基于可達性與經濟聯系的“一帶一路”經濟帶引力格局劃分

王建偉，杜逸蕓，張詩青

(長安大學 經濟與管理學院，陜西 西安 710064)

基于可達性與經濟聯系的“一帶一路”經濟帶引力格局劃分

王建偉，杜逸蕓，張詩青

(長安大學 經濟與管理學院，陜西 西安 710064)

對“一帶一路”經濟帶交通網絡及國家經濟聯系的研究是推進沿線國家合作相通的基礎，基于 GIS 空間分析技術，運用柵格成本加權距離算法計算“一帶一路”的空間可達性，進而引入引力模型，測度中國與“一帶一路”沿線國家的經濟聯系強度，探討中國與沿線國家的經濟聯系空間結構及引力格局劃分方法。研究認為，“一帶一路”中國地區主要節點可達性空間分布具有“通道”型空間特征；西安是“一帶一路”起點地區的質心城市，承擔了中國境內大部分區域與絲綢之路經濟帶內國家及地區的聯系，沈陽是東北地區中蒙俄經濟走廊的重要節點，是中國向北開放的窗口；中國與沿線國家經濟聯系的區域特征明顯，具有強經濟聯系的國家有孟加拉國、巴基斯坦、印度、俄羅斯等，較強經濟聯系的國家基本為中亞區域國家，主要是蒙古、哈薩克斯坦、波蘭等，歐洲區域的大部分國家與中國的經濟聯系強度處于中等水平；根據經濟聯系強度，將“一帶一路”經濟帶分為三大區域：東部地區、中部地區、西部地區，以中蒙俄、中巴、孟中印緬經濟走廊以及絲綢之路經濟帶為紐帶，推動區域交通基礎設施建設和國際合作，三大區域應該加強優勢互補與貿易相通，打造城市群與重要節點城市來提升開放型經濟發展水平。

“一帶一路”；空間可達性；引力格局；經濟聯系強度；交通基礎設施

古代絲綢之路是一條貫穿歐亞大陸連接北非和東非的長途商業貿易和文化交流線路，如今“一帶一路”倡議的提出又重新燃起了區域合作、經濟繁榮、文化交流之雄火。“一帶一路”包括“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”，貫穿亞非歐大陸，東部是活躍的東亞經濟區域，途徑中部廣大的經濟發展區域，到達西部發達的歐洲經濟區域。“一帶一路”倡議是古代絲綢之路的延續和發展，在新時代架起中外合作共贏的金橋，也是中華復興的文明交流之旅。在“一帶一路”倡議中，“五通”建設是關鍵，即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通。根據“一帶一路”走向，“絲綢之路經濟帶”依托國際大通道，以沿線中心城市為支撐，以重點經貿產業園區為合作平臺，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經濟合作走廊；“21世紀海上絲綢之路”以重點港口為節點，共同建設通暢、安全、高效的運輸大通道。

目前，中國與“一帶一路”沿線國家共開通了356條國際道路客貨運輸線路，與43個沿線國家實現空中直航，每周約有4 200次航班，共擁有73個公路和水路口岸，海上運輸服務已覆蓋“一帶一路”沿線的所有國家。中歐班列2016年共開行1 702列，國內開行城市達到28個，覆蓋21個城市，到達歐洲11個國家的29個城市。自2011年開行以來，中歐班列累計開行數量已突破3 700列。2017年5月14～15日，北京開啟“一帶一路”國家合作高峰論壇，迎來了“一帶一路”發展的新高峰，凝聚了更多國家的公司，與更多國家之間確立了合作。

“一帶一路”倡議提出以來逐漸成為了多個領域的學術研究熱點，在地理學領域的產業基礎方面，陳偉光等利用引力模型對“一帶一路”沿線國家的投資潛力和區位選址進行了分析，并提出了相關的政策建議[1]；董鎖成等對絲綢之路經濟帶經濟發展格局進行了分析，并提出了符合經濟帶特色和地緣政治經濟要求的可持續發展模式[2]。在資源環境基礎方面，中國科學院地理科學與資源研究所課題組對絲綢之路經濟帶內的生態環境、資源分布、城市化和經濟發展現狀進行了系統研究，提出了絲綢之路經濟帶可持續發展的模式和路徑[3]。在城市發展方面，馮朝陽、賈百俊等對新絲綢之路經濟帶中國段的城市等級規模分布、沿線城鎮發展的動力機制進行了系統分析[4-5]。

