交通運輸共享經濟模式辨析與管制分析

金懋，歐國立，王睿哲

(1.中國交通運輸協會，北京 100053；2.北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044)

交通運輸共享經濟模式辨析與管制分析

金懋1，歐國立2，王睿哲2

(1.中國交通運輸協會，北京 100053；2.北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044)

鑒于交通運輸共享經濟模式在廣泛應用和迭代演化過程中，與既有產業和公共政策的沖突問題顯現，對交通運輸共享經濟模式的概念和發展脈絡進行分析研究。研究認為，既有共享經濟概念圍繞互聯網技術對“閑置”資源展開配置，但與已知共享經濟的理論預設明顯不符，當前互聯網信息搜集、存儲和處理的強大功能，促使交通運輸服務正在從及時性向即時性轉變，有利于“閑置”資源在數量和質量方面不斷滿足消費者需求。為此，建議管制政策集中于以下方面：應從“完整運輸產品”角度進行服務品質管制，要求互聯網中的相關交易平臺承擔商業擔保責任和連帶責任；應對互聯網交易平臺的入口和流量進行資金安全監管等金融管制，要求相關企業承擔新型業態對社會稀缺資源消耗的責任，對公共資源租金占用管制；應對交通運輸設備設施使用的可靠性與安全性監管，確?；ヂ摼W遠程控制的安全；應完善市場競爭與退出管制，落實資本的社會責任和環境保護責任。

共享經濟；交通運輸；新型業態；及時性；即時性；管制；完整運輸產品

近年來，隨著城市化進程的加快，城市的集聚效應日益顯著，居民的交通出行需求與日俱增，龐大的機動車數量造成的交通擁堵、空氣污染等一系列“都市病”，嚴重影響了城市的運行效率和居民的生活質量。針對當前機動車數量較多、增長較快的現象，各大城市均出臺了一系列的限制機動車增長速度的政策與規定，這在一定程度上緩解了當前的交通困境，但從實踐效果看，相關政策的作用多數都沒有達到理想預期。于是，提高已有交通工具的利用效率逐漸成為社會關注的重點，而共享經濟的特點正是充分利用閑置資源，因此共享經濟模式在中國交通運輸領域得到了廣泛的實踐與探索。

對于交通運輸共享經濟的研究，技術創新作為新興產業出現和發展的核心推動力量，是早期交通運輸共享經濟研究的重點[1-5],但此類研究嚴格意義上并不屬于經濟學范疇。隨著“共享交通”作為一個新興產業在中國的快速發展，并顯著地改變著城市交通的出行結構，越來越多的學者開始運用經濟學理論與框架進行相關研究。董霞等通過單一停車場車輛使用的概率模型和多停車場車輛均衡概率模型，從停車的技術層面進行了分析，但仍是局部優化的研究，尚未做整體影響判斷共享交通模式及優化問題[6]；宿鳳鳴借助公平理論框架,對中國城市交通存在橫向不公平的原因進行剖析,提出了推動城市交通共享發展的對策[7]，可見既有框架對道路資源公共屬性與資源配置方面還有待深化。陳國鵬根據共享模式溝通渠道的不同,分別提出了社交網絡平臺、第三方商業平臺和政府非營利平臺3種私家車共享模式[8]，然而不論何種流量，均需有可靠的商業模式支持，這一部分相關研究還在進化，也未能完全展開。趙光輝從共享交通有關業態的合規性、安全性及可靠性等問題出發，討論了共享交通業態的發展趨勢[9]，其中網絡安全性討論具有建設性，研究結論有利于健全互聯網安全監管政策。李琨浩運用PEST模型和SWOT-PEST矩陣全面分析了共享單車的影響因素，并提出了相應的發展對策[10]。

還有不少學者從國外實踐出發，結合國內實際對相關概念和模式進行了歸納與總結，如錢寒峰以法國自行車共享與汽車共享的結合與推廣為例，探討分析了汽車共享的運營模式[11]；虞同文從國外經驗出發，歸納總結了汽車共享的概念與模式[12]；王健全面介紹了美國共享交通方式與公共交通的關系，并詳細闡述了國外學者對相關概念的界定[13]。對這些共享概念分析可以發現，中國現有共享概念并不具有典型的共享經濟特征。此外，也有學者針對伴隨交通運輸共享經濟發展而產生的具體問題，進行了相關規制政策的研究[14-16]。

