企業核心利益相關者的利益要求
——基于航空運輸機場的研究

王衛中

一、引言

利益相關者理論（Stakeholder Corporate Governance theory）產生于20世紀60年代，它是在對美、英等國奉行“股東至上”公司治理實踐的質疑中逐步發展起來的，但當時公司治理的主流理論依舊是股東至上理論。20世紀80年代，利益相關者理論才得到長足發展。

在 理 論 上，1984年，Freeman在 其 著 作《Strategic Management：A Stakeholder Approach》中從企業目標和影響作用的角度對利益相關者做出了界定，認為利益相關者是“那些能夠影響企業目標實現，或者能夠被企業實現目標過程影響的任何個人和群體”。在實踐中，同一時期，英美等國家出現了公司之間敵意收購的熱潮，為了保護股東利益，肆意損害管理者、員工等其他利益相關者的利益，由此，利益相關者理論開始引起人們的關注。20世紀90年代爆發的亞洲金融危機，使公司治理問題成為世界范圍的研究熱點。1999年，經濟合作與發展組織（OCED）推出的《OCED公司治理原則》提出：“應確認利益相關者的合法權利，鼓勵公司與利益相關者開展積極的合作。”該原則將利益相關者放在了相當重要的位置。90年代以后，西方學者在研究公司治理問題時開始更加關注利益相關者的治理問題。與此同時，德國、日本等國家的公司通過與金融機構、雇員、董事會等建立長期的合作關系，在公司治理中已經取得很好的成效。

國內學者對利益相關者的研究開始于20世紀90年代，以李維安和楊瑞龍兩位學者最具代表性。李維安等主要從公司治理機制的角度，通過設置代理投票制度、累積投票制度、職工監事制度3個利益相關者治理評價指標，研究利益相關者的參與機制，并得出結論，良好的利益相關者參與機制可以增強企業業績。楊瑞龍等主要研究利益相關者邏輯下的共同治理機制，設計了國有企業利益相關者的共同治理模式。2002年，中國證監會和原國家經貿委制定的《上市公司治理準則》規定“上市公司應尊重銀行及其他債權人、職工、消費者、供應商、社區等利益相關者的合法權益”，第一次在準則中規范利益相關者的范圍及其在公司治理中的地位、作用和權利。

上述研究及公司治理實踐表明，隨著現代企業利益關系的多元化，利益相關者問題已成為企業治理工作中不可或缺的要素。然而，利益相關者理論在公司治理實踐的應用中卻遇到了“可適性”（可操作性）問題。利益相關者理論強調公司目標是通過協調各利益相關者的利益要求達到利益相關者總體利益的最大化，但是實際情況是，各個企業的利益相關者眾多、利益要求各不一樣甚至相互沖突，因此這一目標的實現出現問題。許多研究成果已證明，企業中眾多利益相關者并不是同質的，他們存在著多維度的差異，這些維度包括：契約的可交易性、關系的直接性、風險承擔的自愿性、聯系的緊密性、群體的社會性，以及利益要求的合法性、權利性、緊迫性等。由于這些維度的差異，企業的利益相關者中，有的利益相關者會對企業主動施加影響，從而主動承擔著企業經營的風險；另外一些利益相關者則被動地受到企業經營行為的影響，被動地承擔企業經營風險。

因此，不同利益相關者對于企業生存和發展的重要性是有差異的，對于某一特定企業而言，眾多利益相關者中，有的利益相關者是絕對不可或缺的，有的則可能影響不大。陳宏輝（2002年）、鄧漢慧（2008年）等學者提出了一種公司治理的新思維：核心利益相關者共同治理，試圖解決利益相關者問題的“可適性”（可操作性）問題。核心利益相關者是指那些在企業中進行了高專用性投資、直接參與企業經營活動并承擔了高風險的個體和群體，其活動直接影響企業目標的實現，沒有他們企業將無法生存與發展。

