廣州地鐵實行分時計價問題研究

黃澤婷

摘 要：地鐵交通出行具有準時、快捷和安全的特點，吸引越來越多人群搭乘地鐵出行。廣州地鐵在各方面逐步完善和線網化的同時，客流分布在時間上不均衡及高峰擁擠等諸多問題也越發明顯，對廣州地鐵的運營造成壓力，制約著其可持續發展。本文通過介紹國內外軌道交通分時計價實施情況，結合廣州地鐵高峰期客流特點，對廣州地鐵實施分時計價可行性進行分析，并給出制定分時計價策略的思路。

關鍵詞：廣州地鐵；高峰期；分時計價

城市軌道交通以其準時、準點、快捷和安全性在城市的交通方式中占據極大優勢。廣州地鐵近幾年進入高速發展的時代，截止到2015年12月31日，廣州地鐵已經開通運營9條線，共有164座車站，20座換乘站，運營里程約260公里。據《廣州市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（2016—2020）》，到2020年，廣州建成開通城市軌道交通里程超過520公里。2015年日均客運量超過650萬人次，日最高客運量接近880萬人次。廣州地鐵已經進入線網化的運營階段。

隨著線路的延伸和普及，地鐵成為大部分市民出行的首選，特別是通勤日的早晚高峰，部分線路出現“人滿為患”的現象。廣州地鐵除了啟動站級、線路級、線網級客流控制來限制進站客流外，同時實行增加列車班次、大小交路的運營方式來緩解客流壓力。但是，在沒有開通新線路的情況下，2015年日均客運量仍比2014年增加5%。除了客控、增加列車班次等方法外，如何以價格為杠桿，制定合理的票制票價，促進地鐵可持續發展是我們需要考慮的問題。

1 分時計價制

分時計價是指按運營時段的不同而發售不同價格的車票，其理論基礎是“交通擁擠理論”。分時計價的特點不僅僅體現在按時間段不同而發售不同價格的車票，還可以針對客流密度不同的路段設定區段分時票價，通過價格杠桿的作用緩解交通高峰期擁擠的現象。

一般情況，高峰時段客流量較大，運輸能力有限，可以發行較高價位的高峰票，避免線路超負荷運行，減少乘車擁擠度；在客流中低峰期，采取折扣優惠政策，吸引乘客，增加客流量，減少非滿載列車投入所產生的損失。分時計價“削峰平谷”的做法從另一方面也有利于地鐵運營管理與乘客安全，提高乘客的出行質量。

2 乘客對票價敏感度高

無論哪個城市，公共交通定價的變化都會在一定時間內影響客流量，消費者對票價具有一定的敏感度。有相關研究結果表明，高峰期地鐵票價每提高25%，將會有10%的消費者選擇私家車出行，有20%的消費者選擇另外時間段出行。

2010年廣州亞運會期間，廣州實行30天的公交免費策略，但該政策的實施導致地鐵客流激增，通勤交通得不到保障，出行高峰時段甚至造成地鐵交通癱瘓，迫使政府以資金補貼的形式取消公交免費的惠民政策。

北京地鐵自1988年的0.3元漲至1996年的2元、2000年的3元期間客流出現明顯減少，2014年12月票價改為計程票價后的10天里，日均客流減少10.72%。

上海地鐵1999年3月1號線的票價自2元上升到3元后，3月的日均客流增長量較2月減少21.2%，2005年9月起票價又有所上升，期間，9月對8月的日均客流增長量減少4.2%。

可見，市民對票價的高低十分敏感，直接在客流的變化上顯示出來，利用價格桿杠可以抑制或吸引客流，對客流起調節作用。

3 國內外分時計價情況

3.1 國外地鐵分時計價情況

目前，有多個國家和城市的軌道交通系統在票價定制上成功地實行了分時計價策略，部分國家分時票價的實行辦法如表1所示。

以上各個國家和城市根據自身國情的需要設置工作日高峰時段，高峰時段收費費率比非高峰時段收費費率高出一定比例。調節高峰期客流主要采取高峰期提價抑制高峰期客流和非高峰期降價吸引高峰期客流兩種方式體現。

3.2 國內地鐵票價情況

由于我國城市軌道交通起步較晚，目前，除北京、上海和廣州這幾個城市發展相對成熟外，其他城市地鐵仍處于在建或初期發展的階段，還沒有一個城市的軌道交通真正實施高峰、非高峰分時計價措施，普遍采用了計程票價方式，形式較為單一。

4 廣州地鐵高峰、非高峰客流不均衡

廣州地鐵每日運營時間大約為18小時，工作日早高峰主要集中在7點到9點，晚高峰集中在17點到19點，全日高峰時間大約是4小時，約占全天運營時間的22%。從時間分布來看，廣州地鐵客流分布在工作日呈現高峰期擁擠，非高峰期運量不足的情況。

