共享單車發展問題系統探究

王光榮

(天津社會科學院社會學所，天津 300191)

共享單車發展問題系統探究

王光榮

(天津社會科學院社會學所，天津 300191)

共享單車是近年來興起的新交通方式和新業態，但在快速增長的同時產生了各種需要解決的問題，通過對共享單車發展過程的梳理，分析了共享單車的本質屬性。研究認為，在經濟屬性上，共享單車是商業性交通服務，不屬于共享經濟；在交通功能上，共享單車具有提高大眾出行便利程度和降低交通污染排放雙重功能；在綜合效應上，共享單車引發城市交通結構變化和自行車行業結構性反應；共享單車在快速發展中遇到兩種性質的問題：一是亂停放導致市容混亂，城市管理難度加大，二是私藏車輛獨占使用和高損耗導致共享失靈；站在共享發展和改善民生的立場來看，應該通過政府和企業合作來解決的共享單車發展中遇到的問題，充分發揮共享單車改善交通的功能；政府應制定規范，加強監管，提高大眾道德法律素質，為共享單車創造發展和競爭的環境；共享單車企業應不斷改進技術和管理，提高服務水平，促使共享單車可持續發展。

共享單車；城市交通；交通結構；共享經濟；私人自行車

共享單車是引人矚目的新生事物，誕生以來的一年多時間里，一直是各界熱議的話題，贊美、批評、質疑之聲紛然雜陳，不絕于耳。盡管眾說紛紜，迷霧重重，但是共享單車已經擴散到全國30多個城市，投入單車數量呈井噴式增長。在快速增長的背后，隱藏著各種需要理解或解決的復雜問題。這些問題既制約著共享單車的健康發展，也提高了政府部門決策的難度。當前，共享單車企業抱著嘗試和探索的心態大力拓展業務，而地方政府在巨大爭議前對共享單車的定位和決策舉棋不定。系統而又前瞻性地研究共享單車問題，對政府做出科學決策和為共享單車規范有序發展都有重要意義。

一、共享單車的興起與發展

2014年，第一批共享單車在北京大學校園投入使用，創立者旨在方便教職工和學生們的校園內出行。由于它適應了校園出行的需要，受到教職工和學生們的歡迎，取得了預期的效果。200多所高校先后引進共享單車，共享單車數量也隨之快速增長。

在大學校園取得成功之后，共享單車開始向城市擴展。2016年，共享單車先后進入廣州、北京、上海、深圳、杭州等30多個城市，成為供城市大眾使用的市內交通工具，也為這些城市增添了一種新的交通方式。共享單車在城市里飛速發展，不僅投放車輛總數迅猛增長，而且共享單車企業增加到20多家。隨著大眾對共享單車的了解，用戶量大幅增長，僅ofo一家企業在各城市投放車輛累計已經超過80萬輛。深圳市于2016年10月16日迎來摩拜第一批單車，隨后小藍單車、ofo、小鳴單車陸續進入；4個月之后，深圳運營共享單車達到32萬輛，其中摩拜單車13萬輛、ofo單車8萬輛、小藍單車6萬輛、小鳴單車5萬輛；每天約有200余萬人次使用共享單車[1]。截至2017年2月28日，上海共享單車品牌12個，總量突破28萬臺，注冊用戶達450萬人。北京共享單車已超過30萬輛[2]。比達咨詢發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，2015年至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數量從245萬增長到1 886萬。預計2017年，共享單車市場用戶規模將繼續保持大幅增長，年底用戶規模將達5 000萬。共享單車在城市交通中已經發揮了重要作用。

二、共享單車的屬性與定位

共享單車概念雖然并不復雜，但是因剛剛出現，還很少有人對它從學理上進行定義。事實上，共享單車是由企業租給大眾使用的一種具有互聯網控制功能的自行車，公眾通過手機向企業支付費用，就近取車和交還。共享單車是信息技術與傳統自行車結合集成創新的產物，既是交通方式的創新，也是業態的創新。因此，必須從交通和產業兩個領域分析共享單車的屬性，進而明確共享單車的定位。