二、機場的核心利益相關者

我國機場行業經過多年的建設和發展，機場總量初具規模，機場密度逐漸加大，機場服務能力逐步提高，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，以成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊、深圳、杭州、武漢、沈陽、濟南、大連等省會或重點城市機場為骨干以及其他城市支線機場相配合的基本格局，我國航空運輸機場體系初步建立。截至2013年底，我國共有機場193個，比上年增加10個，其中年旅客吞吐量100萬人次以上機場61個，1000萬人次以上機場24個。

機場是航空產業的基礎設施，是區域和地方的交通樞紐，是現代網絡經濟中人流、物流和資金流的節點，對國家政治、區域社會和一些特定產業的發展有著重要意義。機場運營的好壞不僅關系到機場投資者的利益，還涉及政府、航空公司、旅客、貨主等等利益相關者的利益。與機場運營相關的利益主體較多，相互之間的關系較為復雜。我們從航空運輸供給方和需求方兩個方面粗略地列出機場的利益相關者，如圖1所示。

首先，我們需要確定機場的利益相關者。根據學者們對利益相關者的界定，應用專家評分法，界定機場的10個利益相關者：政府、管理者、機場員工、航空公司、股東（除政府外）、旅客或貨主、機場租戶、供應商、債權人、當地社區。

接下來，我們利用米切爾評分法確定機場的核心利益相關者。米切爾評分法是由美國學者Mitchell和Wood于1997年提出來的，它將利益相關者的界定與分類結合起來，認為企業所有的利益相關者必須具備以下3個屬性中至少一種：合法性、權利性以及緊迫性。權利性是指某一個人或群體是否擁有影響決策的地位、能力及相應的手段，即言論或意見是否能影響績效評估的結果；合法性是指某一個人或群體是否被賦予法律、道義或特定的索取權，即是否有權參與某項工作；緊迫性是指言論或意見被立即關注的可能性。在具體操作中，我們采取問卷調查的方式，被調查者結合機場的實際情況，對于給定的10個利益相關者的權利性、合法性和緊迫性程度按照從高到低進行排序。將排序轉化為數值型數據以后，利用SPSS軟件進行描述性統計，計算變量（利益相關者）評分均值，并使用“配對樣本T檢驗”對每2個變量評分均值之差進行95%和99%的置信度檢驗，從統計學上確認這種評分均值的顯著性。綜合整理后的機場利益相關者在權利性、合法性和緊迫性維度上的排序如表1 所示。

圖1 機場利益相關者及分類

表1 機場利益相關者的三維分類

根據表1中各個利益相關者的位置，應用鄧漢慧（2007年）對利益相關者的分類機制，對機場的利益相關者進行分類。

核心利益相關者：至少在兩個維度上得分在4分以下，他們在企業中進行了高專用性投資，直接參與企業經營活動并承擔了高風險的個體和群體，其活動直接影響企業目標的實現，沒有他們企業將無法生存與發展。根據統計結果，對于機場目前來說政府、管理者、機場員工、航空公司是其核心利益相關者。

預期利益相關者：至少在兩個維度上得分在4分以上、6分以下，他們與機場形成了較為密切的關系，付出了專用性投資，同時也承擔了企業經營風險。在企業正常經營狀態下，他們是企業顯性契約人，如果其利益要求沒有得到很好的滿足或是受到損害時，他們就會由蟄伏狀態升為活躍狀態（陳宏輝，2004年），其強烈的反應可能直接影響企業的生存和發展。根據統計結果，股東（除政府外）、機場租戶和旅客或貨主是機場預期利益相關者。

潛在利益相關者：至少在兩個維度上得分在6分以上，他們是被動地受到企業的影響，在企業看來他們的重要性程度很低，其實現利益要求的緊迫性也不強。機場的潛在利益相關者是：債權人、當地社區和供應商。