綜上，已有研究在共享經濟模式、概念的研究多是對國外研究成果和經驗的歸納總結，缺少從經濟學理論出發的深度分析，因此本文從共享經濟有關概念辨析角度，對交通運輸共享經濟模式及其監管政策進行分析，并提出相應政策建議。

一、交通運輸共享經濟模式發展評述

自2014年起，基于共享經濟的交通運輸新型業態迅猛發展，在貨運服務領域的信息平臺運滿滿、貨車幫等，城市出行的網約車服務平臺，以及短距離單車租賃服務，分時租賃電動汽車，還有服務于通勤出行的訂制公交服務，圍繞電商的倉儲和配送投遞的新型快遞企業，旅游旅行等出行信息服務平臺等，大量新型業態的投資項目中，交通運輸新型業態的企業數量和多樣性占有較高比例。

從現有發展態勢看，這些交通運輸共享經濟模式大致有3個特征：

第一，交通運輸共享經濟模式都是互聯網數字經濟發展到一定階段的必然產物。尤其與近年來移動互聯網(手持終端)、大數據、云平臺等技術的普及運用有關，已經有相當多的企業致力于為行業融合提供專業化的數據服務。菜鳥讓物流的合作伙伴接入系統，提供大數據產品。根據菜鳥網絡官網上公布的數據來看，目前中國70%的快遞包裹，數千家國內外物流、倉儲公司以及200多萬物流及配送人員在菜鳥數據平臺上運轉*https://www.cainiao.com/markets/cnwww/cangpei-landing?spm=a21da.44372.0.0.5c874601rR32Dm.。交通運輸共享經濟模式可以完全搭建于互聯網數字技術之上，傳統交通運輸業在與互聯網等技術相融合的過程中，呈現出不同于以往的發展模式，新的數字經濟特征已經十分明顯。

第二，交通運輸共享經濟模式以輕資產、高流量為手段，推高企業和項目估值，具有一定的泡沫性特征。近年來各路資本競相進入共享經濟商業模式，企業擴張速度極快，客、貨運輸領域中均出現“獨角獸”(十億美元)估值級別企業。如，2017年5月滴滴官方出行宣布完成超55億美元的新一輪融資，滴滴自成立5年來第14次融資。滴滴出行收購優步(Uber)中國業務后，其估值為340億美元。此輪融資過后，滴滴出行的估值將突破500億美元，成為僅次于(Uber)世界估值第二大初創公司。干線貨運信息平臺運滿滿D1輪融資額達到1.1億美元，由兩家國際著名投資機構聯合領投，多家機構跟投，其中包括運滿滿的先期投資人。運滿滿官網表明，目前平臺上注冊貨主達80萬人，司機達350萬人，匯聚全國90%的貨源信息及70%的重卡司機*http://www.ymm56.com/news.html.。此外，上下游的無人駕駛、電動汽車領域，資本也大量進入，這一輪創業投資項目在交通運輸和泛交通運輸領域占據絕對比例。交通運輸行業因其使用場景普遍性，尤其是支付可靠性高，成為交通運輸共享經濟模式投資重點，但也具有一定的泡沫性。

第三，交通運輸共享經濟模式作為一種新生的商業模式，盈利和基本運營模式也具有很大的不確定性，現階段存在的與現行監管政策抵觸問題，亟待分析解決。2016年11月《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》執行，隨著各地“網約車新政”的實施數據統計，平峰時北京滴滴快車費用與北京出租車價格大體相同，而在高峰時段北京滴滴快車費用相對于北京出租車而言高出較多。高德公司官網公布的《2017年Q2中國主要城市交通分析報告》指出：從駕車短途出行里程占比走勢看，2015年1月至2017年6月短途出行占比的先升后降與網約車、共享單車的先后出現關系較大。2015年5千米內駕車出行比例基本維持在40%以上，尤其在快車、專車出現后，5千米內駕車出行占比上升至近58%。到2016年10月，隨著網約車“嚴厲”意見稿、政策的相繼出臺，以及共享單車出現，再次降低了市民5千米內駕車出行比例，截至2017年6月，出行占比相比2016年10月下降2.4個百分點。從擁堵角度來看，在2015年、2016年網約車盛行之時，除春節前后月份以及暑期，交通擁堵程度均超過了擁堵的均值線，說明網約車的存在可能對擁堵有較大的影響。而“網約車意見稿”出臺、共享單車出現、產業疏解、治理開墻打洞后，擁堵基本下降至均值線以下，擁堵進入2017年2季度后，沒有出現以往明顯反彈的跡象。

