公路村鎮路段橫向隔離設施效果評價

劉建平，舒 琴，杜文衛

（1.黔西南州布依族苗族自治州公路處，貴州黔西 562400；2.貴州省銅仁公路管理局，貴州銅仁 550001）

公路村鎮路段橫向隔離設施效果評價

劉建平1，舒 琴2，杜文衛2

（1.黔西南州布依族苗族自治州公路處，貴州黔西 562400；2.貴州省銅仁公路管理局，貴州銅仁 550001）

選取柵欄式和花池式兩種典型的路側隔離設施，基于路段交通沖突率理論，分別對其隔離效果進行定量分析。結果表明：柵欄式和花池式路段沖突分別降低77%和50%。

交通安全；橫向隔離設施；交通沖突率

1 橫向隔離效果評價指標

1.1 路段交通沖突率

從公路交通事故率與交通沖突率相關分析研究中得到，兩者之間有著很密切的線性相關關系。可按下式（1）進行計算

式中：Ri-j為沖突對象i和沖突對象j之間的交通沖突率，下標i和j代表不同的交通參與者；T為路段小時平均沖突數；Pi和Pj只為參與對象i和j的交通量。

根據交通沖突參與者的不同分為機動車與行人交通沖突（a-c）、機動車與非機動車交通沖突（a -b）、機動車與機動車交通沖突（a-a）3類。

1.2 路段通行能力

路段的通行能力，是指公路的某一斷面在單位時問內所能通過的最大車輛數。路段通行能力是表征公路服務能力的一種最重要的指標，因此選擇公路通行能力作為考量交通隔離設施的影響評價指標。

2 橫向隔離設施效果評估

2.1 柵欄式隔離設施

選取調研路段為重慶某公路村鎮路段，該路設置有連續的柵欄式隔離護欄。

在該路段上分別選取有路測柵欄式隔離設施和無柵欄式隔離設施的路段進行3個周期共6小時調查，統計平均小時車流量，得到數據如下：在有無柵欄隔離處平均小時車流量分別為1 698 veh／h和2 122 veh／h。車流的構成都以小客車為主，分別為86.3%和85.7%，其他車型所占比均未超過10%，可見該路段車流構成基本相同。

然后對行人過街數據進行提取，對有隔離路段提取了36個行人過街數據，無隔離路段隨機提取了100個行人過街數據。計算得到：行人過街時，青少年人占43.4%，中年人占37.2%，老年人占19.4%，過街行人以青少年人為主；男性占57.4%，女性占42.6%，男性過街行人偏多；在有隔離處，行人過街平均步速為0.886 m／s，平均過街時間為17.00 s，平均沖突車輛數為2.83輛；在無隔離處，行人過街平均步速為0.91 m／s，平均過街時間為17.40 s，平均沖突車輛數為3.00輛；有無柵欄式隔離設施的路段平均小時行人過街數量分別為6人和126人，差距明顯，說明柵欄式隔離設施對行人的隔離效果非常好，能夠有效地防止行人翻越柵欄過街。

路段沖突率評價指標為機—人（a-c）交通沖突率，按式（1）進行計算，得到路段的交通沖突率：

有柵欄隔離

無柵欄隔離

表1 交通量與交通沖突數統計表

由表1可以得出以下結論：柵欄式隔離設施可以非常顯著地降了機動車和行人之間的沖突，交通沖突率由無柵欄式隔離措施的0.731，降低到0.168，降幅為77%。

取85%位車速為設計車速，根據路段實際車速值做出頻數分布圖和車速頻率累計折線圖，確定有隔離和無隔離的85%位車速值分別為55 km／h和43 km／h。

設計速度為60 km／h，50 km／h的村鎮路段基本通行能力分別為1 800 pcu／h、1 700 pcu／h，用插人法計算調查路段所對應的基本通行能力值。

調研路段基本通行能力為

同理計算得無隔離的值為1 665 pcu／h，有柵欄式隔離措施的路段的基本通行能力高于無柵欄式隔離措施的路段。隔離設施減少了機動車和行人之間的干擾和沖突，通行速度增加，進而提升通行能力。