第一，共享單車是商業性服務，不完全屬于共享經濟范疇。共享單車的運營基本模式是企業投入資本，供給共享單車，大眾租用并給企業交付租金和押金，企業從用戶租金中獲得回報或利潤。從這種運營模式可以看出，共享單車屬于交通領域的一種商業性服務。有的共享單車企業宣稱共享單車是共享經濟或者在推廣共享單車時打出共享經濟的旗幟，引起關于共享單車是否屬于共享經濟的爭論。共享經濟是大眾利用信息技術整合分享分散閑置資源以高效利用資源滿足社會需求的經濟活動。拿自行車來說，將已有的閑置自行車整合起來，通過平臺租給有需要的人使用，才是共享經濟。大學校園的共享單車主要運營模式是企業將學生個人閑置自行車通過平臺共享給師生使用，符合共享經濟的定義，無疑屬于共享經濟。共享單車擴大到城市以后，利用閑散自行車資源非常少，企業自有的自行車占主導地位。有的企業的共享單車絕大部分來自專門生產的車輛，只有一小部分是私人自行車；有的企業的共享單車全部是企業購買的專用車輛。這種運營模式使大學校園時期共享單車所具有的共享經濟的性質淡化。“摩拜單車一開始就采用自主研發的方式，自己生產顯然不屬于共享經濟范疇。ofo單車從校園擴大到社會以后，90%的車輛為自營，僅10%的車輛為共享，似乎正在偏離共享的發展路徑。”[3]“艾媒集團CEO張毅存接受《法人》采訪時表示，摩拜或ofo其實更多的是‘打著共享經濟的旗號’或者說稱其為一種‘偽共享車’更符合其目前現實。”[4]毫無疑問，當前城市里的共享單車不是嚴格意義上的共享經濟。從發展趨勢來看，共享單車將會遠離共享經濟。一方面，正如有學者指出的那樣，“由于價值低，在今后也不可能有自行車加盟共享單車，企業自己造車模式將會貫徹始終”[5]。另一方面，從大眾來看，只有兩成的私人單車擁有者愿意將車輛共享到單車租賃平臺，71.9%的人群表示不愿意共享其私人單車。原因是擔心私人單車共享到平臺容易丟失、收益低、個人用車不方便[6]。即使如此，并不妨礙使共享單車有共同享用的含義。共享單車不是共享經濟，有兩重意味：一是共享單車不具有承擔最大化利用閑散資源的功能，也不具有為大眾創造經濟活動機會的特性；二是共享單車企業自己提供自行車，在資源上不受分散大眾提供者約束，租賃平臺與自行車資源合一，便于企業根據市場機制開展經營活動。

第二，共享單車是便捷低碳的交通方式，能夠促進交通結構優化。其一，從軌道交通或公共汽車站點到出行目的地這段路程，公共交通網點再密也鞭長莫及，公共自行車適用于這個距離，但是取用和還車卻不十分便利，因此，“最后一公里”交通問題一直沒有行之有效的解決辦法，成為影響城市交通質量的瓶頸。共享單車非常適合在短途出行和公共交通換乘中使用，普及使用可以提高換乘便捷程度，增強城市交通服務能力，更好地滿足大眾出行需求，不僅有利于解決城市交通“最后一公里”難題，而且能促進“公交都市”建設。其二，共享單車雖然使用互聯網科技定位、收費、借還車，但是所用的車輛仍然是普通自行車，依靠人力驅動。因此，在整個使用過程中，沒有能源消耗，也不排放污染物，屬于綠色低碳交通方式。共享單車承擔的客運交通越多，非低碳交通方式削減量就越大，交通低碳程度也隨之越高，從而引起城市交通污染氣體排放減少，有利于治理霧霾和提高城市生態環境質量。其三，共享單車的便利程度非常高，任何人不需擁有車輛，可以隨時隨地付費租用，到達目的地后即可停放并通過手機完成換車手續。與私人自行車相比，共享單車不需要使用者保管和維護，沒有失竊之憂，又不受往返約束，成本更低，靈活度更高。與公共自行車相比，共享單車取車點和存放點更加接近出發點和目的地，方便程度更高。在短途交通中，出行者使用共享單車的交通成本低于公共汽車，遠低于出租車，而且不受擁堵影響，效率更高。由于共享單車具有這些功能或優勢，所以吸引了出租車、摩的、公共汽車等交通方式中的短途乘客，在一定程度改變了出行結構。這種改變對于公共交通的影響微乎其微，但是對于各類出租車輛的影響非常顯著。據深圳報道，共享單車推出后，電單車生意急轉直下，短短幾個月內至少流失了一半的客源，電單車司機也迅速開始轉行。共享單車解決了地鐵最后一公里難題，提升了地鐵出行的吸引力，同時也減少了地鐵站周邊拉客仔數量。出租車和網約車短途訂單也明顯減少，公園周邊自行車租賃生意也越來越差。公交車售票員反映，坐公交車的短途旅客數量也有一定量的減少[1]。

