《國內水路貨物運輸規則》廢止的影響與對策

孫思琪，陳博雅

(上海海事大學法學院，上海 201306)

《國內水路貨物運輸規則》廢止的影響與對策

孫思琪，陳博雅

(上海海事大學法學院，上海 201306)

《國內水路貨物運輸規則》廢止的主要原因在于不符合《立法法》關于部門規章權限范圍的規定。《國內水路貨物運輸規則》廢止后水路貨物運輸合同雖然可以適用《合同法》《民法通則》，但可能導致許多具體問題欠缺法律依據，將影響水路貨物運輸合同法律制度的許多具體內容。《國內水路貨物運輸規則》廢止后水路貨物運輸法律制度完善的根本途徑應是修改《海商法》，在此之前應當先行制定相應的司法解釋，也可通過民法典編纂在一定程度上完善《合同法》關于運輸合同的規定。當事人應當將《國內水路貨物運輸規則》的相關內容作為具體條款列入合同，同時建議相關組織盡快制定相應的標準格式合同和標準單證格式。

《國內水路貨物運輸規則》；廢止；民法典；《海商法》

2016年5月30日，交通運輸部公布《交通運輸部關于廢止20件交通運輸規章的決定》*交通運輸部令2016年第57號。，其中包括已施行15年有余的《國內水路貨物運輸規則》(下稱《貨規》)。《貨規》于2000年8月28日由原交通部發布，自2001年1月1日起施行，是在原《水路貨物運輸規則》的基礎上經修正、完善而成。根據交通運輸部《2015年交通運輸行業發展統計公報》，截至2015年末，全國內河航道通航里程共計12.70萬km，共有沿海港口生產用碼頭泊位5899個，內河港口生產用碼頭泊位25 360個，2015年全國完成水路貨運量34.59億t、貨物周轉量13 312.41億t·km。[1]因此，我國有著龐大的水路貨物運輸市場，《貨規》的廢止必然將對我國的水路貨物運輸*本文所稱我國的水路貨物運輸，專指《貨規》原先所適用的我國國內水路貨物運輸，即我國國內海上貨物運輸和內陸水域貨物運輸。法律制度產生較為明顯的影響。本文從《貨規》廢止的原因出發，分析《貨規》廢止對我國水路貨物運輸法律適用及具體制度的影響，探討《貨規》廢止后的相應對策。

一、《國內水路貨物運輸規則》廢止的原因

黨的十八屆四中全會以來我國全面推進依法治國的基本方略，應是《貨規》被廢止的主要原因。《貨規》由原交通部頒布，因而在性質上屬于部門規章。2015年修正的《中華人民共和國立法法》(下稱《立法法》)第80條第2款規定：“部門規章規定的事項應當屬于執行法律或者國務院的行政法規、決定、命令的事項。沒有法律或者國務院的行政法規、決定、命令的依據，部門規章不得設定減損公民、法人和其他組織權利或者增加其義務的規范，不得增加本部門的權力或者減少本部門的法定職責。”該款除第一句外均是在原《立法法》第71條第2款的基礎上新增的內容*原《立法法》第71條第2款規定：“部門規章規定的事項應當屬于執行法律或者國務院的行政法規、決定、命令的事項。”，從而以禁止性規定的形式進一步明確了部門規章制定的權限范圍，有利于推動依法行政，促進法治政府建設，對于嚴格我國部門規章的制定具有重大意義。[2]

由于水路貨物運輸合同具有不同于一般民事合同的特殊性，《貨規》不符合《立法法》上述規定的內容不在少數，許多均屬于“減損公民、法人和其他組織權利或者增加其義務”的內容。例如，《貨規》第33條規定：“承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運送到約定的到達港。承運人為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規定的行為。”該條規定的理論基礎在于傳統海上貨物運輸法中承運人關于船舶不進行不合理繞航的義務。但是，《中華人民共和國合同法》(下稱《合同法》)第291條規定：“承運人應當按照約定的或者通常的運輸路線將旅客、貨物運輸到約定地點。”不同于人命救助，財產救助并不是相關法律規定的強制性法定義務。*例如《1989年國際救助公約》第10條“提供救助的義務”規定：“1.只要不至于對其船舶及船上人員造成嚴重危險，每個船長都有義務援救在海上有喪生危險的任何人員。2.締約國應采取必要措施履行第1款所規定的義務。3.船舶所有人對船長不履行第1款中的義務不承擔責任。”因此，承運人基于《貨規》可以享有基于《合同法》所不享有的繞航免責，實際在一定程度上減損了托運人基于《合同法》對于此種繞航所享有的損害賠償請求權。此類規定的存在，加之上位法并無相應規定作為依據，導致《貨規》的合法性、正當性并不符合《立法法》的要求。

