國內外停車場規劃研究現狀分析

宋汝玫

摘 要：城市停車問題依然日益突出，處理好停車供給與需求的矛盾，加快規劃停車設施的建設，加強系統性的停車政策法規體系的實施，是今后許多城市從根本上解決停車問題的關鍵所在，也對全面改善城市靜態交通有著十分重大的意義。

關鍵詞：國外 停車場 規劃 研究

1.國內研究現狀

關于停車場建設和管理的全國性規定只有1988 年由公安部、建設部頒布的《停車場建設和管理暫行規定》及《停車場規劃設計規則》，很顯然不符合目前的實際情況。目前許多省市都制訂了地方性的規定，對停車場的規劃提出了規定，但由于沒有相對統一的標準及指導性要求，各地的標準差異較大。由于各城市對停車場的建設缺乏統一規劃，布局不合理，造成以下問題：沒有形成間隔一定路段就設置有一個停車場的規劃，特別是在路邊很少設置有社會性的小型停車場；一些較大型商場雖設有停車場，但沒有明顯的停車標志，不能有效引導車主入內停車；有些停車點停車后步行距離過遠，致使車主不愿停車。此外，多數舊的住宅區沒有增加停車泊位，新建大廈和住宅區也沒有設立停車泊位配建標準；一些大型建筑物內的地下停車場被侵占它用，等等。

停車設施的規劃、建設、管理與經營涉及規劃、城建、公安、交運、工商等多個部門，由于缺乏統一的協調機構和相對完備的法規體系，造成停車設施在選址、規模、收費等方面的諸多不合理性： 一是停車設施建設與城市開發相脫節。在城市開發中，停車設施用地常常無法得到保證，公共停車場建設只能見縫插針，布局很不均衡，導致部分路外公共停車場服務半徑過大，停車不便；二是路內、路外停車設施的規劃管理相脫節。路邊停車帶的設置較少考慮周圍地區路外車位的供給狀況，未能與路外停車場的布局相結合；三是路內、外停車價格倒掛。目前路內停車場無償占用道路這一公共資源，建設成本和日常經營成本低，因未計入社會成本，收費相應便宜，而路外停車場的初期建設成本大，收費一般遠高于路內停車場的標準。路內、外停車場的非公平競爭，直接導致路外停車場的低停放率現象，無法有效發揮其社會效益。

2.國外研究現狀

美國、英國、德國、日本、新加坡等國由于經濟水平發展早，小汽車的停車問題很早就成為各國的普遍問題。從發達國家的停車規劃和布局發展的歷史和現狀來看，基本都是從被動的增加停車位來滿足停車需求的增加，逐漸發展到以停車需求控制用地，以停車位的供給來控制交通量，即從被動建設轉變為主動引導。并且結合交通結構的調整，合理布局停車場和提高已有停車場的利用率相結合。在長期的規劃、建設、管理實踐中，各國積累的許多的經驗值得我們借鑒。

（1）美國——從嚴格的停車位配建到車位供給的管理

早期，美國一些州為了確保停車場建設，實行了投入-利益分擔制，要求新建停車場服務范圍內的開發商負擔一部分停車場建設費用，通常按均一費率或受益率向開發商征收，以此來促進地區的停車場建設。在加州的帕羅阿爾特市規定，如果在停車場服務范圍內的開發商沒有滿足配建停車場的標準的停車場，則根據建筑物的面積負擔每13 ㎡一個車位的建設費用。上世紀70 年代末，政府開始轉向控制和管理停車場，提出征收就業地點停車稅的方案，實施包括停車管理在內的“智能”增長戰略，以減少交通擁擠，增加公交出行量。在這些政策的規范下，美國目前的停車場布局呈現的是隨城市布局均勻而合理地分布，只要有大量吸引人流的建筑的地方就有配建的停車場，在城市的中心地區一般以大型停車樓為主，而在城市邊緣一般以地面停車場為主，而且停車場的容量和規模都略超過現狀停車需求。

（2）英國——以保證中心地區交通為目標合理規劃停車場

英國倫敦是歐洲大城市中交通問題最嚴重的城市之一，為了解決倫敦的交通問題，倫敦市在最中心的約10000 公頃的內倫敦停車地區（The Inner London Parking Area，簡稱為ILPA）控制路旁停車，實施路上停車管制。從2003 年5 月12 日起，6：00-20：00 進入ILPA 地區的車輛將被征收通行費。同時，在居民集聚的地段特別為居住區設置了特別停車區域，以極低的使用費提供給當地居民。為了限制太多的停車場，限制在建筑物內設過多專用停車場，新建辦公樓406的專用停車場設置了限度，辦公樓與商店的配建停車場設置了上限，并動員私有停車場的所有者將其停車場向公共開放。ILPA 區內嚴格控制停車場規模，以供給車位的數量來控制進入該地區的車輛。目前，倫敦的停車場布置十分清晰，ILPA 邊緣地區環繞著大量大型停車場，而在ILPA 區域內則均勻分布著許多停車場。

（3）德國——與城市交通結構調整相適應的停車場布局

德國在經歷了爆炸式的停車需求增長后，許多的城市都采用了限制私人汽車交通，保障公共交通和行人優先的策略，由此來調整城市的交通結構。而停車場的布局則緊密結合調整需要，合理地進行規劃。科恩市在城市中心采取了人車分離的措施，在中心區周邊地區規劃停車場，進入中心地區的車輛停放到這些停車場，然后步行進入中心地區，實行邊緣停車的策略。漢堡市通過建設高速鐵路網，設置郊外P&R（Parking and Ride）停車場，提高換乘的便利性，來限制市區內的停車。P&R 停車場采用統一收費價格，并在停車場附近建設了購物中心等服務設施。亞琛市通過停車場誘導系統，利用交叉口和道路上的信息系統，實時發布各停車場信息，引導車輛合理利用停車場，提高停車場的利用率。

（4）日本——完善的停車場法規規劃停車場布局

日本很早就出臺了停車場建設、規劃、管理的相關法規，在法律的保障下確保了停車場的用地布局和規劃的合理性。在購車的同時，要求購車者自備停車位。對建設公共停車場的民間企業給予停車場規劃費、建設費等的補助。上世紀70 年代后，為了削減中心地區的停車需求，緩減交通壓力，提高了市中心的停車費，并采取累時加倍收費的辦法。同時，應用現代電子技術，通過動態停車誘導系統顯示停車場停車位信息和路徑信息；或通過通訊手段預約停車位，提高停車位利用率。

（5）新加坡——獨具特色的MSCP 停車庫

新加坡在 80 年代后期經歷了機動車的快速增長，而由于前期的規劃中，只是在每個組團或前后兩棟樓樓距間圍出一片空地，在其中留出單向行車道后，用白線劃出10-3O 個車位。此方法滿足了當時的需要，但隨著車輛的增加，則造成了停車場周邊停放的現象，堵塞了交通。在接下來的住宅區建設及舊區改造中高度重視并傾力解決其中的停車問題，多層停車樓（Multi-storey car Park，簡稱為MSCP）被廣泛采用。多層停車樓一般選址在居住區用地的“邊緣”（比如高層建筑的巨大陰影區里、南北向狹長地塊）地段，用地緊湊、空間效益高，所以在用地緊張的城市建設中具有很強的綜合效益。新加坡的停車場布局是以居住區為塊分布，而大多的居住區停車場采用的都是MSCP 式停車庫。