2011款奔馳S500發動機風扇噪聲大

◆文/福建 林宇清

故障現象

一輛2011出廠的奔馳S500，行駛了96 290km左右，客戶投訴車輛前部風扇噪聲很大。

故障診斷與排除

接車后了解相關維修歷史，此車保養正常，無其他維修。試車發現車輛熱車后發動機風扇經常高速運轉，有時怠速關空調時也會高速運轉，水溫降到80℃還在高速運轉。

用奔馳專用診斷儀(DAS)對車輛進行快速檢測，發動機控制單元(ME)沒有故障碼。根據故障現象，查閱風扇系統電路圖，如圖1所示。F32/3前部備用熔絲盒(即保險絲盒)、M4/7風扇、N3/10發動機控制單元(ME)、N10/1前部SAM控制單元、U1019適用于278發動機、U1028適用于157發動機、W34/1車內左側腳部空間接地、W9照明燈單元左前接地點、Y58/1清洗控制閥、Z6z1接地插頭、Z7/48回路87插頭。

從圖1中可知：風扇由N3/10控制，供電來自F32/3的30回路和Z7/48的87回路，然后通過W9接地。這樣，可能的故障原因有：M4/7故障；M4/7的供電和接地故障；M4/7至N3/10的線路故障；N3/10故障。

綜合以上，判斷M4/7和N3/10故障的可能性較大，因此，進行如下檢查：

1.對調風扇，試車，但故障依舊；

2.測量風扇的30回路對地電壓為12V，正常；87對地電壓為11.9V，正常；檢查風扇至ME的信號線無接觸不良；

3.檢查ME的軟件版本，沒有更新的軟件。

根據上述檢查結果，可能的故障原因只剩下N3/10，而N3/10價格昂貴，又是防盜原件，無法單獨對調，因此，有必要擴大檢查范圍。

重新梳理思路，接入DAS電腦，然后試車時查看冷卻液溫度實際值，最高在100℃左右，說明冷卻液回路沒有異常高溫而導致風扇高速轉。查閱冷卻系統電路圖(圖2)，并分析回路中是否還有其他因素影響，但所有因素都排除了，這樣故障陷入困境。

圖1 風扇系統供電及控制電路圖

圖2 M278冷卻系統回路

與其他4S店的技術員交流此問題，得到檢查變速器散熱情況的建議，這時突然想起一個細節，即變速器油散熱器集成在水箱上，相關原理如圖3所示。

圖3 散熱器回路

按照上一步思路，查看變速器油溫實際值，當油溫在115℃時(圖4)，風扇開始高速運轉，變速器油溫最高可達136℃，屬于不正常現象。查看之前的快速測試結果，變速器控制單元(ETC)沒有故障碼(圖5)。

圖4 風扇開始運轉時變速器油溫的實際值

圖5 變速器控制單元ETC快速診斷結果

拆下變速器油底殼，發現油底殼有少量鐵屑，磁鐵上的鐵屑稍多些(圖6)。拆下變速器，分離變矩器時發現非常緊，用手無法拔出，只能用工具強行撬出，且變矩器口有明顯的磨損痕跡(圖7)。

圖7 變矩器上的磨損

圖6 變速器油底殼上的鐵屑

分解變速器，發現變速器油泵齒輪上有嚴重磨損的痕跡，且內表面有小塊缺失(圖8)，多組離合器片有燒蝕痕跡(圖9)，至此，故障原因很明顯是由于油泵磨損引起變速器油溫度過高，最終導致風扇高速轉。

圖8 油泵齒輪磨損

圖9 離合器燒蝕

由于該車變速器還在保修期內，按奔馳的索賠流程進行索賠后，更換變速器總成、變矩器，并清洗油路后試車，故障徹底排除。

專家點評張憲輝

汽車故障診斷的關鍵是“透過現象看本質”，所謂“本質”就是造成該故障現象的根本原因，而在實際案例中，同樣的故障現象往往是由不同的故障原因造成的，所以，準確鎖定“本質”的能力彰顯了故障診斷的技術水平。

抓住本質的前提是要全面、系統地整理和分析造成故障現象的可能因素。本案例之所以會出現“山重水復疑無路”的境況，就是因為對故障原因整理和分析不夠全面，不夠深入。我們都知道，電子冷卻風扇的運轉大都受ECM(或PCM)模塊的控制，而ECM又根據發動機冷卻液溫度和空調系統信息(制冷開關、壓力參數)等對電子冷卻風扇是否運轉及轉速進行控制。但是由于不了解(或是忽略了)該車的自動變速器油溫也影響冷卻風扇的運轉，致使故障排查一度陷入絕境。由此可見，全面、系統整理和分析故障原因對于故障排查具有多么重要的意義。

當然，全面、系統整理和分析故障原因并不意味著要將所有可能的故障原因都全部羅列細化，而是應該遵循“大類劃分，由主至次”的流程進行排查。以本案為例，故障類別可以劃分為：風扇本身、控制模塊、傳感器信息、電路等，也可以劃分為：冷卻液溫度控制風扇、空調系統控制風扇、自動變速器油溫控制風扇等。究竟如何分類，取決于個人的邏輯思維。