現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用模式研究

孟維偉

（中國(guó)市政工程華北設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津市300381）

現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用模式研究

孟維偉

（中國(guó)市政工程華北設(shè)計(jì)研究總院有限公司，天津市300381）

通過(guò)介紹現(xiàn)代有軌電車在國(guó)內(nèi)外城市的應(yīng)用案例，分析其在各自城市中發(fā)揮的作用。歸納總結(jié)現(xiàn)代有軌電車在不同城市的5種應(yīng)用模式及其在公交體系中發(fā)揮的作用，為今后各城市引入現(xiàn)代有軌電車時(shí)提供參考。

現(xiàn)代有軌電車；應(yīng)用模式；公共交通

0 引言

有軌電車歷史悠久，發(fā)展至今在不同國(guó)家和地區(qū)已有不同的變種和分支，而如今我們所見到的現(xiàn)代有軌電車更是經(jīng)歷了全面的技術(shù)升級(jí)、各方面性能參數(shù)有顯著變化的新型軌道交通模式。因此，需要對(duì)有軌電車的應(yīng)用情況進(jìn)行總結(jié)，結(jié)合我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)現(xiàn)代有軌電車進(jìn)行準(zhǔn)確定位，從而提出適應(yīng)不同城市及地區(qū)發(fā)展的現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用模式。

1 國(guó)外現(xiàn)代有軌電車代表案例[1]

（1）澳大利亞墨爾本

墨爾本是澳大利亞第三大人口城市，人口407萬(wàn)，面積8 831 km2，是知名的國(guó)際大都市。墨爾本擁有當(dāng)今世界上最大的有軌電車網(wǎng)絡(luò)，線網(wǎng)全長(zhǎng)達(dá)245 km，共28條線路，設(shè)有1 813個(gè)站點(diǎn)。2012～2013年客運(yùn)量達(dá)到1.83億人次。

作為當(dāng)今世界最大的有軌電車系統(tǒng)，墨爾本有軌電車是墨爾本市區(qū)公共交通的主體，承擔(dān)了大部分公共交通客流。墨爾本現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的覆蓋面積不到墨爾本通勤鐵路的一半，但承擔(dān)的客流相當(dāng)于通勤鐵路的83%，可見有軌電車在墨爾本市區(qū)承擔(dān)著非常重要的交通功能，它所起的作用相當(dāng)于大城市的地鐵系統(tǒng)。

（2）法國(guó)巴黎

巴黎是法國(guó)的首都，市區(qū)面積105 km2，人口約230萬(wàn)。目前已經(jīng)基本形成了多層次、多制式的現(xiàn)代綜合公共交通體系，其中有市域鐵路系統(tǒng)、地鐵輕軌系統(tǒng)、現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)及常規(guī)公交系統(tǒng)。

目前巴黎共有4條現(xiàn)代有軌電車線路，仍有多條線路在計(jì)劃中。從現(xiàn)代有軌電車自身的線網(wǎng)規(guī)劃布局上看，巴黎的現(xiàn)代有軌電車線路是分散的、不成系統(tǒng)的，但是由于現(xiàn)代有軌電車能夠與多條地鐵連接形成換乘系統(tǒng)，因此從功能上講，巴黎的現(xiàn)代有軌電車是作為市域鐵路和地鐵的接駁和補(bǔ)充。

（3）法國(guó)斯特拉斯堡

斯特拉斯堡位于法國(guó)東部的阿爾薩斯地區(qū)，該市曾經(jīng)規(guī)劃建設(shè)地鐵，但由于高昂的造價(jià)被凍結(jié)了。目前，斯特拉斯堡市共有6條有軌電車線路，總長(zhǎng)57.5 km。整個(gè)線網(wǎng)從市中心區(qū)域向外圍呈現(xiàn)放射狀。市區(qū)外圍布設(shè)了若干“P+R”（停車換乘）站，在此停車換乘的乘客可得到免費(fèi)的返程車票。

斯特拉斯堡的有軌電車線大部分為地面線路，采用獨(dú)立路權(quán)，部分區(qū)段只與行人共享路權(quán)，禁止機(jī)動(dòng)車通行，因此有軌電車的運(yùn)行速度有了很大的保障。2015年日均客運(yùn)量為17.3萬(wàn)乘次，平均負(fù)荷強(qiáng)度為0.311萬(wàn)乘次/km·d。

