是否享有船舶優先權的規定不同。這些產生海事請求權的合同準據法，是否能作為判斷海事優先權存在與否的準據法，是一個重要的國際私法問題，也是本文研究的核心所在。

為此，本文首先分析判斷船舶優先權準據法的歷史淵源，并對合同法律適用條款是否能作為判斷船舶優先權存在與否的依據，結合具體判例進行分析，在此基礎上對我國法律提出相應的修改建議。

二、海事優先權的歷史淵源

中國法下船舶優先權法律制度源于英美法中的海事優先權*盡管《海商法》的英文譯本中船舶優先權被譯成了“maritime lien”，但我國的船舶優先權法律制度與英美法中的海事優先權(maritime lien)法律制度并不完全相同，為了區別起見，本文在談到中國法時使用“船舶優先權”這一概念，在談到外國法時都使用“海事優先權”這一概念。法律制度。盡管英國是普通法國家，但海事優先權法律制度不是源于普通法，而是源于歐洲民法。[6]現存資料已經很難說清楚海事優先權到底源于何時，*參見文獻[7]：“The historical deviation and development of maritime liens is a subject of great uncertainty and although various theories have been advanced the subject remains one of notorious obscurity.”但研究表明海商法最早可以追溯到公元前2000年到公元前1600年的漢謨拉比法典(Code of Hammurabi)*參見文獻[8]和文獻[9]第3頁。有文獻認為該法典大約出現在公元前1780年，參見文獻[10]；但也有學者認為漢謨拉比法典出現在公元前2500年，參見文獻[11]。。迄今沒有發現漢謨拉比法典的具體規定，*參見文獻[10]。有一些為數不多的有關海商的規定。而且也沒有發現此后一千多年海商法變化和發展的文字記載。[8]現存最早的海商法典是公元前800年的羅德海法(Rhodian Sea Code)[9]4。從后世對這些法典的介紹中可以看出，當時的法律中包含了海事借貸*參見文獻[12], Book XXII, Title II, Article 6: “A broker who lent money at maritime interest, received certain merchandise which was in the ship by way of pledge...”、船舶建造*參見文獻[12], Book XLII, Title V。、船舶修理*參見文獻[12], Book XX, Title IV。又見文獻[13], Vol. 4, Book XII, Title I, Article 25: “Where a creditor lends money for the repair ... he will have a prior lien on the money which he lent.”、船員工資*Ibid, Book XX, Title IV.等海事優先權的雛形法律制度。大約在公元1266年產生的《奧列隆海法集》(TheRulesofOleron)更加詳細地總結和歸納了海商法律，包括一些基本原則與司法判例。*其第1條規定：“the master ... in case he wants money for the victualling, or other necessary provisions of the said vessel, he may for that end, with the advice of his mariners, pawn or pledge part of the tackle or furniture of a ship.”

英國海商法主要源于《奧列隆海法集》。[14]英國光榮革命之后，貴族把持著議會，同時控制了英國普通法法院(The Common Law Courts)。國王為了與貴族競爭，于1360年授予海軍將領約翰·佩夫利審理海事案件的司法權，標志著英國海事法院(The Admiralty Courts)的誕生。二者在此后就海商事案件管轄權一直爭了幾個世紀。[15]

海事法院為了與普通法法院爭管轄，創設了對物訴訟(action in rem)這一法律制度，[16]普通法法院則僅能審理對人訴訟的海商案件[17]6，要實現對物訴訟，就必須享有海事優先權(maritime lien)，*Crimson Yachts v. Betty LYN II Motor Yacht 55036 II LLC 603 F.3d 864, at 868 (11th Cir. 2010): “An in rem admiralty proceeding requires as its basis a maritime lien”. The Rock Island Bridge, 73 U.S. (6 Wall.) 213, 215, 18 L. Ed. 753 (1867):“A maritime lien is a special property right in a ship given to a creditor by law as security for a debt or claim,” and it attaches “the moment the debt arises.” Dresdner Bank AG v. M/V Olympia Voyager, 465 F.3d 1267, 1272 (11th Cir. 2006) (citing Galehead, Inc. v. M/V Anglia, 183 F.3d 1242, 1247 (11th Cir. 1999) (quotations omitted)): Maritime liens differ from other common law liens in that a maritime lien is “not simply a security device to be foreclosed if the owner defaults”; Amstar Corp. v. S/S Alexandros T., 664 F.2d 904, 908-909 (4th Cir. 1981): “a maritime lien converts the vessel itself into the obligor and allows injured parties to proceed against it directly.” Bd. of Comm’rs of Orleans Levee Dist. V. M/V Belle of Orleans, 535 F.3d 1299, at 1314 (11th Cir. 2008) (quoting Am. Dredging Co. v. Miller, 510 U.S. 443, 446-447, 114 S. Ct. 981, 985, 127 L.Ed.2d 285 (1994)): This is called an in rem proceeding.“An in rem suit against a vessel is ... distinctively an admiralty proceeding, and is hence within the exclusive province of the federal courts.”并歸海事法院管轄。[18]