上述交通運輸共享經濟模式的發展趨勢表明，交通運輸共享經濟不再是簡單的互聯網等信息傳輸技術的應用提高生產效率，而是以互聯網軟硬件為基礎的又一次生產力水平的躍進，大數據、云計算等技術帶來交通運輸領域商業決策和生產組織的巨大變革。

因此，要想充分認識交通運輸共享經濟模式，還需要繼續從互聯網技術演進和交通運輸組織變革的角度進行深入分析。同時，交通運輸共享經濟模式的快速發展，尤其是作為一種新型業態的爆發性的增長，必然帶來市場監管的困難，以往相對穩定的監管模式亟待調整。交通運輸共享經濟模式與之前交通運輸生產組織之間對于交通運輸資源占有、使用等權益方面的沖突，需要采取更加靈活的監管政策進行協調。

二、交通運輸共享經濟模式概念辨析

嚴格意義上的共享經濟只是近些年比較流行的商業模式概念之一，共享經濟的概念相對狹小，從理論角度分析尚不夠清晰。共享經濟倡導將“閑置”資源通過互聯網平臺進行交易，使得供需雙方在交易過程中能夠實現經濟學意義上的帕累托改進。

共享經濟是通過信息技術(互聯網)分配閑置的社會資源，減少資源因時空分布導致的效率損失，互聯網技術使得共享經濟成為可能。

若從實踐角度來看，交通運輸共享經濟模式與一般的共享經濟定義有著較大沖突：

第一，交通運輸行業一直都是信息化水平較高的行業，例如存儲、信號和信息處理技術已經處于較高水平，但為什么直到最近三四年間交通運輸共享經濟模式才集中爆發？事實上智能交通、智慧城市這些概念在多年以前就已經十分普及了。如2014年住房和城鄉建設部連續公布了兩批共193個智慧城市的試點名單，包括發改委在內的8個國家有關部委也聯合發布了《關于促進智慧城市健康發展的指導意見》。新型城鎮化背景下的智慧城市建設被決策層寄予厚望[17]。

第二，共享經濟理念強調“閑置”資源重新配置，共享經濟提供一種新的思維方式，通過過剩資源的再利用，替代傳統的生產力，因為過剩所以便宜[18]。但是在交通運輸共享經濟模式運營實踐中，所謂“閑置”資源卻出現“短缺”的現象，典型的如滴滴快車當所在地私家車“不夠用”時，直接引入租車公司雇傭更多的車輛介入運營，這些以營利為目而購置運營的車輛也被視為“閑置”資源。私家車介入到城市公共交通服務體系，未來總量比例不會太高，也不可能太高。城市出行服務的基本需要滿足還是要靠包括出租車在內的公共交通體系。私家車有相當富余的運力“自營”，政府需要反思對于私家車的牌照發放要求是否偏低，使車輛所有者存在運能的富余去干“私活”[19]。摩拜和ofo的共享單車模式中，與公眾共享的并不是公眾自己的“閑置”單車，而是由公司向自行車廠家直接大量采購的車輛。

按照共享經濟商業模式的運行邏輯，基于互聯網平臺推動共享經濟發展的企業，追求的是小而美的專業服務，即以輕資產方式撬動現有存量資源市場，這將是不同于以往重資產運營的公司運作模式?，F實卻是共享單車企業以“購置”資源方式補充“閑置”資源不足，與之前的傳統企業在傳統服務領域進行競爭，企業運作模式違背其共享經濟理念，更為重要的是，定位輕資產、技術先進的企業又重回到傳統企業拼資產、拼規模、拼成本的競爭領域。

因此，既有的共享經濟理論無法作為交通運輸共享商業模式的基本指導理論，分析交通運輸新業態的基本特征，應結合數字經濟發展趨勢來探討。當前交通運輸行業處在新舊業態的轉換過程中，之前的行業只需滿足工業化對運輸服務的要求，即滿足生產上、下游流程之間的及時性(just in time，JIT)要求。JIT就是將必要數量的產品或服務在必要的時間送到需求方，其出發點就是不斷消除浪費，減少庫存，進行可持續的循環改進。實際上，數字經濟模式整體上已經從信息傳遞，轉變到利用網絡進行數據搜集、儲存和處理；通信技術改變了計算能力，網絡的能力已經由量變發生了質變，共享經濟包涵互聯網技術實現管理組織控制的即時性。