此外，有關部門、人員認為《貨規》發揮的作用相對有限，應是《貨規》廢止的另一原因。但是，此種認識恐怕與實際情況并不完全相符。《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》(下稱《指導意見》)第1條明確規定《貨規》可以作為確定當事人權利義務的依據*《指導意見》第1條規定：“人民法院審理國內水路貨物運輸合同糾紛案件，應當適用民法通則、合同法等法律的有關規定，同時可以參照《國內水路貨物運輸規則》的有關規定。海商法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于國內水路貨物運輸。人民法院參照《國內水路貨物運輸規則》確定當事人權利義務時，應當在判決書說理部分引用論述，但不應作為判決書引用的法律依據。”，并且水路貨物運單中大多也確實會約定當事人之間的權利義務關系和責任界限依據《貨規》確定。*水路貨物運單通常注明：“本運單經承托雙方簽認后，具有合同效力。承運人與托運人、收貨人之間的權利、義務關系和責任界限均按《國內水路貨物運輸規則》及運雜費用的有關規定辦理。”因此，雖然《貨規》限于效力位階不能直接作為裁判案件的法律依據，但在其實施期間仍然發揮了不可否認的重要作用，不得不認為廢止《貨規》是一個草率而令人遺憾的決定。

二、《國內水路貨物運輸規則》廢止對水路貨物運輸合同法律適用的影響

《貨規》第2條第1款規定：“中華人民共和國沿海、江河、湖泊以及其它通航水域中從事的營業性水路貨物運輸適用本規則。”因此，《貨規》廢止前適用的運輸主要包括我國國內海上貨物運輸和我國內陸水域的貨物運輸兩種情形。在法律層面，我國與水路貨物運輸合同相關的法律主要有兩部，即《中華人民共和國海商法》(下稱《海商法》)與《合同法》。

《海商法》于1992年11月7日通過，自1993年7月1日起施行，其中第四章“海上貨物運輸合同”是《海商法》的核心內容。但是，《海商法》起草之時考慮到當時國際海上貨物運輸與沿海貨物運輸在承運人責任的歸責原則、賠償責任限制、運輸單證等主要內容上存在很大差異[3]，因而將我國國內的水路貨物運輸排除在《海商法》第四章的適用范圍之外。《海商法》第2條第2款規定：“本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。”因此，我國國內水路貨物運輸不適用《海商法》。

《合同法》于1999年3月15日通過，自1999年10月1日起施行。《貨規》即是以《合同法》為依據，參照《海商法》第四章的相關內容而制定。《合同法》第十七章為“運輸合同”，共分為“一般規定”、“客運合同”、“貨運合同”及“多式聯運合同”四節，水路貨物運輸可以適用其中的第一節“一般規定”以及第三節“貨運合同”；同時在第十七章未有規定的情況下，還應適用《合同法》總則。但是，由于《合同法》第十七章同時適用于包括水路、公路、鐵路、航空以及貨物、旅客在內的各類運輸方式，因而該章的規定相對簡單，多為原則性規定，對于水路貨物運輸適用的可操作性不強。*例如，《合同法》第十七章“運輸合同”第一節“一般規定”共5個條文，第三節“貨運合同”共13個條文，合計共有18個條文，而《貨規》共有96個條文，二者之間的詳略區別可見一斑。相比之下，《貨規》對國內水路運輸有關當事人基本權利義務作出了較為細致的規定，內容較為全面、具體，更為符合行業特點，具有較強的可操作性。[4]當然，對于《合同法》未有規定的情形，也可適用《中華人民共和國民法通則》(以下簡稱《民法通則》)。但是，由于《民法通則》是目前我國民事領域的基本法律，用以調整各類民事法律關系，并不限于民事合同法律關系，因而對于水路貨物運輸合同的適用效果更不理想。