雖然海事優先權制度在當時的英國法下已經逐漸運用于司法審判，但是使海事優先權形成完整制度體系的第一個判例是1851年的The Bold Buccleugh*參見The Bold Buccleugh, (1851) 7 Moo P.C. 256.一案。該案判決首次在英國法下使用maritime lien這一法律術語，并明確了押船貸款(bottomary)、海難救助報酬、船舶碰撞損害賠償、船長和船員工資等可以享有海事優先權。[17]22我國《海商法》第22條規定了五種海事請求可以享受船舶優先權，基本上與英國法和許多原英聯邦海運國家的規定大體相同。

美國海事優先權法律制度源于英國法，*參見The General Smith, 17 U.S. (4 Wheat.) 438, 4 L. Ed. 609 (1819).但是美國海事優先權保護的海事請求權的范圍比英國法大得多，*參見文獻[19]: It is a well settled principle of maritime law that a claim for breach of a maritime contract creates a maritime lien that can be enforced by the injured party through an action in rem against the vessel. Providing maritime necessaries, e.g., repairs to a vessel, and not getting paid for those services is one of the instances in which the injured party is entitled to such a remedy. 可見美國法下，享有海事優先權的海事請求的范圍非常寬。因此，海事請求權人往往更傾向于在美國扣船，并主張享有海事優先權，美國法也因此在海事優先權法律制度的發展中起到了比其他國家更大的作用。

三、海事優先權議定無效

美國法起先對合同約定的管轄權條款(forum-selection clauses)持否定態度，*Carbon Black Exp., Inc. v. The Monrosa, 254 F.2d 297, at 300-301 (5th Cir. 1958): “reiterated the traditional view of many American courts that ‘agreements in advance of controversy whose object is to oust the jurisdiction of the courts are contrary to public policy and will not be enforced’”.直到1972年的Bremen一案*M/S Bremen v. Zapata Off-Shore Co., 407 U.S. 1, 1972 A.M.C. 1407 (1972).，美國最高法院第一次判合同約定的管轄權條款有效。Douglas法官盡管是審理該案的法庭中唯一一個不同意這一判決的法官，但認為：如果管轄權條款有效，那么這一原則應同樣適用于法律適用條款，因而法律適用條款的有效性也應得到承認。*參見Hawkspere Shipping Co. v. Intamex, S.A., 330 F.3d 225, at 233 (4th Cir. 2003): Where the parties have specified in their contract which law should apply to their transaction, however, “admiralty courts will generally give effect to that choice.”此后，法院開始承認管轄權條款的有效性，除非反對的一方能舉證該條款違反了美國的公共政策。*M/S Bremen v. Zapata Off-Shore Co., 407 U.S. 1, at 12-13: “There are compelling reasons why a freely negotiated private international agreement, unaffected by fraud, undue influence, or overweening bargaining power, such as that involved here, should be given full effect.” Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, at 588-589 (1953): “Except as forbidden by some public policy, the tendency of the law is to apply in contract matters the law which the parties intended to apply.” Bominflot, Inc. v. M/V Henrich S, 465 F.3d 144, at 148 (4th Cir. 2006): “Because no ‘other law’ is specified on the face of the contract, and public policy does not counsel against it, we will respect the parties’ intentions and apply English law”. Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, 2009 A.M.C. 1885 (4th Cir. 2009): “It is well established under federal maritime law that absent a compelling reason of public policy, a freely negotiated choice-of-law clause in a maritime contract should be enforced.”