以往約租車只能提前向出租車公司提出要求，之后出租車公司按照管理層級安排運輸任務。而使用約租車平臺，供需雙方則可以在平臺上信息透明地進行即時性交易，無需依賴管理層調配運輸資源?；ヂ摼W、云計算平臺會越過傳統的層級管理，實現供給和需求之間即時性交易。共享單車使用者通過手機APP可以找到附近的單車，而這些車并不是公司為了滿足特定用戶而刻意放置，而是供給與需求方隨機搜索促成即時性的交易完成。

京東、阿里這些電商巨頭通過電子商務等流通新業態，都對快遞和物流業提出了即時性要求。如菜鳥聯盟利用智能供應鏈實現全渠道、全鏈路的訂單和庫存精細化管理，使用全渠道商家線上、線下庫存統一管理，可降低庫存成本，提高庫存周轉率，減少庫存占用。網購商品則有機會享受當日達、次日達的極速物流服務。這些趨勢表明傳統按照消費者要求及時性生產組織訂單生產安排，正在轉變為基于共享經濟體系的運作，滿足消費者即時性需求，通過互聯網大數據和云平臺計算能力，生產方可以提前為潛在消費者可能的消費進行準備。

因此，共享經濟以互聯網配置“閑置”資源的概念，與交通運輸共享經濟商業模式的實踐并不相符。相反，共享經濟更多是由于互聯網技術升級到云計算、大數據后，生產組織模式由及時性轉為即時性后而產生的經濟模式。現實中需要共享的“閑置”資源明顯不足，即時性需求的滿足要求廠商供給時需要提供大量“冗余”的資源，才能進行“高效”的匹配。很多輕資產平臺公司隨著業務推進，不得不進行資產投資正是為了滿足即時性服務。

三、交通運輸共享經濟模式管制必要性

共享經濟的提出反映了依托互聯網信息搜集、存儲、處理平臺配置“閑置”資產的模式，已經不能適應即時性的消費需求，需要突破理想化的“閑置”資源，轉而通過資本和產能的富余以提供“冗余”資源進行配置才可以滿足需求。交通運輸共享經濟模式在升級過程中，滿足了許多新興業態的需求，如滿足電商需求的新快遞業、專門做上門配送的“餓了么”“閃送”等；借助城市私家車約租車平臺而推行的共享出行模式，以滿足自行車即時使用需求為特征的共享單車模式，還有各種滿足貨運車主與貨源方的貨運信息交換平臺的發展等，這些基于互聯網技術，為不特定人或公司提供交通運輸服務的商業模式被稱之為共享汽車、共享單車、共享貨運、共享訂制公交、出行導航服務等，這些商業模式已經不再是共享經濟或互聯網經濟等商業模式所能描述涵蓋，也不是傳統運輸服務監管政策架構所能包涵。

政府規制的工具多種多樣，政府應針對不同市場需求特征選取相應的規制措施[20]。對于共享經濟，應根據技術升級特征，針對交通運輸共享經濟模式制定相應的行業政策監管模式，促進新型業態積極有序的發展。如快遞業、網約車、共享單車、訂制公交、貨運新平臺等，都不斷對新型業態監管提出更新和更高的要求?，F實中各種監管制度存在較大的分歧，尤其在交通運輸領域，在過去幾年，共享經濟企業與政府之間一直沒有形成有效的協調機制，當交通運輸共享經濟模式推廣出現問題時無法及時解決，2015年前后對于網絡約租車的討論甚至達到公共事件的級別。

管制政策需要從互聯網整體信息搜集、存儲和處理入手，需要從側重于滿足生產及時性轉向為側重滿足需求即時性。為滿足即時性消費需求，企業需要準備“冗余”資源，這一方面導致傳統企業的決策和資源配置方式發生根本變化，另一方面還可能因資源“冗余”造成產權關系扭曲和沖突。這就需要從交通運輸產品服務、利用公共資源等角度對管制政策進行充分討論，比如快遞業市內配送導致市內配送資源的緊張；引進網約車平臺后即便不考慮之前出租車系統供給不足，大量車輛進入城市也會導致道路資源出現“短板”；共享單車引入之后雖提升了最后一公里的出行效率，但是停車所占的道路資源仍然是城市基礎設施難以突破的“瓶頸”。為滿足即時性服務需求而產生的大量“冗余”運輸產品，同時使既有社會資源的承載力受到挑戰。