基于此，從整體角度對“一帶一路”跨國范圍的交通系統分析顯得十分必要。“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通”是推進絲綢之路經濟帶的具體合作內容，交通基礎設施是經濟聯系的基礎，基礎設施的互聯互通在其中發揮著重要作用[6]。據此，本文在研究“一帶一路”經濟帶交通可達性基礎上，測算中國與“一帶一路”沿線國家的經濟聯系強度，進而根據引力格局進行區域劃分，協同“一帶一路”區域發展，并提出相關建議。

一、研究區域與數據來源

(一)研究區域

目前，“一帶一路”涵蓋亞非歐的65個國家，其中中亞、西亞、東歐共同構成了絲綢之路經濟帶的中部核心地區，是絲綢之路經濟帶戰略推進的重點。亞歐大陸橋的發展，促進路橋經濟走廊的形成，中歐班列成為絲綢之路經濟帶發展戰略的重要組成部分，西、中、東3條通道貫穿歐亞。據此，從資源互補性、地緣影響力以及數據可獲得性的角度出發，本文以中蒙俄經濟帶、中國—南亞—西亞、新亞歐陸橋經濟帶作為“一帶一路”經濟帶的研究范圍，包括中亞、西亞、東歐、蒙古、俄羅斯等46個國家。

(二)數據來源

本文中的空間行政邊界矢量數據來自1:400萬中國基礎地理信息數據(中國部分)；經濟數據和人口數據均來源于“中國一帶一路網”*http://www.yidaiyilu.gov.cn；道路數據(包括鐵路、高速公路)來源于世界分國地圖(中國地圖出版社)的矢量化，包括土耳其分冊(2015年)，中亞分冊(2015年)，西亞分冊(2015年)，歐洲分冊(2015年)等。

二、研究方法

(一)柵格可達性

基于Arc GIS Desktop 10.0軟件平臺，首先對數據信息分層矢量化，存儲在地理數據庫中。將研究區域、道路數據進行柵格化處理和分析，得到“一帶一路”經濟帶時間可達性結果，具體處理步驟為：第一，對研究區域內部陸地、道路和鐵路地理要素進行柵格化處理并分等級賦值，然后分別設定時間成本值。考慮到本文的研究尺度并參照相關研究的處理方法，選定柵格大小為10 km×10 km。其中道路分為鐵路、高速公路。參考王振波等、潘竟虎等的相關文獻賦值標準[7-8]以及本文研究目的，采用如下標準：鐵路90 km/h，高速公路100 km/h。根據成本值，從基礎數據庫中提取空間要素，分別建立道路、鐵路、陸地等3個矢量要素層，賦予成本屬性后，通過Arctool工具將矢量數據轉換為柵格數據，對各層時間成本值柵格數據進行空間鑲嵌，得到最終的時間成本柵格圖層。選取中國2個城市單元具體位置點，建立Point對象圖層，在Arc-Map中運行Cost Distance命令，計算得到各個城市節點的成本加權距離。

(二)引力模型

目前研究中所使用的引力模型都是依據牛頓萬有引力模型，本文采用利用時間距離代替空間距離修正的引力模型，測度中國與“一帶一路”沿線國家的經濟聯系強度，在此基礎上計算中國與其他國家的經濟聯系強度之和，即為中國的“對外經濟聯系總量”，反映中國外向經濟發展水平和能力。通常采用的引力模型如下:

(1)

式中：Rij為國家i與j之間的經濟聯系強度；Pi、Pj為國家i和j的人口規模(萬人)；Gi、Gj為國家i和j的GDP總量(億美元)；Dij為國家i和j之間的最短距離(h)。

三、“一帶一路”可達性空間格局

本文利用柵格可達性方法計算了“一帶一路”中國主要節點地區可達性，分別計算了“一帶一路”西安地區可達性和沈陽地區可達性。“一帶一路”中國地區可達性空間格局呈現出“通道”型空間分布態勢。