在Bremen案之后，第一個涉及海事優先權議定是否有效的案例是1973年的Rainbow Line一案*Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, 1973 A.M.C. 1431 (2d Cir. 1973).。該案中，英國Simpson船公司將其擁有的巴哈馬籍船舶Linglee輪，租給了利比里亞Rainbow Line公司，租船合同規定適用美國法。此后船東因提前撤船違反了租船合同，承租人Rainbow Line因船東Simpson違約而要求賠償。在承租人提起訴訟之后，但還沒有做出判決之前，船東將該船出售給了利比里亞Tequila公司。船東Simpson公司和買方Tequila公司都是經營地在佛羅里達州的美國母公司Windjammer的下屬子公司。為了融資購買該船，買方Tequila獲得了美國紐約Empire公司的買船貸款，隨后買方將該船的船名由Linglee改為Tequila。買方Tequila公司因沒有支付應償還給貸款人Empire公司款項而違約。與此同時，法院因船東Simpson公司不履行租船合同而判該船東對其承租人承擔損害賠償責任。該船又因為在洪都拉斯擱淺，救助人提供了拖帶和救助服務并索賠報酬，在美國紐約申請扣押了該船，Rainbow Line、Empire和其他九個原告也申請扣押了該船。隨后，該船被法院拍賣，但所得價款不足以償還全部請求。

為了確定上述請求人誰享有海事優先權，地區法院應用美國法判決，因船東違反租船合同的約定，賦予了Rainbow Line享有海事優先權。之所以承租人Rainbow Line比貸款人Empire優先享有海事優先權，是因為在貸款人登記其抵押權之前，承租人享有的海事優先權就已經附著于該船之上，這是由海事優先權的秘密性所決定的。但貸款人Empire對此提出上訴，主張承租人Rainbow Line不能在租船合同出現違約時，就能夠享有海事優先權，因為根據違約時該船船旗國法(即英國法)的規定，承租人不享有海事優先權。

第二巡回法庭維持了地區法院的判決，即適用美國法。在判斷是否存在海事優先權的準據法方面，該上訴法院提出了一個兩步分析法，后來被稱為“多因素連接點分析法”(a multi-factor choice-of-law analysis)。在判斷是否存在海事優先權時，這種分析法既不直接適用合同中的法律適用條款指向的準據法，也沒有把船旗國法直接作為這一準據法。這表明法院堅持海事優先權法定性原則：如果承認海事優先權議定有效，那么合同外第三人將受到不應有的影響。*Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, at 1026: “maritime liens arise separately and independently from the agreement of the parties, and rights of third persons cannot be affected by the intent of the parties to the contract.”法院認為，首先要考慮應適用哪個國家的法律作為準據法，其次，才依據該準據法判斷依據租船合同是否能產生海事優先權。在考慮準據法時，法院認為，應根據最高法院在Lauritzen v. Larsen一案*Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, 1953 A.M.C. 1210.中建立的依據連接點*Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, at 582.來判斷所適用的準據法的原則。*Lauritzen v. Larsen, 345 U.S. 571, at 583-591，這些連接點包括：the law of the flag; the allegiance or domicile of the injured party; the allegiance of the shipowner; the place of the wrongful act; the place of the contract; the accessibility of a foreign forum; and the law of the forum. 參見Tjonaman v. A/S Glittre, 340 F.3d 290, 291 (2d Cir. 1965).

該案中，船東Simpson公司和買方Tequila公司同屬于其美國母公司的下屬子公司，唯一一個主張適用外國法的貸款人Empire公司也是美國公司。在這種情況下，法院給出了一個有趣的判斷標準，那就是應選擇對想規避美國法的美國主體不利的法律。*Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, at 1027.法庭據此確定適用美國法，并依據美國法判決：租船合同違約賠償請求可以享有海事優先權。

該案從海事優先權法定和合同不及第三人兩項原則出發，否定了適用合同條款約定的法律來判斷海事優先權的可能性，同時認為船旗國法也不應用于確定是否存在海事優先權，并適用最密切聯系原則，認為應根據Lauritzen一案確立的判斷連接點所應考量的船旗國、受損害方的國籍或住所地、船東國籍、違約行為發生地、合同締結地、外國法院便利程度和法院地等諸因素加以綜合考慮，進而提出了“逃避本國法不利”原則，據此確定所應遵循的準據法。

四、海事優先權議定有效

與美國第二巡回法庭保守主義的做法不同，美國第四、第五和第九巡回法庭則更傾向于應適用合同約定的準據法，而非想方設法找理由，依據美國法來判斷是否存在海事優先權，盡管合同約定的準據法往往就是美國法。