四、交通運輸共享經濟模式管制政策要點

當前，交通運輸共享經濟模式依托互聯網、云平臺、大數據等共享經濟的基礎平臺，由傳統的及時性生產、服務正在逐步向即時性生產和需求滿足轉變。在這一過程中，管制政策應結合交通運輸共享經濟生產結構特征，注意以下4個方面的策略。

(一)構建良好的服務責任鏈條

“完整運輸產品”強調方式內與方式之間在空間上的連續，“完整運輸產品”從更完整的意義上講應該是即時制運輸服務的實現。交通運輸需求并不僅僅在于單純的客貨位移，更在于使人們能夠“在需要的時間和需要的地點進行所需要的活動”[21]。“完整運輸產品”涵義大致上可以概括為“空間的連續性和時間的預期性”，在使用網約車時，消費者不可能在上車前檢查車輛的制動性能，也不知道發生事故時有誰來負責，因此規定要求出租車應通過車輛檢測，并購買商業保險[22]。交通運輸新型業態將較多不同的運輸服務整合到互聯網平臺，提供一體化和門到門的服務。

建議實施以下管制政策：交通運輸共享經濟模式需要從整體上“完整運輸產品”角度進行服務品質管制，平臺不論是否收取費用，都應當對其撮合的交易承擔連帶責任。如，網約車或貨運交易平臺一旦撮合交易成功，必須在其中承擔一定商業擔保責任，并對交易雙方信用和支付數據進行證據留存處理，而不是與交易雙方沒有利益關系。

(二)資源費用注意公共資源費用收取與使用

交通運輸共享經濟模式在提高設備利用率的同時，實際也構成對相關社會資源的占用。諸如，網約車平臺運營的車輛除了司機、車輛構成發生費用外，城市道路擁堵時還會導致道路資源相對稀缺。路權使用時同樣需要支付租金，補償其他路權享有者，且應對不同出行方式與不同階層的使用者進行利益調整。稀缺的公共資源同樣要交通運輸新型業態企業承擔社會成本。這一部分需要有明確的管制政策指向，交通運輸共享經濟模式企業不能只享受公共資源利益，而不承擔新型業態對社會稀缺資源消耗的責任。即便沒有法律限制，任何車輛都可以自由載客，網約車所謂叫車的便利和派車的效率都不復存在[23]。事實上，增加出來的車輛和出行勢必導致公共道路資源如“公地的悲劇”被亂用而不付費。政府需要對客運和貨運組織平臺企業接入的金融或者準金融服務政策進行管制。

因此，在交通運輸新型業態中，公共資源管制不僅包括具體的設備、設施和道路等有形資源，還應當包括支付設施、設備等金融基礎設施；此外，在平臺上進行的所有交易都應保證其資金安全，很多企業利用互聯網支付技術，通過入口和流量從事支付等準金融服務，這些行為也應當接受資金安全監管。

(三)確保物理聯接的安全措施

2015年7月底國家工信部發布的“2015年智能制造試點示范項目名單”中，上海國際汽車城的智能網聯汽車試點示范項目入圍。智能網聯汽車不同于常規汽車，將以自動駕駛為重點，即實現無人駕駛，在一定的環路上行駛，根據路況及時地進行信息感知與故障預警、診斷等[24]。當前交通運輸新型業態中已經包含有基于互聯網的遠程操作、支付、自動駕駛、導航等技術形態，例如共享單車已經可以實現遠程開鎖和支付，無人駕駛等技術正處于試驗過程中，推廣使用只是時間問題，但是互聯網協議接口天然的開放性，使得這些操作控制系統較容易被侵入，而系統的侵入和破壞可能導致網絡信息的損失和泄露，甚至遠程控制系統被操縱，尤其是交通運輸載運工具被外部網絡控制，將極有可能帶來嚴重的安全問題。

因此在互聯網與物聯網技術融合過程中，設備設施使用的可靠性與安全性監管，不但需要各支付部門承擔起責任，還需要政府能夠支持將諸如區塊鏈等技術引入行業基本技術標準，同時為基本安全保障提供事前管制的政策支持。