原交通部曾于1986年經國務院批準發布《水路貨物運輸合同實施細則》，該細則系依據《中華人民共和國經濟合同法》(下稱《經濟合同法》)制定。*《水路貨物運輸合同實施細則》原第1條規定：“根據《中華人民共和國經濟合同法》的有關規定，制定本細則。”1999年《合同法》頒布施行后，《經濟合同法》同時被廢止，但《水路貨物運輸合同實施細則》至今尚未被明文廢止，反而于2010年通過修改刪除了涉及引用《經濟合同法》的內容。*2010年《國務院關于廢止和修改部分行政法規的決定》第79條規定：“將《水路貨物運輸合同實施細則》第一條修改為：‘為了規范水路貨物運輸合同，根據有關法律，制定本細則。’”該細則涵蓋了水路貨物運輸合同法律制度的主要內容，雖然部分內容由于與《合同法》抵觸而當然無效，但由于該細則整體上仍有效力，因而在《貨規》廢止后未必毫無適用的余地。而且，在《貨規》廢止之后，我國國內水路貨物運輸合同可以適用《合同法》《民法通則》等法律，不至于陷入無法可依的局面。但是，由于《合同法》的有關規定過于簡單，《貨規》的廢止可能導致水路貨物運輸合同中的許多具體問題欠缺充分的法律依據；航運實踐中許多較為成熟的慣常做法，也可能由于《貨規》的廢止而缺少相應的法律規定，從而無法獲得充分的正當性。

對于在《貨規》廢止以前在水路貨物運輸合同中約定適用《貨規》的情形，《指導意見》第2條明確規定：“當事人在國內水路貨物運單或者其他運輸合同文件中明確約定其權利義務適用《國內水路貨物運輸規則》規定的，人民法院可以按照《國內水路貨物運輸規則》的有關規定確定合同當事人的權利義務。”據此應當認為此種情形下《貨規》已經通過當事人的合意并入水路貨物運輸合同，作為合同條款屬于合同的組成部分。因此，對于此種情形在《貨規》廢止后仍應依照《貨規》確定當事人之間的權利義務。但是，考慮到航運界一貫所存在的慣性，航運企業未必會在《貨規》廢止后立即修改相關的標準格式合同或水路運單格式，因而《貨規》廢止后仍然約定適用《貨規》的情形應當難以避免。由于《貨規》被廢止后已不再是具備現時效力的部門規章，因而若在《貨規》廢止以后仍然作出類似約定，除非將《貨規》的具體條文以恰當的方式直接作為合同條款列入水路貨物運輸合同，否則僅簡單約定適用《貨規》恐怕難以產生充分的法律效力。

三、《國內水路貨物運輸規則》廢止對水路貨物運輸合同具體制度的影響

(一)實際承運人

《貨規》第3條規定：“實際承運人，是指接受承運人委托或者接受轉委托從事水路貨物運輸的人。”實際承運人的概念是從《海商法》移植而來，不僅與水路貨物運輸市場的客觀實際相吻合，并且能夠進一步促進水路貨物運輸市場的發展。[5]創設實際承運人制度的目的在于突破合同相對性的限制，明確水路貨物運輸中未與真正貨主訂立運輸合同卻實際承擔貨物運輸的相關主體的法律地位及責任承擔。《貨規》第46條規定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在該項責任范圍內承擔連帶責任。”《指導意見》第6條也有相應意見。*《指導意見》第6條規定：“國內水路貨物運輸的合同承運人將全部或者部分運輸委托給實際承運人履行，托運人或者收貨人就全部或部分運輸向合同承運人、實際承運人主張權利的，人民法院應當準確認定合同承運人和實際承運人的法律地位和法律責任。人民法院可以參照《國內水路貨物運輸規則》第四十六條的規定判定合同承運人和實際承運人的賠償責任，充分保護國內水路貨物運輸合同托運人或者收貨人的合法權益，減少當事人的訟累。”但是，《合同法》及《民法通則》均不存在實際承運人的概念，水路貨物運輸中涉及實際承運人的情形僅能被認定為《合同法》第65條規定的由第三人履行合同的情形。*《合同法》第65條規定：“當事人約定由第三人向債權人履行債務的，第三人不履行債務或者履行債務不符合約定，債務人應當向債權人承擔違約責任。”同時，《合同法》第121條強調了合同相對性原則：“當事人一方因第三人的原因造成違約的，應當向對方承擔違約責任。當事人一方和第三人之間的糾紛，依照法律規定或者按照約定解決。”因此，在《貨規》不再能夠適用的情形下，如果當事人與第三人之間不存在相應約定，托運人、收貨人僅能向與之簽訂水路貨物運輸合同的承運人請求損害賠償，而無法要求實際承運人承擔賠償責任。