(一)合同中的法律適用條款約定的準據法有效

第一個承認合同中法律適用條款所指向的法律，為判斷海事優先權準據法的是Queen of Leman一案*Liverpool & London S.S. Protection & Indem. Ass’n v. M/V Queen of Leman, 296 F.3d 350, 2002 A.M.C. 1521 (5th Cir. 2002).。該案中，Queen of Leman輪船東作為會員與利物浦和倫敦汽船互保協會*Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association.(L&L)之間形成了保賠保險合同關系(protection and indemnity insurance，簡稱“P&I保險合同”)。L&L協會條款規定，對欠付保費享有優先權，并適用英國法。此外，協會規則第47C條還規定：本規則的任何規定均不影響或損害本協會就欠付的款項，在任何法域采取法律行動和/或起訴的權利，以對入會船舶行使優先權(lien)，或為獲得擔保而扣押其他財產。

船東欠付保費，L&L在路易斯安那州東區法院申請扣押了船舶。同時也申請扣押該船的還有另外兩名原告，他們對L&L的主張反駁道：根據英國法的規定，保險人對欠付保費的請求權不享有海事優先權。審理該案的地區法院在一審判決中也得出了相同的結論。

案件上訴至第五巡回法庭，各方均同意合同準據法為英國實體法，而涉案海事優先權程序法則適用法院地法，即美國法。但是，對是否適用美國法來判斷是否存在海事優先權有爭議。

第五巡回法庭認為：上述規則第47C條規定不妨礙L&L在任何具有管轄權的國家起訴，以行使海事優先權訴訟的權利，表明如果在這些訴訟地L&L享有超過英國實體法規定的權利，L&L協會條款中的任何規定都不妨礙其享有這一權利。因此，盡管協會條款中約定適用英國法，但因為第47C條的規定，并沒有排除美國法的適用，法院因此判決適用美國法，來判斷是否存在海事優先權，且依據美國法判L&L享有海事優先權。

在1980年同為第五巡回法庭審理的另一個類似的案件，Hoegh Shield輪案*Gulf Trading & Transp. Co. v. M/V Hoegh Shield, 658 F.2d 363, 1982 A.M.C. 1138 (5th Cir. Unit A Aug. 1981).中，法院認為海事優先權基于法定產生而非議定產生*Gulf Trading & Transp. Co. v. M/V Hoegh Shield, 658 F.2d 363, at 366-367: a maritime lien arises by operation of law, not by contract.，因此，應適用多因素連接點分析法來確定判斷海事優先權的準據法。審理Queen of Leman案的第五巡回法庭法官，同時也是審理Hoegh Shield案的法官——法官John R. Brown認為，兩案的不同之處在于在Hoegh Shield案的合同中沒有法律適用條款，因此引用Rainbow Line案建立的多因素連接點分析法。對比之下，在Queen of Leman案合同中訂立了法律適用條款，意味著沒有必要再依據連接點來分析，應適用哪個國家的法律來判斷海事優先權存在與否。換句話說，Queen of Leman案建立了一個判斷準據法的原則：如果合同中有法律適用條款，那么就不需要應用多因素連接點分析法來判斷準據法，而直接應用合同約定的準據法來判斷是否存在海事優先權。

(二)合同中并入的法律適用條款

合同中對準據法加以約定的另一種常見方式是，雖然合同本身沒有一個法律適用條款，但是卻有一個合同并入條款，將另外一個合同(或者總條款和條件，general terms and conditions)一并并入到本合同，而被并入到本合同中的條款中含有法律適用條款。

通過并入的方式對合同準據法加以約定，并據此判斷是否產生海事優先權的第一個案例是2008年的Trans-Tec一案*Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, 2008 A.M.C. 684 (9th Cir. 2008).。該案中，馬來西亞船東Splendid公司將其所有的馬來西亞籍船舶Harmony Container輪，期租給了中國臺灣地區的Kien Hung公司。承租人的代理Yee Foo公司為了給該輪加油向新加坡的Trans-Tec公司詢價，并將Trans-Tec的報價傳給了承租人Kien Hung。承租人將訂單通過其代理Yee Foo發給了Trans-Tec，后者隨后發給Yee Foo一份供油確認函(a bunker confirmation)。在這份確認函中，承租人Kien Hung和Harmony Container輪作為買方，Trans-Tec作為賣方，規定Trans-Tec公司的標準條款和條件(terms and conditions)并入其中，其中就包含了法律適用條款：約定適用美國法確定海事優先權。*該條款規定：“Seller shall be entitled to assert its lien or attachment in any country where it finds the vessel. Each Transaction shall be governed by the laws of the United States and the State of Florida, without reference to any conflict of laws rules. The laws of the United States shall apply with respect to the existence of a maritime lien, regardless of the country in which Seller takes legal action.”Trans-Tec公司據此在韓國釜山給該船加了油。后因承租人Kien Hung公司破產，無力支付燃油款，Trans-Tec在加利福尼亞州法院申請扣押了該船。