從“一帶一路”中國主要節點地區的可達性空間分布來看，“一帶一路”的可達性具有明顯的空間差異，經濟帶內呈現出“一帶一路”方向的“通道”型分布特征。在經濟帶內的主要交通道路地帶，形成最優可達性區域，經濟帶外圍地區可達性處于較低水平。這主要與絲綢之路經濟帶發育形成的沿路經濟和城市化空間格局特征直接相關。可達性較好地區沿南北兩條走廊呈帶狀延伸特征，北部一線沿中國東北地區—滿洲里—烏蘭巴托—哈薩克斯坦北部—莫斯科—白俄羅斯—東歐地區；北部二線從北京—烏蘭察布—二連浩特—烏蘭巴托—哈薩克斯坦北部—莫斯科境內；南部一條沿隴海—蘭新—哈薩克斯坦—塔什干—阿什哈巴德—德黑蘭—巴格達—伊斯坦布爾。進一步觀察可發現，經濟帶內東部地區交通指向性更為明顯，包括了中國境內的成渝城市群、關中城市群、寧夏沿黃城市群、天山北坡城市群。

中國地區的可達空間分布差異較為顯著，境內可達時間在60小時左右。可達性水平較差的區域主要分布在新疆南部、甘肅、青海北部、西藏南部等地區。由于中國東部地區的路網密度大，境內中東部地區的可達時間較短。可以看出，中國聯通“一帶一路”經濟帶方向主要為兩個出口，一是由內蒙古的滿洲里口岸及二連浩特口岸出境，二是由新疆的阿拉山口(霍爾果斯)口岸出境。

從中國出發，西安最大可達值為484 h，平均可達值為162 h，沈陽最大可達值為472 h左右，平均可達值為170 h左右。西安是“一帶一路”的重要節點，四通八達的路網連接四面八方的城市和國家。路網南部連接中國沿海地區及東南亞地區，東部連接中國東部沿海地區，西部經蘭州、阿拉山口出境。西安境內可達圈20～30 h包括了中國西北五省及東部的部分地區和貨源地，中國境內東部貨源、西南部貨源以及東南亞國家的貨源都可以選擇在西安集結后出境。沈陽是東北地區出境的重要節點，連接大連、丹東、營口等地，對接以大連港、營口港為起點的海鐵聯運通道。由沈陽—哈爾濱—滿洲里出境時，沈陽作為中蒙俄經濟走廊的重要節點，將進一步成為向北開放的重要窗口。

四、經濟聯系強度分析

(一)經濟聯系總體格局分析

“一帶一路”沿線國家的GDP呈現出層級式分布，其中外圍國家GDP均較高，而內圍區域國家的GDP均較低。外圍國家除俄羅斯、中國等幾個大國之外，其余均為泰國、印度等中南亞沿海區域及土耳其等地中海區域，交通便利，經濟發達。內圍國家基本均為內陸區域，如蒙古、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦等國家。這一差異進一步證明，交通是經濟發展的命脈，也是經濟發展的先行官。運輸化理論認為運輸化是工業化的重要特征之一，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。所以，要發展經濟，首先應完善構建“一帶一路”交通基礎設施，發揮“一帶一路”沿線國家的經濟先行官作用。

通過測算中國與“一帶一路”沿線國家間經濟聯系強度，反映出中國現今的經濟聯系特征以及存在的問題。結果表明：中國與“一帶一路”沿線國家經濟聯系的空間分布特征明顯，可總結為以下幾點。

1.中國與沿線國家的經濟聯系呈地帶式分布

表1是中國與沿線國家經濟聯系強度，進一步觀察表1可得，高經濟聯系強度國家基本為以東南亞國家、巴基斯坦、哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯為包圍的長方形地帶。結合可達性可知，該地帶的可達值基本在80～100 h的范圍內，可達性較好。中等經濟聯系強度國家主要以西亞部分國家及中東歐國家構成的不規則帶狀體,該帶狀體的可達值在120～200 h，可達值較大。羅馬尼亞、比利時、阿富汗為該地帶的代表國家，羅馬尼亞和比利時與中國的經濟聯系強度是白俄羅斯的3部，是拉托維亞等國的9倍。