(二)船舶不進行不合理繞航的義務

《貨規》第33條規定：“承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運送到約定的到達港。承運人為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規定的行為。”船舶不進行不合理繞航是承運人主要的法定義務之一。根據海商法原理，法律并非禁止任何船舶繞航，而只是禁止船舶進行不合理繞航。在海上為救助或企圖救助人命或財產或有其他合理需要，船舶可以駛離約定的、習慣的或地理上的航線。[6]106但是，根據《合同法》第291條的規定，承運人在未有約定的情況下并不享有因合理繞航而免責的權利。因此，在《貨規》不再能夠適用的情形下，如果承運人由于約定范圍以外的繞航而無法履行基于水路貨物運輸合同產生的義務，應當承擔相應的違約責任。

此外，《合同法》第117條規定了當事人因不可抗力不能履行合同而免除責任的情形，其中第2款規定：“本法所稱不可抗力，是指不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況。”不可抗力的范圍因對不可抗力內涵認識的不同而會有所出入，大多立法例一般不作列舉規定。[7]如果承運人因履行公法上的人命救助義務而發生繞航，能否依據《合同法》第117條的規定免除相應的違約責任，值得討論。筆者認為，人命救助作為承運人履行公法義務的行為，救助行為本身固然不屬于不可抗力，但是，特定海上人命救助需求的產生和存在，以水上事故等情形的發生和存在為前提，應當符合《合同法》第117條第2款要求的“不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況”的文義。同時，考慮到人命救助的人道主義色彩，也符合民法的公序良俗原則。而且，海難救助法通常規定對單純的人命救助不得請求救助報酬*例如，《海商法》第185條規定：“在救助作業中救助人命的救助方，對獲救人員不得請求酬金，但是有權從救助船舶或者其他財產、防止或者減少環境污染損害的救助方獲得的救助款項中，獲得合理的份額。”，如果承運人由于履行人命救助義務而負擔違約責任并且遭受損失，難免有失公平。

(三)艙面貨物運輸

《貨規》第54條規定：“承運人依照本規則第五十三條規定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物損壞、滅失，不承擔賠償責任。承運人違反本規則第五十三條第一款規定將貨物裝載在艙面上，造成貨物損壞、滅失的，應當承擔賠償責任。”*《貨規》第53條規定：“承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。承運人與托運人約定將貨物配裝在艙面上的，應當在運單上注明‘艙面貨物’。”該條是關于艙面貨物運輸的規定，實際賦予了承運人在符合規定的情形下對于因艙面載貨特殊風險造成的貨物損壞、滅失免責的權利。由于《合同法》第十七章是針對各類貨物運輸的共通規定，因而并未涉及艙面貨物運輸。因此，在《貨規》不再能夠適用的情形下，尤其是承托雙方未有約定但艙面載貨符合航運慣例的情形，如木材船甲板裝載木材、專用集裝箱船甲板裝載集裝箱[6]115，承運人或將難以援引此項事由主張免責。

(四)危險貨物運輸

《貨規》第37條規定：“托運人未按照本規則第十七條規定通知承運人或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將危險貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不承擔賠償責任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損失，應當承擔賠償責任。承運人知道危險貨物的性質并已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對于船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不承擔賠償責任。但是，本款規定不影響共同海損的分攤。”該條是關于承運人對危險貨物的處理權的規定。承運人的此種處理權，是由危險貨物本身即水上運輸的高度風險性所決定的，如果在運輸過程中發生因危險貨物而導致的貨運事故，相應的人身、財產損失以及社會影響都將十分嚴重，因而在危險貨物運輸中規定了較為特殊的處理措施和責任承擔方式。[8]56