該案中，第九巡回法庭采用Rainbow Line案所建立的遵從Lauritzen案提出的多因素連接點分析法，提出了一個新的三步分析法(a three-step method)，包括：第一，法院根據Lauritzen案所建立的多因素連接點分析法，確定判斷合同成立與否所適用的法律；第二，根據這一合同準據法，判斷被并入的合同條款中包含的法律適用條款是否被有效地并入到系爭合同之中；第三，如果該法律適用條款被合法地并入到了系爭合同之中，那么，法院就依據該條款所指向的準據法來判斷是否存在海事優先權。

按照上述第一步的要求，法院基于Lauritzen案的多因素連接點分析法，認為該案中船旗國和船舶所有人的國籍都是馬來西亞，所以馬來西亞法律對合同成立與否具有支配地位，因此合同準據法應為馬來西亞法；相比之下，中國臺灣地區的法律、韓國法和新加坡法都是無足輕重的。

在此基礎上，按照第二步的要求，根據馬來西亞法的規定，合同當事方并入的法律適用條款有效。進而，法院按照第三步的要求，依據該法律適用條款多指向的美國法，來判斷新加坡供油企業Trans-Tec享有海事優先權。

(三)約定適用美國法的域外效力

適用美國法來判斷是否存在海事優先權時，存在一個問題，即在美國以外的港口發生的海事請求，能否依據美國法來判斷其是否享有海事優先權？這個問題在2009年的Triton一案*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, 2009 A.M.C. 1885 (4th Cir. 2009).中得到了很好的體現。

該案中，挪威船東Green Pacific公司將其擁有的Pacific Chukotka輪光租給了俄羅斯企業Intertransport公司，該輪船旗國也由馬耳他改為俄羅斯。隨后光租人Intertransport公司將該船轉租(sub-chartered)給了在開曼群島注冊的ERL公司，該轉租承租人ERL公司的主要經營地在西雅圖。該船的主要業務是運輸水產貨物，目的地包括美國的一些港口。ERL公司的代理西雅圖OTS公司為該輪在烏克蘭的敖德薩港加油，向加拿大Triton公司及其代理巴拿馬Triton公司詢價。加拿大Triton公司通過確認函的形式確認了ERL的要求，確認函上將ERL列為買方，并包含有約定美國法的法律適用條款。*該條款規定：“This agreement shall be governed and construed in all particulars by the laws of the United States of America, and the parties hereby agree to the jurisdiction of the United States District Courts.”此后轉租承租人ERL破產，無力支付燃油款，Triton公司在馬里蘭州的巴爾迪莫港申請扣押了Pacific Chukotka輪。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 504 F. Supp. 2d 68, 2007 A.M.C. 2121 (D. Md. 2007).該地方法院認為合同約定的美國法適用，但美國法中的《聯邦海事優先權法》(FMLA)不具域外效力，因此，Triton公司在敖德薩港為該輪加油不享有海事優先權，*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 504 F. Supp. 2d 68, at 73: the FMLA is not to be applied extraterritorially to confer a maritime lien upon the plaintiff.Triton隨即提出上訴。

在判決Triton公司供油款給付請求是否享有海事優先權時，第四巡回法庭提出了一個兩步分析法(a two-step inquiry)：第一步，判斷該供油確認函中的法律適用條款是否有效；第二步，如果涉案法律適用條款有效，就要判斷根據美國法Triton是否享有海事優先權。這一兩步分析法顯然簡化了前述Queen of Leman案和Trans-Tec案建立的判斷原則。