2.中國與沿線各國的經濟聯系強度差異大

由表1可知，各國經濟聯系強度分布在15.056～

表1中國與沿線國家經濟聯系強度

注：在原值的基礎上都除以1 000 000 000。

43 743.806的范圍上，數值跨度大，相差3個數量級。其中，只有3個國家經濟聯系強度達到萬級以上，最大值為43 743.806，22個國家經濟聯系強度分布在1 000～10 000之間，僅有4個國家經濟聯系強度低于100，最小值為15.056。較大的數值差異反映了中國在“一帶一路”發展空間上存在的盲點和障礙，應進一步均衡與各國之間的經濟貿易往來。

3.大部分國家聚集在經濟聯系強度中等的區域

由以上分析，可以明顯看出，中國與“一帶一路”沿線國家大多屬于經濟聯系一般水平，占沿線國家的47.8%。其中，歐洲國家占該水平的72.7%，還包括中亞的吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦，西亞的阿富汗、以色列、黎巴嫩等國家。這說明中國與“一帶一路”沿線國家存在很大的發展空間，各國應加強政策溝通，加強政府間合作，深化利益融合，實現共贏。

(二)引力格局與區域發展分析

引力格局表征國家間經濟聯系的空間結構，引力格局依據當前中國與沿線各國經濟聯系的空間格局及經濟聯系結構而劃分。重新定義的“一帶一路”區域發展模式，有利于“一帶一路”區域的特色發展，有針對性地制定區域發展戰略，不斷增強各區域的交通基礎設施建設及經濟實力，達到推動區域經濟合作與“一帶一路”繁榮發展，加強不同文明交流的目標。

1.引力格局

從經濟聯系強度看，中國與“一帶一路”沿線國家的經濟聯系可分為4個層級：第一層為強經濟聯系區域，第二層為較強經濟聯系區域，第三層為中等經濟聯系區域，第四層為弱經濟聯系區域。

與中國具有強經濟聯系的國家區域，主要為部分南亞區域國家，如孟加拉國、印度、巴基斯坦，北部區域為俄羅斯。南北兩個區域分別為“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重要節點國家。俄羅斯作為“一帶一路”發展的核心國家，是“一帶一路”中絲綢之路經濟帶的重要運輸樞紐，中歐班列的兩條線路都經過俄羅斯。孟加拉國、巴基斯坦等國資源豐富，但經濟欠發達，建設發展該地區的鐵路、公路、通信等基礎設施建設，將有利于該地區乃至整個亞洲的經濟大繁榮，也有利于沿線各國人民生活水平的提高。與中國互聯互通有助于攜手打造中蒙俄國際經濟合作走廊和中巴、孟中印緬兩個經濟走廊。

與中國經濟聯系較強的國家區域基本為中亞區域，蒙古位列第一，還包括哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦，西亞的土耳其及歐洲的波蘭、羅馬尼亞等。中亞地區為“一帶一路”發展的重點區域，哈薩克斯坦是其中的重要節點國家。波蘭地處歐洲“十字路口”，地理位置優越，是“一帶一路”的重要一環，借助“一帶一路”發展成為中東歐地區物流中轉站和貨物集散地。土耳其、波蘭等國與中國的經濟往來也處于較活躍的狀態，波蘭一度成為中國在中東歐的第一大合作伙伴。

歐洲區域的大部分國家與中國的經濟聯系處于中等水平，此外還包括西亞的阿富汗、以色列等，中亞的吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦等，發展空間潛力大。而歐洲的黑山、阿爾巴尼亞、摩爾多瓦，中國南部的不丹等國與中國的經濟聯系較弱，該區域國家自身地域面積小，經濟發展水平較低。

2.區域發展分析

根據中國各地區“一帶一路”可達性及其與各國的經濟聯系強度，現將“一帶一路”經濟帶劃為3個區域：西部區域、中部區域、東部區域。3個區域資源稟賦各異，經濟互補性較強，彼此合作潛力和空間很大，能共同創建“一帶一路”繁榮景象。