三、共享單車的效應與發展困境

共享單車的運營模式初具雛形，但是還有許多方面需要探索和完善。從目前各地的實踐來看，共享單車面臨著多方面的問題。這些問題引起大眾和政府對共享單車的質疑，也給共享單車的發展帶來嚴峻的挑戰。

第一，共享單車對私人自行車和公共自行車有替代性，對自行車產業鏈等產生小幅沖擊。由于共享單車比私人自行車更便利，普及到一定程度，私人自行車的需求量就會下降，同時，隨著私人自行車使用減少，維修也會相應下降，這對私人自行車的銷售業和維修業產生一定的負面影響。在有些城市，隨著共享單車增多，私人自行車銷售和維修業務量已經有所下降，引發了從業人員的不滿情緒。與此同時，共享單車由廠家統一生產、專業人員統一維護，這種生產需求給制造企業帶來了新的商機，引起一些企業快速調整生產線，爭取承接共享單車生產訂單。隨著共享單車數量的擴大，私人自行車擁有總量有顯著減少，自行車產業鏈內的結構性變化會進一步顯現。共享單車在技術上和使用上相當于公共自行車的升級版，有的城市共享單車推廣已經致使公共自行車使用量明顯下降。

第二，共享單車無序停放嚴重影響市容和秩序，給城市管理帶來沉重負擔。用完共享單車后，租車者可以在離目的地最近的地點停放共享單車，這是共享單車的便利之處和優勢之一。在實際使用中，大多數人到達目的地以后，任意將共享單車停放在馬路邊、小區內、綠化帶，甚至有人把它停在道路上，造成秩序混亂，綠化帶毀壞，既干擾交通又損害市容。即使共享單車規范停放，畢竟也要停放在人行道上，這種占道停放給城市管理部門出了難題。有的城市管理部門認為這是占道經營，予以清理。截至2017年1月17日，南京中心城區新街口的近600輛單車被管理部門拖走；時隔不久，1月25日，《天津日報》官方微信報道酷騎單車違規“占路運營”被綜合執法通告一事；類似情形在其他城市也屢有發生。雖然這些事件并沒有打斷共享單車發展的進程，但是停放問題仍懸而未決，在各城市普遍存在，共享單車企業沒有找到有效的解決辦法，把希望寄托于大眾的自覺和配合。

第三，共享單車被獨占使用和人為破壞情況比較嚴重，共享程度低下，企業成本升高。一些用戶為了最大限度地方便自己，把共享單車私藏起來，或者自行加鎖，獨占使用，儼然成了自己的私人自行車，大大降低了共享效率。由于共享單車停放分散又無人看管，零部件被盜竊和車輛被拆卸破壞現象十分嚴重。各城市的共享單車都遭到不同程度的破壞。有數據表明，摩拜單車在上海的損毀率超過了10%，ofo單車在杭州的損毀率近5%。隨著獨占和破壞車輛數量增加，可用車輛數量減少，大眾出行借車困難。在這種高損耗和破壞的情況下，企業運營成本升高，難以實現預期目標。根據摩拜廣州統計，摩拜單車在廣州的人為損毀率達10%，投放的2萬輛自行車中至少有2000輛遭到不同程度的損毀。ofo相關負責人透露，ofo一代和二代單車成本是270元，剛推出的三代單車成本是360元，僅在北京ofo就有10萬輛共享單車。按照損耗百分比計算，僅北京就有5 000輛單車被人為破壞，成本損失達135萬元。而摩拜一代單車成本是3 000元，按照摩拜廣州11月中旬給出的10%損耗率，其當期的成本損失就有600萬元[7]。共享單車企業對這種破壞尚無有效對策。

四、政企合作推動共享單車有序發展

共享單車的交通功能對于改善城市交通和環境質量都有積極作用，符合共享發展理念和改善民生的要求。至于它對相關產業造成的沖擊，是新業態發展過程中引發的傳統產業的調整，是業態創新所不可避免的。因此，政府應該支持共享單車的發展，通過政府與共享單車企業合作，盡快化解各種問題，為共享單車發展創造有利條件，促使共享單車步入規范有序發展的軌道，為大眾提供便捷高效的交通服務。