審理中，法庭認為，關于確認函中的法律適用條款是有效的，因該條款不違反美國公共政策，所以合同中自由協商的法律適用條款應該被適用，*參見Rainbow Line, Inc. v. M/V Tequila, 480 F.2d 1024, 1973 A.M.C. 1431 (2d Cir. 1973)。理由包括兩個方面：第一，雖然船東Green Pacific公司不是供油合同的當事方，也沒有同意過該法律適用條款，但這并不意味著該法律適用條款無效。因為在對物訴訟中，義務的承擔者是船舶而不是船東，因此船東沒有同意該法律適用條款，并不能影響其法律效力。*參見Amstar Corp. v. S/S Alexandros T, 664 F.2d 904, 908-909, 1981 A.M.C. 2697 (4th Cir. 1981): This lien attaches to the property to the exclusion of all others, including the property’s true owner. And to facilitate enforcement of the lien, the salvor enjoys a possessory interest in the property until the salvor is compensated.第二，在供油合同中買方是船舶本身，而 OTS的身份是作為船舶的轉租合同下轉租承租人ERL的代理，其被推定獲得了承租人ERL的推定授權(presumptive authority)，并以ERL(供油合同的買方)代理人的身份享有購買燃油及選擇法律適用條款的代理權利，所以作為被代理船舶，該輪因OTS的這些代理行為受供油合同的法律約束。*參見Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, at 1127-1129, 2008 A.M.C. 684 (9th Cir. 2008).

船東否認Triton享有海事優先權的一個重要法律依據是：海事優先權只能以法律產生，不能以合同產生。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 416: “maritime liens are stricti juris and cannot be created by agreement between the parties; instead, they arise by operation of law, often depending on the nature and object of the contract.” 參見Bominflot, Inc. v. The M/V Heinrich S, 465 F.3d 144, at 146, 2006 A.M.C. 2510 (4th Cir. 2006); Redcliffe Ams. Ltd. v. M/V Tyson Lykes, 996 F.2d 47, at 50, 1993 A.M.C. 2294 (4th Cir. 1993).對此，法院認為，適用合同約定的準據法，來判斷是否存在海事優先權依然也是以法律的規定產生，而非以合同約定產生的。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 416: “By selecting United States law to govern their transaction, Triton and ERL quite likely contemplated the possibility of a maritime lien arising under United States law. The inclusion of this choice-of-law provision, however, did not “create by agreement” any such lien; the maritime lien would still have to arise by operation of law.”特別是，即使是依據法院地法(即美國法)，也同樣可以產生這一海事優先權。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 416: the parties did not create any maritime lien by agreement through the choice-of-law provisions because, even though the parties may have contemplated that a maritime lien might arise under United States law, “the maritime lien would still have to arise by operation of law.”進而判決在該供油合同中，訂立的法律適用條款也就具有法律效力。

在確認了依據法律適用條款的約定適用美國法的基礎上，第四巡回法庭轉入第二步分析，即根據美國法，Triton在美國以外的港口(該案中是敖德薩港)供油，是否享有燃油供應海事優先權。

在對Triton能否享有海事優先權進行分析時，法庭認為，單就FMLA條文的原始字義的含義而言，該法規定了燃油供應屬于海事優先權的請求范圍，并且FMLA條款沒有要求必須具有國內船舶、國內燃油供應商和在國內港口進行必需品供應的特征。*在1910年之前，美國法規定只有在外國港口或者船籍港以外的州的港口提供的必需品才享有海事優先權，在其船籍港本州提供的必需品不享有船舶優先權。參見The Roanoke, 189 U.S. 185, at 193-194 (1903); The General Smith, 17 U.S. (4 Wheat.) 438, at 443 (1819)。這被稱之為“母港無優先權原則”(home port doctrine)，參見文獻[20]: the doctrine establishing a maritime lien for necessaries provided to a vessel outside of its home state, but not for necessaries provided to a vessel within its home state unless a state statute provided otherwise, has been referred to as the “home port” doctrine.換句話說，Triton不因其船籍是馬耳他籍、燃油供應商是加拿大公司、必需品供應行為發生在烏克蘭港口等這些外國因素，權利人就不享有燃油供應的海事優先權。*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 417; Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, at 1129-1130.此外，美國國會制定FMLA的目的之一，就是在判斷船舶燃油供應是否存在海事優先權時，廢除船籍港學說涉及的人為區別國內船舶與國外船舶的主張，*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 417-418; Trans-Tec Asia v. M/V Harmony Container, 518 F.3d 1120, at 1130.因而判FMLA對美國以外的港口同樣適用。

需要特別說明的是，Triton案與Trans-Tec案提出的分析法的不同之處在于，Triton案沒有像Trans-Tec案那樣完全不予理會Lauritzen案提出的多因素連接點分析法*Triton Marine Fuels Ltd. v. M/V Pacific Chukotka, 575 F.3d 409, at 415：“absent compelling reasons of public policy, a choice-of-law provision in a maritime contract should be enforced.”。相反，審判Triton案的第四巡回法庭認為，憑借合同當事方議定的法律適用條款，就能決定出哪個國家的法律，能夠被優先用于判斷海事優先權存在與否是有問題的，問題的關鍵在于，一旦出現合同當事方選擇根本沒有交易關聯的國家的法律作為準據法，法庭可能不會理會這樣的法律適用條款的有效性。