第一，東部區域。包括俄羅斯—中國—泰國—印度—孟加拉國—巴基斯坦等國家。東部區域國家經濟較發達，區域內部資源互補，鐵路、公路、通信等基礎設施建設協同發展。俄羅斯橫跨亞歐大陸，地理位置十分重要，是陸上連接中東歐的大通道。東部成員國要積極合作，打造中蒙俄國際經濟合作走廊，以重點經貿產業園為合作平臺，加強貿易往來，共建中巴、孟中印緬兩個經濟走廊，帶動整個區域的快速發展。

第二，中部區域。包括蒙古—哈薩克斯坦—烏茲別克斯坦—烏克蘭—尼泊爾—土耳其等國家。中部地區還包含中亞、西亞的部分國家。中部地區一直被視為共建“一帶一路”的重點合作地區。隨著絲綢之路經濟帶建設的推進，應優先在中部地區開展基礎設施建設、國際產能合作，共同推進中國—中亞—西亞經濟走廊建設。

第三，西部區域。包括阿富汗—以色列—奧地利—捷克—白俄羅斯等歐洲國家。西部區域國家基本為地理區域中的歐洲國家，作為“一帶一路”經濟帶的最終目標市場，是中國中東歐合作中最大的利益相關方。西部區域經濟發達，部分國家為工業強國，其先進科技和高超制造工藝的有效輸出將對中國及沿線國家推進產業升級起到積極的推動作用，西部區域與中國之間有巨大的市場機會，也有助于推動讓“中國制造”走出國門。

五、結語

通過對中國與“一帶一路”沿線國家之間的可達性分析與經濟聯系強度測算，提出了“一帶一路”經濟帶的區域劃分，并得出了3點結論。

第一，由以中國重要節點城市為核心的“一帶一路”可達性分析可以得出，可達性水平中等，120 h可以到達“一帶一路”沿線50%的國家。可達性空間分布具有明顯的空間差異，在空間結構上呈現“通道”型特征，在中國境內大致形成3條出境軸線，可達性最差區域大部分為高山或荒漠邊緣地區。西安作為主要節點城市，集結中國境內以及相鄰國家的貨源，成為“一帶一路”起點地區的質心。

第二，中國與“一帶一路”沿線國家的經濟聯系強度存在明顯差異，經濟聯系強度數值最大為43 743.806，最小為15.056。將經濟聯系強度分為4個層次，經濟強度中等的國家占47.8%。沿線國家在基礎設施、通信條件、經濟發展等各方面差異明顯，因此“一帶一路”經濟帶的發展需要綜合考量不同國家的國情，不同地區提出不同的發展模式。

第三，以中國為出發點，在可達性研究和經濟聯系強度測算的基礎上將“一帶一路”經濟帶劃分為三大區域：西部區域、中部區域、東部區域，打破常規的中亞、西亞、南亞、歐洲的地理劃分模式。三大區域內部優勢互補，協同發展，形成區域特色。根據三大區域各自的發展情況，中國在推進“一帶一路”發展上應制定不同的戰略措施。

結合以上結論，本文提出以下3點戰略發展建議：

第一，加強“一帶一路”交通基礎設施建設。“一帶一路”倡議以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容，其中設施聯通是“一帶一路”建設的重點內容。交通基礎設施是經濟聯系的命脈。目前，中國已經對許多國家給予基礎設施領域的投資，包括援建鐵路、港口、電站等。在此基礎上，沿線國家應推進基礎設施技術標準體系的規范對接，攜手推進國際骨干通道建設。尤其要抓穩交通基礎設施中關鍵通道、關鍵節點和重點工程的建設。簡化國際出境手續，換裝、多式聯運有機銜接，實現國際運輸便利化。

第二，加強三大區域間的優勢互補與貿易相通。打破地理意義上的區域劃分，結合以中國為質心的可達性分析及經濟聯系強度測算，重新劃分“一帶一路”經濟帶區域。三大區域分別以共同的特性組合發展。一方面，應該加強區域間的互聯互通，構建新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島的國際經濟合作走廊。要進一步推動中巴、孟中印緬兩個經濟走廊之間的合作，推進“一帶一路”建設。另一方面，要加強三大區域間的互聯互通，加強政策溝通，結合當地特色和國情，建立特色的合作機制，促進區域間的均衡發展，以先暢通帶動后暢通。