第一，政府創造條件并制訂規范促進共享單車健康有序發展。一是政府統一認識，給予共享單車必要的發展條件。共享單車作為新興業態，尚處于摸索過程中，經營管理方式都需要在實踐中不斷改進和完善。政府部門不能因為共享單車對市容有負面影響就將其拒之門外或者采取抑制態度，而是要著眼于它的交通功能和利民價值，支持和鼓勵其發展。政府交通管理、城管、環衛、社會治安、公共安全等與共享單車運營相關的部門，應該協同起來，保證共享單車有足夠的存放地點，并保護共享單車企業的正當權益。二是制定前瞻性管理規范和引導性的規劃。共享單車停放和使用等諸多方面都還沒有相應的規范，容易產生亂停占道、安全事故、付費糾紛等問題。一旦發生問題，責任不清，依據缺失，處理起來十分困難，后果令人擔憂。因此，政府要制定行業規范和技術標準，明確共享單車的技術要求、停放區域、管理職責等，為公眾安全使用共享單車提供制度保障。2016年底以來，深圳和成都先后出臺共享單車規范條例，二者大同小異，主要內容是明確界定政府、企業、市民的責任和義務，引入信用制度來規范停放，鼓勵、支持、引導共享單車規范有序發展，值得其他城市借鑒。同時，政府應根據交通需求和城市發展情況制定共享單車發展規劃，指導共享單車按照合理的速度、規模、布局等有序發展，使共享單車的企業行為與城市發展有機統一起來。三是營造共享單車公平競爭的市場環境。在共享單車發展問題上，堅持市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用的原則，正確處理政府和市場關系。一方面，政府準許多家共享單車企業進入市場，讓市場競爭機制充分發揮作用，促進企業提高服務質量和降低收費水平；另一方面，政府進行全程監管，保證共享單車企業按照法律法規運營，維護消費者的權益，從而使共享單車更好地滿足大眾出行需求。

第二，政府與企業各盡其責，有效解決共享單車的亂停和損毀問題。共享單車作為一種新的交通方式，在不同城市的發展程度、速度以及收益在很大程度上取決于大眾的認知水平。只有用戶遵循共享的理念，自覺按照規范操作，合理停放，主動報修故障車輛，才能讓共享單車實現最大程度的循環利用和為大眾出行高效服務。一座城市大眾誠信度高且自覺遵守規則，共享單車的發展速度快而且服務不斷提升，城市的交通收益也就越大。反之，大眾始終亂停亂放，隨便獨占，肆意破壞，共享單車將無法持續發展，只能曇花一現。促進共享單車健康發展，需要政府承擔好兩方面的任務：一方面，依法打擊破壞共享單車的違法行為。共享單車任意停放在大街小巷，管護困難，破壞者容易得逞和逃逸。破壞者得不到懲處就會導致違法行為更肆無忌憚。只有對破壞者予以及時有效打擊，就能形成威懾，從而減少破壞行為的發生。“《治安管理處罰法》對盜竊、故意損毀、強行占用公私財物早有科治之正條。用好行政拘留、罰款等行政處罰之外，更要加強對典型案例的宣傳教育，才能讓一小撮壞人明威畏法，起到社會預防之效。”[8]另一方面，政府以共享單車為切入點提高大眾道德法律素質。從一定意義上說，共享單車的發展程度是考驗大眾道德法律素質的標尺，提高大眾道德法律素質是發展共享單車的基礎。“對共享單車的使用者而言，這與其說是一種新的出行方式，不如說是一種新的生活理念，那就是共享、誠信、利他，完全自助式的服務考驗著使用者的自律和文明程度。只有每個人按照規則使用共享單車，我們才能真正體驗到共享經濟給生活帶來的方便和快捷。”[9]政府可以通過多種形式的宣傳和教育，讓大眾深切了解共享單車對城市交通發展的價值，充分認識遵守公德和法律的重要性，促使每個人都將道德法律內化于心，見諸于行，形成良好的社會氛圍。企業作為共享單車經營主體，當然也負有不可替代的責任，企業應積極研發新技術并改進經營管理方式，利用信息技術，特別是大數據技術解決大眾破壞車輛、亂停放、據為己有等問題，使共享單車的優勢充分發揮。