五、中國法：借鑒和修改建議

如前所述，我國《海商法》中的船舶優先權制度源于英美法的海事優先權制度，在討論修改《海商法》的今天，有必要借鑒英美法中海事優先權制度的最新發展成果。通過前述對英美法中海事優先權源流的梳理，以及英美法中海事優先權的法律概念分析，可以看出，我國《海商法》對船舶優先權概念的規定存在值得商榷的問題。

從上述英美法判例分析中可以看出，確定海事優先權準據法，既不同于審理系爭合同的實體法，也不同于審理系爭合同的程序法，具有一定的特殊性。但是，從這一法律制度的本意出發來加以判斷，以確保這一制度的有效性，是值得考慮的關鍵點之一。

(一)船舶優先權的概念

《海商法》中船舶優先權的法律性質一直是一個有爭議的話題，通說認為船舶優先權是一種實體權利，[21-24]是對享有船舶優先權的主債權的擔保，因此，它又是一種擔保物權。[25-27]但是，《海商法》第21條規定：“船舶優先權，是指海事請求人依照本法第二十二條的規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。”從這一定義中難以看出船舶優先權是一種實體權利，盡管該條規定于《海商法》這一實體法中，同時，該條規定更看不出船舶優先權是一種擔保物權。

不僅如此，我國普遍認為船舶優先權所擔保的是海事請求權[22]7。如此一來，船舶優先權就在海事請求權產生時產生，[28]海事請求權消滅時消滅，*盡管我國《海商法》為了保護船東的利益，鼓勵船舶優先權人盡速行使船舶優先權，在第29條規定其除斥期間是一年。參見文獻[29]。這是將船舶優先權的法律性質理解為擔保海事請求權得以實現的必然結果。然而，以船舶工資為例，為什么船員工資請求需要通過法定的船舶優先權予以保護呢？這是因為對船員工資負有給付責任的，在早期可能是船長，即使在現代，也可能是船舶所有人、光船承租人、船舶管理人、船員勞務公司等，因此，對于船員而言，可以非常肯定的是他服務的這艘船舶，至于到底哪些人才有義務支付其工資卻是不那么容易確定的。因此，船員到船上工作時，能夠使其獲得工資的保證，就成了其所服務的船舶。船員是本著對船舶優先權法律制度的信賴而上船工作的，所以，船舶優先權并不是擔保船員工資這一海事請求權的實現，而是擔保船員的合同相對人(不論是船舶所有人還是船舶管理人等)履行合同下給付船員工資的義務，即擔保的不是欠付工資本身，擔保的是責任人履行合同。兩者的區別在于，如果船員是1月1日簽訂船舶勞務合同并生效，2月1日上船開始工作，5月1日船方欠付工資，7月1日船員離船，那么，船舶優先權不是產生于船員離船的7月1日，也不是產生于欠付工資的5月1日，而是產生于船舶勞務合同生效的1月1日。在1983年的The Jagat Vijeta一案*TTT Stevedores of Texas, Inc. v. M/V Jagat Vijeta, 696 F.2d 1135 (5th Cir. 1983): Thus, a maritime lien against the vessel arose at the time of the contract for stevedoring services.中，法院判決：海事優先權不是在裝卸公司完成裝卸作業之后才產生的，也不是在付款責任人欠付其裝卸費時才產生的，而是在裝卸作業合同成立時就產生了。這一點對判斷船舶優先權受償順序*《海商法》第23條規定：本法第22條第1款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第(四)項海事請求，后于第(一)項至第(三)項發生的，應當先于第(一)項至第(三)項受償。以及計算船舶優先權時效*《海商法》第29條第1款第(一)項規定：具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使的，船舶優先權消滅。都很重要。

基于上述分析，建議將《海商法》第21條修改為：“船舶優先權，是指權利人對產生海事請求的船舶享有優先受償的權利，以擔保其權利得以實現。”