2 國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車代表案例[2]

（1）蘇州高新區(qū)

蘇州高新區(qū)現(xiàn)代有軌電車的功能定位為高新區(qū)內(nèi)部公交次骨干系統(tǒng)，是軌道交通的延伸、過(guò)渡和補(bǔ)充，展示高新區(qū)特色風(fēng)貌的生態(tài)公交系統(tǒng)。

蘇州高新區(qū)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)共規(guī)劃有6條現(xiàn)代有軌電車線路，總長(zhǎng)度約89.7 km（其中，共線段長(zhǎng)度約14 km），在規(guī)劃年形成蘇州樂(lè)園站、城際站、生態(tài)城站、濕地公園站四大綜合樞紐。其中，蘇州高新區(qū)有軌電車1號(hào)線已于2015年通車。該線路貫穿蘇州高新區(qū)，起點(diǎn)站為蘇州樂(lè)園站，終點(diǎn)站位于龍安路站，共分布22個(gè)站點(diǎn)，線路全長(zhǎng)18.19 km，最高運(yùn)行速度為70 km/h，在蘇州樂(lè)園站可與軌道交通1號(hào)線和3號(hào)線實(shí)現(xiàn)相互換乘。

（2）北京西郊線

北京西郊線位于北京市區(qū)的西北郊，連接了頤和園、南水北調(diào)公園、玉東、北塢郊野公園、萬(wàn)安公墓、植物園、香山等景點(diǎn)，是一條服務(wù)于西郊風(fēng)景區(qū)，以旅游、休閑、觀光為主的旅游專用線路，全長(zhǎng)9.4 km。該線共設(shè)7座車站，其中2座為換乘站，分別與地鐵10號(hào)線（巴溝站）和規(guī)劃中的輕軌6號(hào)線（閔莊站）換乘。該線目前已進(jìn)入實(shí)施階段，線路的特點(diǎn)主要是：為避免對(duì)景觀影響，采用了地面供電方式；除少量平交路口以外，基本都采用了專用道的形式。

（3）廣州海珠線

廣州海珠線即廣州市海珠區(qū)環(huán)島新型有軌電車試驗(yàn)段線路，是廣州市第一條有軌電車線路。海珠有軌電車試驗(yàn)段（萬(wàn)勝圍站—廣州塔站）于2015年開通。線路全長(zhǎng)約7.7 km，均為地面線，共設(shè)置10座車站，均為地面站，其中與地鐵換乘站2座，為萬(wàn)勝圍站（與廣州地鐵4號(hào)線、廣州地鐵8號(hào)線接駁）和廣州塔站（與廣州地鐵3號(hào)線、廣州地鐵APM線接駁）。線路設(shè)置車輛基地一座，位于琶洲大橋附近，磨碟沙公園內(nèi)，控制中心位于車輛基地內(nèi)部。

3 現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用模式總結(jié)

通過(guò)對(duì)不同城市人口、規(guī)模以及現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)長(zhǎng)度，應(yīng)用模式特點(diǎn)、適用地區(qū)等情況的整理和總結(jié)，結(jié)合有軌電車的技術(shù)特點(diǎn)，可以得出現(xiàn)代有軌電車的5種應(yīng)用模式。

（1）中小城市用于滿足主城區(qū)內(nèi)大部分的公交客流需求

由于中小城市的城市規(guī)模比較小，人口密度比較低，同時(shí)經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，難以承擔(dān)地鐵、輕軌建設(shè)所帶來(lái)的財(cái)政壓力，故可以在城市主城區(qū)內(nèi)建設(shè)現(xiàn)代有軌電車。如澳大利亞的墨爾本，將現(xiàn)代有軌電車作為市區(qū)主要的公共交通工具，承擔(dān)大部分公共交通客流。

（2）大城市作為外圍地區(qū)與主城區(qū)之間的聯(lián)系

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，使得原有的空間組織模式發(fā)生改變，向城市外圍地區(qū)不斷擴(kuò)展，建設(shè)新城。現(xiàn)代有軌電車適用于加強(qiáng)主城區(qū)和新城之間的聯(lián)系，促進(jìn)沿線地區(qū)的發(fā)展。如我國(guó)的北京西郊線，以有軌電車作為連接主城區(qū)和外圍區(qū)的主要公共交通方式。