第三，深化地方開放態勢。推進“一帶一路”發展，中國必須要充分發揮國內各區域的比較優勢，以積極主動的態度迎接開放格局的到來，加強與東中西各方面的互動合作，全面提升開放型經濟水平。中國西北、東北地區要利用新疆獨特的區位優勢和政策優勢，進一步深化與中亞、南亞、西亞等國家的合作交流。中國西南地區應加強與巴基斯坦、阿富汗等國的經濟聯系，從而建設成向南亞和東南亞輻射的中心區域。中國內陸地區資源豐富、產業基礎較好，加強西安等內陸港的建設，集結長江中下游城市群、成渝城市群、關中城市群等區域的貨源，加強內陸口岸與沿海、沿邊口岸通關合作，打造內陸重要節點城市。

[1] 陳偉光,郭晴. 中國對“一帶一路”沿線國家投資的潛力估計與區位選擇[J]. 宏觀經濟研究,2016(9):148-161.

[2] 董鎖成,黃永斌,李澤紅,等. 絲綢之路經濟帶經濟發展格局與區域經濟一體化模式[J]. 資源科學,2014(12):2451-2458.

[3] 中國科學院地理科學與資源研究所課題組. 絲綢之路經濟帶可持續發展模式探析:2014[J]. 中國國情國力, (10).

[4] 馮朝陽.新絲綢之路經濟帶城市規模與空間分布及其演化研究[J].新疆農墾經濟, 2014(6): 32-38.

[5] 賈百俊,李建偉,王旭紅. 絲綢之路沿線城鎮空間分布特征研究[J].人文地理, 2012,27(2): 103-106.

[6] 曹小曙,李濤,楊文越,等. 基于陸路交通的絲綢之路經濟帶可達性與城市空間聯系[J].地理科學進展,2015(6):657-664.

[7] 王振波,徐建剛,朱傳耿,等.中國縣域可達性區域劃分及其與人口分布的關系[J].地理學報,2010(4):416-426.

[8] 潘竟虎,從憶波.中國4A級及以上旅游景點(區)空間可達性測度[J].地理科學,2012(11):1321-1327.

StudyonthedistributionpatternofgravityintheBeltandRoadbasedonaccessibilityandeconomicties

WANG Jian-wei，DU Yi-yun，ZHANG Shi-qing

(School of Economics and Management，Chang’an University，Xi’an 710064, Shaanxi, China)

Research on the traffic network and national economic ties of the Belt and Road is the foundation to promote cooperation with countries along China. Based on GIS spatial analysis technology, the grid-cost weighted distance algorithm was used to calculate the spatial accessibility of the Belt and Road, and then the gravity model was introduced, in order to measure strength of economic tie between China and other countries along the Belt and Road. The economic tie, spatial structure and the distribution pattern of gravity between China and the other countries along the Belt and Road were discussed. Research shows that the distribution of spatial accessibility of the main node in the Belt and Road of Chinese area has the spatial characteristics of “channel”; Xi’an is the center city of starting point area of the Belt and Road, which make most of areas within the territory of China and countries and regions in the Belt and Road contact. Shenyang is an important node of China-Mongolia-Russia economic corridor in northeast China region, and it is the window open to the north of China; the regional characteristics of economic ties between China and other countries along China are obvious. Countries with strong economic ties are Bangladesh, Pakistan, India, Russia, and so on. Countries with stronger economic ties are mainly Central Asian countries, mainly Mongolia, Kazakhstan, Poland, and so on; the strength of economic ties between most countries in Europe and China is at a moderate level. According to the strength of economic ties, the economic zone of the Belt and Road is divided into three regions: the eastern region, central region and western region. Taking China-Mongolia-Russia, Pakistan, BCIM economic corridor and Silk Road Economic Belt as the link, the construction of regional transportation infrastructure and international cooperation are needed to be promoted. The three regions should strengthen complementary advantages and trade interconnection, and then build urban agglomeration and important node cities to enhance the level of open economic development.

the Belt and Road; spatial accessibility; pattern of gravity; strength of economic tie; transportation infrastructure

2017-06-20

中央高校基本科研業務費專項資金項目(310823170434)

王建偉(1965-)，男，黑龍江哈爾濱人，教授，博士研究生導師。

F752

A

1671-6248(2017)04-0064-07