《合同法》第307條規定：“托運人托運易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品的，應當按照國家有關危險物品運輸的規定對危險物品妥善包裝，作出危險物標志和標簽，并將有關危險物品的名稱、性質和防范措施的書面材料提交承運人。托運人違反前款規定的，承運人可以拒絕運輸，也可以采取相應措施以避免損失的發生，因此產生的費用由托運人承擔。”兩相比較，雖然《合同法》第307條直接賦予了承運人拒絕運輸的權利，但該條僅在托運人違反第1款規定的義務時方才允許承運人拒絕運輸或采取相應措施。因此，在《貨規》不再能夠適用且當事人未有約定的情形下，如果托運人已經履行了《合同法》第307條規定的義務，并且承運人已經同意裝運，承運人將不再享有在貨物構成實際危險時采取相應措施而不承擔賠償責任的權利，進而將直接提高水上運輸的安全風險。

(五)水路貨物運輸單證

《貨規》第四章為“運輸單證”，分別規定了運單的功能、記載內容、填制要求、簽發時間、份數。但是，《合同法》第十七章未有關于水路貨物運輸單證的規定，因而《貨規》的廢止將直接導致我國水路貨物運輸單證相關規定的缺失。尤其就運單的功能而言，《貨規》第58條規定：“運單是運輸合同的證明，是承運人已經接收貨物的收據。”因此，相較于海運提單的功能*《海商法》第71條規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。”，運單并不具備作為收貨人提貨憑證的功能*運單雖不具備作為收貨人提貨憑證的功能，但結合《貨規》第59條關于運單一般應記載收貨人名稱的規定，以及第67條關于承運人應當驗明收貨人身份后放貨的規定，運單應當具備承運人保證向記名收貨人交付貨物的功能。兩種功能不應混為一談，二者對于運單持有人能否僅憑運單提取貨物存在本質區別：承運人保證向記名收貨人交付貨物的功能下運單僅發揮記載收貨人名稱的作用，承運人是否交付貨物的依據應是收貨人能否提供與運單記載相符的身份證明；提貨憑證功能則意味著運單持有人憑運單可以徑直提取貨物，無論其是否為運單記載的收貨人。，承運人在向收貨人交付貨物時是根據運單的記載憑身份證明交付貨物，因而運單也不具備可流通性、可轉讓性。《貨規》第58條不認可運單具有收貨人提貨憑證的功能，是以充分調查研究航運實踐做法為基礎。[8]82而且，理論及實踐對于運單的功能并非沒有爭議，有學者即認為運單應當具有所謂的物權憑證功能。[9]因此，《貨規》的廢止可能導致運單的功能陷入缺乏法律依據的局面。

四、《國內水路貨物運輸規則》廢止的相應對策

(一)水路貨物運輸法律制度完善的對策

《貨規》的廢止要求完善我國的水路貨物運輸法律制度。具體而言，目前存在一定可能性的完善路徑主要有以下三項：通過民法典編纂進行完善；制定相應的司法解釋進行完善；通過《海商法》修改進行完善。下文分述之。

第一，通過民法典編纂進行完善。目前我國正在進行民法典編纂，將現行《合同法》加以完善形成民法典的合同編應是一項重要環節。此次交通運輸部令2016年第57號廢止《貨規》的同時也廢止了原交通部于1999年頒布的《汽車貨物運輸規則》，國內貨物運輸制度的不足不僅存在于水路運輸領域，因而民法典編纂應是完善《合同法》關于運輸合同的規定的重要契機。但是，由于不同運輸方式之間差異的客觀存在，完善、細化《合同法》關于運輸合同的規定必然導致相應內容篇幅的明顯增加。考慮到民法典各編之間體量的均衡，以及合同編分則各章之間體量的均衡，通過民法典編纂完善水路貨物運輸法律制度的可行性相對較低，相應的立法效果也未必能夠盡如人意。

第二，制定相應的司法解釋進行完善。《海商法》通過以來，最高人民法院制定了一系列相關的司法解釋，對于在海事司法實踐中克服《海商法》的不足發揮了重要作用。由最高人民法院依據《合同法》并結合海事審判實踐制定針對水路貨物運輸合同的司法解釋，應是現階段完善水路貨物運輸法律制度的最佳途徑。但是，司法解釋本質上只能用于解釋法律，因而在全面推進依法治國的背景之下，對于法律未有規定但又屬于水路貨物運輸法律制度客觀需要的內容應當如何處理，需要審慎權衡。因此，雖然制定司法解釋能夠在現階段較好地彌補我國水路貨物運輸法律制度的缺失，但基于司法解釋本身的性質，這一途徑根本上也只能作為一時的權宜之計。