2.2 花池式隔離設施

選取調研路段為重慶市某公路村鎮路段，該路段兩側設置有花池式隔離設施，在未設置隔離設施處來往行人過街較頻繁。

分別選取這兩段路段進行3個周期共6 h調查，統計平均小時車流量，得到主要數據如下：在有無花池隔離處平均小時車流量分別為1 348 veh／h和1 460 veh／h。車流的構成都以小客車為主，分別為75.1%和71.5%，大客車次之，但都以公交車為主，其他車型所占比均小于10%，可見該路段車流構成基本相同。

然后對行人過街數據進行提取，對有隔離路段提取了60個行人過街數據，無隔離路段隨機提取了100個行人過街數據。計算得：行人過街中，青少年人占33.9%，中年人占46.2%，老年人占18.9%，過街行人以中年人為主；男性占42.5%，女性占57.5%，女性過街行人偏多；在有隔離處，行人過街平均步速為0.857 m／s，平均過街時間為17.93 s，平均沖突車輛數為2.60輛；在無隔離處，行人過街平均步速為1.095 m／s，平均過街時間為13.28 s，平均沖突車輛數為1.55輛；有無柵欄式隔離設施的路段平均小時行人過街數量分別為22人和124人。因此，花池隔離設施對行人的隔離效果較好，行人踩踏綠化越過花池的行為較少，在花池隔離之間的路口處過街明顯。

交通沖突率評價指標為機—人（a-c）交通沖突率。按式（1）進行計算，得到珊瑚路的交通沖突率計算結果如下

有花池隔離

無花池隔離

表2 交通量與交通沖突數統計表

然后對路段通行能力進行評價分析。取有花池式隔離設施路段上調查的實際車速值做累積頻率分布表，取85%位車速為設計車速，根據路段的實際車速值做出頻率分布表，得到路段有無隔離的85%位車速值為51 km／h和44 km／h。

設計速度為50 km／h，40 km／h的村鎮路段基本通行能力分別為1 700 pcu／h、1 650 pcu／h，用插人法計算調查路段所對應的基本通行能力值。

同理可得無花池隔離路段的通行能力值為1620 pcu／h。有花池式隔離措施的村鎮路段基本通行能力較好，在路測設置花池式隔離減少了機動車和行人之間的干擾和沖突，所以一定程度上提升了通行速度，進而提升通行能力。

3 結 語

（1）通過設置路側隔離設施，能夠很好地防止行人隨意橫穿馬路，遏制機動車與行人的沖突現象，所以對有存在機動車與行人沖突安全問題的路段，設置隔離設施是一種行之有效的手段。

（2）有柵欄隔離設施的路段沖突率從0.731，降低到0.168，降幅為77%。花池式隔離設施路段沖突率0.451，降低到0.224，降低幅度為50%。兩種隔離設施均有較好的隔離效果，柵欄式隔離效果更明顯。

（3）柵欄式造價低，隔離效果好而花池式可以提高道路景觀效果，因此，選取隔離設施時還應結合當地發展特點。

［1］ 梁宏偉.國省道干線公路中央隔離設施淺析［J］.城市建設理論研究，2012，（33）.

［2］ 王玉江.路段交通沖突技術研究［D］.昆明理工大學，2008.

The assessment of road section village horizontal isolation facilities effect

LIU Jian-ping，SHU Qing，DUWen-wei
（1.Qianxinan Highway，Buyiand Miao Minority Autonomous Prefecture，Qianxi，Guizhou 562400，China；2.Guizhou Tongren Highway Administration，Tongren，Guizhou 550001，China）

The author of this paper different kinds of types and characteristics of the selected two typical roadside fence and lotus pond isolation facilities，based on the theory of road traffic conflict rate，respectively for quantitative analysis of the isolation effect.The results show that the fence and lotus pond road conflict by 77%and 50%respectively.

traffic safety；horizontal isolation facilities；traffic conflict rate

U416.1

C

1008-3383（2017）01-0008-02

2016-09-05

劉建平（1970-），高級工程師，從事公路橋梁建設和管理研究。