第三，政府將共享單車納入城市交通體系，統籌城市交通建設。共享單車作為新增交通方式，引起城市交通結構變化，也改變著交通格局。共享單車將原本屬于出租汽車、摩的、出租電車等交通方式的客運資源重新分配，在市場機制調節下，摩的和出租電車已經開始轉行。城市出租汽車和網絡約車的數量需要政府進行宏觀調控，保持合理的供給水平，防止急劇減少造成服務短缺。公共自行車受到共享單車的沖擊最強烈，政府必須為公共自行車需求更好的發展思路，而不是任其在沖擊下衰敗。一方面，利用共享單車技術提升公共自行車。上海已經采取措施促進共享單車與公共自行車融合發展。優拜共享單車已與上海各區政府計劃合作將分批對8萬輛有樁單車進行互聯網+升級改造。升級改造之后，無需辦卡，用優拜單車APP或微信服務號直接注冊，掃碼取車，而且用戶可以通過手機了解附近的停車點、停車數量等信息，找車、還車更方便[10]。另一方面，促進公共自行車與共享單車互補發展。共享單車的商業屬性決定了它偏好分布在人口稠密、利用率高的區域，人少又利用率低的區域是共享單車薄弱或空白地帶。“共享單車業務游離于公益和商業之間，但它首先在商業上要成立，政府和公司之間會有個區分，政府未來鋪設的一些網點可能是摩拜和ofo等公司覆蓋不到的。”[11]政府布置公共自行車網點應著重考慮共享單車薄弱的區域，為大眾提供便利的交通服務。

五、結語

共享單車是商業性交通服務，有利于公交銜接和解決“最后一公里”交通問題，對城市提高城市交通水平和優化交通結構都有積極意義。政府與企業在科學區分各自職責的基礎上開展合作，促進共享單車有序發展，是實現交通服務和企業發展雙贏的選擇。

[1] 沈清華，徐興東，林惠虹.每天200余萬人次使用共享單車[N].深圳特區報，2017-02-22(A5).

[2] 上海共享單車總量超28萬臺 注冊用戶450萬人[EB/OL].(2017-02-22)[2017-02-28].http://news.hiapk.com/mip/s58b54911afb9.html.

[3] 呂新杰.共享單車不是共享經濟[N].中國經濟時報,2016-11-17(5).

[4] 肖岳.共享單車“荊棘路”[J].法人，2016(11)：28-29.

[5] 毛小北.共享單車成新投資風口 如何盈利仍是待解難題[N].中國產經新聞，2016-11-22(7).

[6] 張毅.共享單車：看上去很美[N].經濟參考報，2016-10-27(7).

[7] 郭夢儀.共享單車之殤：成本高企 盈利受困[N].中國經營報，2016-12-26(C1).

[8] 子虛.“碩士”偷共享單車熱議紛紛[N].上海法治報，2017-02-21(A3).

[9] 祿海濤.共享單車，請讓規則先行[N].浙江日報，2017-03-02(5).

[10] 王佳妮.2016年共享單車開啟混戰模式 有樁自行車何去何從，[EB/OL].(2016-12-30)[2017-02-22].http://sh.eastday.com/m/20161230/u1ai10206720.html.

[11] 屈麗麗.共享單車：又一個風口上的“獨角獸”騎行向何方[N].中國經營報，2016-10-24(C8).

Systematic research on bicycle-sharing development

WANG Guang-rong

(Institute of Sociology, Tianjin Academy of Social Sciences, Tianjin 300191, China)

Bicycle-sharing service is a new traffic mode and a new industrial format in recent years. However, there are various problems with its rapid growth, which need to be solved.Through reviewing the development process of bicycle-sharing service, this paper analyzed the essential attribute of bicycle-sharing service.The results show that bicycle-sharing service is a commercial traffic service, which not belongs to the sharing economy in the economic attribute; in the traffic function, bicycle-sharing service has the dual functions of improving the public travel convenience and reducing the traffic pollution discharge; in the comprehensive effect, bicycle-sharing service triggers the change of urban transport structure and structural response of bicycle industry.However, there are two problems in the rapid development of bicycle-sharing service: first, randomly-parked bicycles spoil city appearance, making urban management more difficult; second,exclusive use and high loss of shared bicycles cause the failure of sharing service.In the view of sharing development and improvement of people’s livelihood, government and enterprise should cooperate with each other to solve the problems in the development of bicycle-sharing service and give full play to improve traffic; government should formulate norms, strengthen supervision and improve the moral and legal quality of the public, creating a development and competition environment for bicycle-sharing service; bicycle-sharing enterprise should improve technology, management and service level to promote its sustainable development.

bicycle-sharing; urban traffic; traffic structure; sharing economy; private bike

2017-02-28

天津市哲學社會科學規劃重點課題(JJSR16-006)

王光榮(1975-)，男，甘肅靈臺人，研究員，法學博士。

F570

A

1671-6248(2017)02-0030-06