第三，通過《海商法》修改進行完善。現行《海商法》第四章排除了對于我國國內水路貨物運輸的適用。《海商法》作為我國的國內法，卻不適用于我國國內的貨物運輸，這被認為是《海商法》最為突出的缺陷之一。雖然對于國內和國際貨物運輸分別通過不同法律進行規定的模式在國際上也不乏立法例，如日本《國際海上貨物運輸法》第1條規定：“本法(第二十二條之二除外)適用于裝港或卸港在日本國之外的船舶貨物運輸……”[10]因此，日本《商法》僅適用于日本國內的海上貨物運輸，而國際海上貨物運輸則適用《國際海上貨物運輸法》[11]，并且日本目前正在進行的《商法》《國際海上貨物運輸法》修訂仍將繼續維持這一立法模式。[12]但是，《海商法》對于國內貨物運輸的排除卻導致了我國水路貨物運輸法律制度長期以來的缺失與不足。因此，《海商法》修改應是完善水路貨物運輸法律制度的根本路徑。具體而言，應當在《海商法》修改之時在現行第四章中增設“水路貨物運輸合同的特別規定”一節，參照《貨規》規定水路貨物運單的內容、承運人歸責原則和免責事項以及承運人不享有單位賠償責任限制等國內水路貨物運輸與國際海上貨物運輸之間確實存在差別的內容，實現國內水路貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同的最小雙軌制。但是，考慮到《海商法》修改目前尚未列入國家立法計劃，通過這一途徑完善水路貨物運輸法律制度仍需假以時日。此外，考慮到我國當前立法體制的現實情況，立法資源相對有限，有學者提出制定專門的“水路運輸法”，恐怕并不可行。

(二)水路貨物運輸活動參與者的對策

雖然《貨規》被廢止，但所幸《貨規》的不少內容均屬允許當事人在合同中進行約定的內容。因此，對于水路貨物運輸活動的參與者而言，現階段應對《貨規》廢止的最佳對策便是將《貨規》中的相關內容作為具體條款列入合同，完善水路貨物運輸合同的內容，從而提高合同訂立的質量。同時，建議相關法律服務機構或行業組織，例如中國海事仲裁委員會、中國船東協會，盡快結合《貨規》的主要內容起草相應的標準格式合同和標準單證格式*原交通部頒布《貨規》時本身即設計了相應的合同、單證推薦格式。，供水路貨物運輸活動的參與者選擇適用。

五、結 論

根據前文分析，可以得出以下結論：

第一，《貨規》廢止的主要原因在于不符合《立法法》關于部門規章權限范圍的規定。

第二，《貨規》廢止后水路貨物運輸合同雖然可以適用《合同法》《民法通則》，但可能導致許多具體問題欠缺充分的法律依據。

第三，《貨規》廢止將影響水路貨物運輸合同法律制度中實際承運人、船舶不進行不合理繞航義務、艙面貨物運輸、危險貨物運輸、水路貨物運輸單證等具體制度。

第四，《貨規》廢止后我國水路貨物運輸法律制度完善的根本途徑應是修改《海商法》，在此之前應當先行制定相應的司法解釋，也可通過民法典編纂在一定程度上完善《合同法》關于運輸合同的規定。

第五，《貨規》廢止后水路貨物運輸活動參與者應當將《貨規》的相關內容作為具體條款列入合同，同時建議相關組織盡快制定相應的標準格式合同和標準單證格式。

[1]交通運輸部.2015年交通運輸行業發展統計公報[EB/OL].[2016-12-25].http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201605/t20160506_2024006.html.

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[12]《商法》及《國際海上貨物運輸法》部分修正法律案[EB/OL].[2017-01-10].http://www.moj.go.jp/MINJI/minji07_00197.html.

2017-01-12 基金項目：國家社科基金后期資助項目(16FFX010)；交通運輸部重大軟科學研究項目(2013-322-810-040) 作者簡介：孫思琪(1992-)，男，博士研究生;E-mail:461413517@qq.com

1671-7031(2017)02-0006-06

DF961.9

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