(二)判斷船舶優先權的準據法

如前所述，船舶優先權法律制度的本意，是為了給為船舶提供服務和遭受船舶侵害的一方以法定保障。為船舶提供服務的一方是否能夠得到這一保障，是其決定是否要為船舶提供服務，以及確定服務價格等的關鍵因素。船舶在全球航行，需要各種各樣的服務，因此，船舶優先權的確定性尤為重要。但是，我國《海商法》第272條規定：“船舶優先權，適用受理案件的法院所在地法律。”而根據《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》第10條的規定，受理案件的法院可以是“被告住所地、合同履行地、船舶的船籍港、船舶所在地的海事法院”。這樣一來，為船舶提供服務的一方能否享有船舶優先權，就取決于在哪個國家的法院審理相關索賠請求，特別是在第三人申請扣船，而船舶優先權人僅僅是在扣船地法院登記債權時，尤其存在極大的不確定性。

不僅如此，假如中國船員與船東達成船舶勞務合同，約定適用中國法。那么，按照《海商法》第二章第三節的規定，船員對欠付工資和所受人身傷害享有船舶優先權。但是，一旦第三人申請扣押并拍賣船舶，而扣船地法律中沒有船舶優先權法律制度，那么，由于合同中約定適用的是中國法，而根據上述第272條的規定，判斷船員是否享有船舶優先權的準據法是法院地法，船員的這一權利卻僅僅因為扣船地法沒有這一法律制度而得不到保護，不能實現上述保障確定性的目的。

從前述各節的討論中也可以看出，生硬地堅持法院地法并非當前國際判例中的主流觀點，同時還存在各種各樣的缺陷。為此，建議將《海商法》第272條修改為：“海事請求權人是否享有船舶優先權，適用產生海事請求的合同約定的法律、產生海事請求的行為地法律、受理案件的法院所在地法律，但不得違反法院地的公共政策。”

(三)優先受償權是程序權利

如前所述，中國法下船舶優先權與英美法下海事優先權，并不是完全相同的法律制度。因此，英美法判例中經常會發生海事請求權人主張享有船舶優先權，但船東提出抗辯，因為一旦抗辯成功，不僅請求權人申請扣船錯誤，船舶要被釋放，同時案件的性質也不構成海事案件，海事法院對此可能就沒有管轄權。但是，在中國法下不存在這一問題，因此，海事請求權人是否享有船舶優先權，與船東的利益通常沒有沖突和矛盾。法院關于請求人是否享有船舶優先權的判決，也僅僅是在權利人針對賣船款申請執行判決時有意義：是否享有船舶優先權，決定了其是否優先受償，因此，這更是一項程序權利；其所對抗的不是船東，而是其他請求權人。

因此，對于受償順位，不應在實體法中做出規定，而應在程序法中做出規定。為此，建議將《海商法》第23條、第24條和第25條第1款刪除，同時將《海訴法》第118條第3款修改為第118條第3～6款：

“《海商法》第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第(四)項海事請求，后于第(一)項至第(三)項發生的，應當先于第(一)項至第(三)項受償。

海商法第二十二條第一款第(一)、(二)、(三)、(五)項中有兩個以上海事請求的，按照前款規定統一順序的，先發生的先受償；同日發生的，按照比例受償。第(四)項中有兩個以上海事請求的，后發生的先受償。

海商法第二十二條第一款所列各項海事請求之外，依據法律沖突規范確定的準據法享有船舶優先權的海事請求，受償順序統一列在第(五)項之后受償；有兩個以上海事請求的，按照比例受償。

船舶優先權先于船舶留置權受償，船舶抵押權后于船舶留置權受償。”

六、結 語

船舶優先權議定的有效性，與船舶物權法定原則并不矛盾，前者受后者的制約。因此，在產生海事請求的合同中，雙方不能直接約定某項海事請求享有船舶優先權，只能約定判斷是否享有船舶優先權的準據法。因此，此時船舶優先權依然是依照法律的規定而產生的，符合物權法定原則。

如何確定判斷船舶優先權的準據法，對當事雙方的權利保護意義重大。本文全面梳理了英美法中的相關典型案例，分析了法院在不同情況下提出的不同判斷原則，以供今后在海事審判和海事仲裁中參考。由于船舶優先權既是一種實體權利，同時又具有在執行程序中確定受償順序的法律功能，本文在對英美法過去兩百年間相關判例進行梳理和分析的基礎上，對我國《海商法》和《海訴法》提出了修改建議。

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DF961.9

A

2017-07-22

國家社會科學基金重大項目(15ZDB718)

宋淑華(1964-)，女，博士研究生；E-mailsongsh12@mails.tsinghua.edu.cn

1671-7031(2017)05-0010-09