(四)市場競爭與退出問題

引入競爭因素雖然有利于運輸企業的健康發展，降低壟斷所造成的效率損失和服務水平下降[25]，然而，在交通運輸行業的快速發展期，過度競爭問題值得關注。隨著新一輪交通運輸共享經濟模式的新型業態爆發，市場上出現了較多獨角獸企業(估值10億美元)。從政府監管層面要注意，現在大部分企業主要以不斷投入資金來獲取入口流量，推高企業在資本市場的估值，但實際運營卻明顯缺乏必要的現金流。隨著國內供給側結構性改革穩步推進，不論何種新型業態都將受到市場回報率限制，如果新型業態無法做到超過既有交通運輸服務生產率水平，即便有大批資金導入流量，仍有可能在未來出現經營困難的問題。一線城市正在落實的網約車管理辦法提出本地牌照、本地車、本地司機的要求，管制政策已經使得之前出于收入預期購入車輛進入市場的外地司機進退維谷，部分用車出現支付困難，政府需要在管制政策上未雨綢繆，避免出現大規模的群體性事件，尤其是在兌付領域。

因此，應落實資本的社會責任和環境保護責任。當前很多“獨角獸”企業都是通過資本過剩與產能過剩建立起來的，一旦資金鏈出現困難，大量投入資源將處于閑置狀態。如未來幾年大量共享單車將要報廢，報廢車處理也同樣需要大量資金。滿足即時性服務的代價就是在生產和服務環節存在大量的“冗余”資源。政府應該在環保等方面制定管制政策，消除這些閑置資源可能帶來的污染，同時對平臺型企業融資也可能導致的社會性問題，應有必要的預案。

五、結語

近年來以共享經濟為商業模式的交通運輸新型業態發展較快，管制政策出現了一些缺位的情況，尤其是新業態的產生給行業監管部門帶來很多挑戰，理解和把握共享經濟等數字經濟形態，分析其中內在規律，發現運輸服務從及時性向即時性轉變的特征，對于制定相應管制政策具有現實意義。

交通運輸共享經濟模式仍處于不斷發展變化中。以互聯網技術升級為代表的共享經濟，需要考慮多方面的政策影響。

第一，不論出現何種交通運輸新型業態，政策制訂者都要從服務和產權角度，牢牢抓住“完整運輸產品”的特征，誰是運輸方案和合約的提供者，誰就要承擔起全過程服務和安全的責任。

第二，不論是傳統的還是新型的交通運輸企業，實際運輸的發生有賴于大量社會性公共資源的使用，這些資源需要公允的定價機制協調，防止有人利用所謂“共享經濟”攫取社會資源的使用權，并導致社會的正義公平受到侵害，政策重要的導向之一就是關注民生，讓公眾同樣具有獲得感。新型業態企業占用大量的社會公共資源，這些公共資源也具有稀缺性，也需要支付必要的租金調整使用的頻率和數量，這一點交通運輸新型業態企業也同樣要遵守?；诨ヂ摼W的新業態已經實現了遠程控制和支付等商業活動，部分基于互聯網技術的經濟活動存在明顯的安全隱患，需要加強交通安全和支付安全的管制措施。

交通運輸行業新型業態發展較快，但由于有些企業單體較大，市場競爭與退出都可能導致較大影響，需要做好事后監管。保證資本的社會責任和企業的環保責任，將在交通運輸行業的供給側結構改革中產生更重要的積極意義。

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Analysisonsharedeconomymodeloftransportationanditscontrol

JIN Mao1,OU Guo-li2, WANG Rui-zhe2

(1. China Communications and Transportation Association, Beijing 100053，China；2.School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China)

In the process of extensive application and iterative evolution, the shared economy model of transportation appears some problems with the conflict between existing industry and public policy. This paper analyzed the concept and development of shared economy model of transportation. The results show that the concept of shared economy is closely related to the “idle” resources of internet technology, but it is clearly inconsistent with the theoretical presupposition of known shared economy. The powerful function of the current internet information collection, storage and processing makes the transportation service change from timeliness to immediacy, which is conducive to meet consumer’s demand continuously by the “idle” resources in the quantity and quality. Regulatory policy focuses on the following aspects: service quality control should be carried out from the “complete transport products” point of view, requiring the relevant trading platform in the internet takes the commercial security responsibility and joint and several liability. The entrance and flow of the internet trading platform should be carried out financial security supervision and other financial control, requiring the relevant enterprises to assume the new form of responsibility for the consumption of social scarce resources and for the use of public resources rent control. Reliability and safety of transportation facilities should be supervised to ensure the safety of the internet remote control. The market competition should be improved and the control should be exited to implemente the capital social responsibility and environmental responsibility.

shared economy; transportation; new format; timeliness; immediacy; control; complete transport product

2017-05-03

國家自然科學基金項目(41271129)

金懋(1975-)，男，上海市人，助理研究員。

F062.9

A

1671-6248(2017)04-0048-08