4.1 時間上客流不均衡

早晚高峰客流量約占全日客流的40%，全日客流呈明顯“雙峰”特征，在時間上有客流不均衡的特點。

對一般線路而言，可利用分時客流不均衡系數來描述各線路全天客流分布情況。

式中，表示分時客流不均衡系數，其值越小表示不均衡性越大；

表示斷面分時客流量，t=1，2，3…H；

H表示地鐵全日營運小時數；

表示全日最大斷面小時客流量。

經計算，可知廣州地鐵目前各線路的分時客流不均衡系數均小于0.5，高峰時段與非高峰時段客流差距比較大，具有時段計價制運作的條件。

4.2 高峰期間呈超負荷運轉

早、晚高峰期間，一號線、三號線、四號線、五號線、六號線、三號線北延線 15分鐘最大滿載率超過100%，其他線路15分鐘最大滿載率也都大于80%，且這些數據是基于客流控制之后統計得到的，可見高峰時段呈現超負荷運轉的情況。

面對以上情況，廣州地鐵采取調整發車頻率、大小交路運行的方法，但仍然無法很好解決客流分布不均的問題，沒有辦法有效分流高峰期的客流量，運營的壓力仍然很大，改變現行票價方案迫在眉睫。

5 分時計價制的可行性

5.1 廣州地鐵客流情況對實行分時計價制具有可行基礎

從客流的角度看，廣州地鐵客流隨時間分布具有不均衡性，并且存在一定的規律性，工作日早晚高峰集中時段呈明顯“雙峰”情況，超負荷運營，這些線路實行高低峰分時計價是具有可行基礎條件的。

5.2 AFC設備具備實現分時計價的能力

廣州地鐵AFC系統技術日益成熟，已經具備實行分時計價的能力，通過中央計算機參數的設置與下發，可以實現分時計價。

5.3 國內地鐵行業開始試行

國內軌道交通行業，上海地鐵早在2005年就曾經提出分時計價的調價方案。目前，上海地鐵敬老卡只在非高峰期時段免費乘坐的政策，得到上海市民的接受與認可。

2015年12月22日上午，北京市發改委和北京地鐵公司宣布將在八通線的11座車站、昌平線的5座車站試行工作日早7點（含）前持一卡通刷卡進站享受票價7折優惠措施。此項優惠措施是地鐵公司為鼓勵乘客錯峰出行，緩解北京軌道交通高峰擁擠狀況，也是我國分時計價的新突破。

5.4 其他行業也采用分時計價

分時段收費的政策不僅僅應用在交通領域，在電力系統也有了“峰谷”電價，吸引社會用電，平抑用電高峰。

6 分時計價策略

通過分析國內外分時計價政策，分時計價方法主要有兩大類，且高峰期票價與非高峰期票價存在一定比率。

一是高峰時段維持目前票價政策，非高峰時段降低票價；

二是高峰時段漲價，非高峰時段維持目前票價。

其中，高峰與非高峰票價的比率、高峰漲價或非高峰降價方案，是影響乘客出行的主要因素。

北京交通大學宋慶梅在其論文《基于時間差別定價的地鐵票價相關問題研究》曾對分時計價票價提案、具體差別定價比例做過問卷調查。問卷調查結果顯示，高峰票價與非高峰票價比率越大，選擇地鐵出行的人越少，選擇非高峰出行的人越多。相同票價比率下，非高峰時段降低票價，34%維持原高峰時段出行，而客流高峰時段提高票價，只有20%維持原高峰時段出行。當比率為1.25時，接近40 %的乘客會選擇地鐵出行，其中68%選擇非高峰出行，32%選擇高峰出行，該策略在維持地鐵乘客數量的同時，可引導部分乘客錯峰出行，是相對比較合理的。

廣州地鐵可借鑒以上的方法，首先制定不同的分時計價策略，通過調查問卷等方法，了解乘客的選擇意向，為票價模型提供數據支持，最后確定最合適的分時計價策略。

同時，為增加分時計價方案的多元化，提高實施的可能性，建議添加輔助政策。

（1）優惠票卡只在非高峰時段享受優惠，一般儲值票在15次后票價打折優惠只在非高峰期享受。

（2）為避免在客流高峰與峰谷的銜接時段引發不安全因素，早、晚高峰可設置過渡時間，如早高峰7點到9點期間漲價1元，那6點30分到7點間可以漲價為0.5元，作為早高峰浮價的過渡。

7 結語

分時計價票制通過高峰時段和非高峰時段制定不同的票價引導客流，利用價格杠桿實現削峰平谷，調節交通流在時間上的分布，均衡全日各時間段的客流，適度解決高峰客流擁擠問題，在減輕廣州地鐵高峰期運營壓力和迎接大線網大客流，實現可持續發展提供了參考。

參考文獻

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