（3）大城市主城外圍的新城及周邊城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系

隨著主城外圍新城的進(jìn)一步發(fā)展，帶動(dòng)周邊城鎮(zhèn)加快發(fā)展，相互之間的聯(lián)系開始加強(qiáng)，傳統(tǒng)的道路公交已不能滿足需求，需要現(xiàn)代有軌電車來(lái)加強(qiáng)聯(lián)系，進(jìn)行聯(lián)合發(fā)展，并與其他大容量的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效銜接。如巴黎將有軌電車作為城市周邊地區(qū)交通的銜接工具。

（4）大城市外圍組團(tuán)及工業(yè)開發(fā)區(qū)內(nèi)部的聯(lián)系

由于城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，外圍新城及工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速發(fā)展，需要用現(xiàn)代有軌電車來(lái)滿足區(qū)內(nèi)公共交通的需求。如蘇州高新區(qū)，在內(nèi)部規(guī)劃了“有軌電車 +常規(guī)交通”的公共交通模式，以形成多層次、立體化、智能化的交通體系，帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展。

（5）特殊功能的有軌電車線路

對(duì)于一些地區(qū)，可能不單純?yōu)榻鉀Q交通問(wèn)題，而是有其他特殊的需求，修建了現(xiàn)代有軌電車。如我國(guó)的廣州海珠線，采用現(xiàn)代有軌電車作為旅游觀光交通方式，沿途在各旅游景點(diǎn)設(shè)站，可以很好地滿足旅游客流的需求，提高服務(wù)水平。

4 現(xiàn)代有軌電車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)啟示

（1）適用范圍

現(xiàn)代有軌電車適用范圍廣，在城市公共交通系統(tǒng)中的地位和功能可依據(jù)城市發(fā)展規(guī)模和特點(diǎn)而定，靈活可變，能作為一級(jí)城市的二級(jí)交通或二級(jí)城市的一級(jí)交通，滿足各級(jí)城市的需求。其適用范圍包括各中小型城市、大城市外圍組團(tuán)與主城之間、大城市的外圍組團(tuán)（新城、開發(fā)區(qū)）內(nèi)部、大城市外圍組團(tuán)與周邊城鎮(zhèn)之間、大城市主城內(nèi)低密度走廊。

（2）現(xiàn)代有軌電車的功能作用

a.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)一般可與鐵路、常規(guī)公交等形成良好的接駁關(guān)系，在客流不能滿足修建地鐵的城市，作為地鐵的替代。

b.可以完善城市公交系統(tǒng)，成為公交系統(tǒng)的骨干線網(wǎng)。 c.現(xiàn)代有軌電車線路軌道之間可種植草皮，線路成為城市中的一條綠帶，且其車輛設(shè)計(jì)具有時(shí)尚感。由于線路和車輛的原因，現(xiàn)代有軌電車線路可以成為城市一道美麗的風(fēng)景線，所以在景點(diǎn)比較集中的區(qū)域，也可作為旅游觀光專用線路。

d.綜合交通一體化。加強(qiáng)與常規(guī)公交及快速軌道交通的緊密銜接，共同構(gòu)建城市多層次的公共交通體系。

5 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)介紹現(xiàn)代有軌電車在國(guó)內(nèi)外城市的應(yīng)用案例，并分析其在各自城市中發(fā)揮的作用，歸納總結(jié)了現(xiàn)代有軌電車在不同城市的5種應(yīng)用模式及其在公共交通體系中所起到的作用，為今后各城市引入現(xiàn)代有軌電車提供借鑒。

[1]崔異，施路.法國(guó)現(xiàn)代有軌電車的線網(wǎng)布局[J].都市快軌交通，2014，27(2):126-131.

[2]薛美根，楊立峰，程杰.現(xiàn)代有軌電車主要特征與國(guó)內(nèi)外發(fā)展研究[J].城市交通，2008，6(6):88-96.

U482.1

A

1009-7716（2017）12-0017-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.12.006

2017-09-06

孟維偉（1982-），男，天津市人，碩士，高級(jí)工程師，注冊(cè)城市規(guī)劃師，主要從事道路、交通等專業(yè)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作。