綜上所述，我們確定機場的核心利益相關者為：政府、管理者、機場員工及航空公司。這個結果與陳宏輝（2004年）、鄧漢慧（2007年）的研究成果存在很大差異。陳宏輝等學者在研究22家企業得到的410份數據后得出的結論是，核心利益相關者為股東、管理者和員工；鄧漢慧等學者研究9個資源型企業得到的282份數據后得出的結論較前者更為嚴謹，認為企業的核心利益相關者分別是核心股東、管理者和員工。我們的研究結果為什么會較之兩位學者的研究結果存在差異呢？這是由機場的特殊性決定的。

作為中國的機場而言，現在主體還是政府投資，由政府財政直接撥款，或是政府主導、國企投資。目前，國內機場從規模上分為大型機場、中型機場和支線機場三類，這幾類機場的第一大股東一般都是政府，其中首都機場和西藏自治區機場由中央政府投資，省會城市機場以省政府為主導，其他機場以所在城市政府主導。從管理模式上，可以分為以下幾類。一是省（市、區）機場集團模式，由省（市、區）政府投資成立省（市、區）機場管理集團公司或管理公司，統一管理區域內的所有機場或部分機場。二是省會機場公司模式，省政府只負責管理省會機場，其他機場由所在地市政府管理。三是首都機場集團模式，即以首都機場為基礎，以機場業為核心組建的跨地域的機場管理集團。其旗下擁有北京、天津、湖北、貴州、內蒙古等9省（直轄市、自治區）所轄干支機場30多個。四是航空公司管理模式，由航空公司直接管理機場。具有代表性的是海航機場集團，其管理了甘肅機場集團和海口、三亞等14家機場。第三類和第四類管理模式不利于所轄機場的建設與發展，對當地經濟、社會發展的帶動作用也不明顯，各地政府都準備將轄區內的機場退出這種模式，民航局也不支持采用這種模式管理各地機場。目前，首都機場集團旗下的貴州機場集團已經重歸貴州省政府管理，湖北機場集團也正在準備退出；海航機場集團旗下的甘肅機場集團也準備重歸屬地化管理。這4種模式都是政府投資占據主導，雖然部分機場通過引入民資、外資實現了股權多元化，但是民資、外資所占的比例很小；還有6家機場實現了上市，但也是國有股權占據控股地位，而且由于其數量較少，資產也沒有實現整體上市，不具有代表性。因此，政府其實是機場的股東，并且是核心股東。

航空公司為什么能作為機場的核心利益相關者呢？機場作為飛機起降的基礎設施，直接或間接通過駐場商業單位向旅客、貨主提供航空服務。航空公司被稱為機場的航空主業，機場與航空公司之間的基礎關系是航空主業方面的客戶關系，由于機場和航空公司都是航空運輸服務的供給方，同時由于機場非航空業務的存在，機場與航空公司之間進一步形成了緊密的戰略伙伴關系。航空公司作為機場的核心利益相關者，主要原因有3個：一是機場與航空公司共同決定了航空服務的質量，有很多共同的利益，兩者的戰略目標必須是匹配的；二是機場所提供的服務會直接影響航空公司的運營成本以及航空運輸服務質量，航空公司有著選擇機場的主動性，而機場在理論上只能被選擇；三是對機場而言，航空公司是稀缺客戶資源，再加上機場和航空公司簽訂的長期契約、政府對航空公司的支持等影響，機場的話語權一般要小于航空公司。

三、核心利益相關者的利益要求分析

根據現代企業理論，我們可以把企業理解為由一系列目標不同且可能相互沖突的核心利益相關者群體及個體，通過一組復雜的顯性契約和隱性契約交匯構成的法律實體。美國學者Donaldson和Dunfee將這種復雜契約的組合總稱為“綜合性社會契約”，并論證綜合性社會契約是企業利益相關者的利益要求的根源。論證引入了兩種支持性觀點，一種是“工具性觀點”，認為關注利益相關者的利益要求，是實現企業經濟利益的手段和工具；另一種是“規范性觀點”，強調關注利益相關者是企業履行綜合性社會契約的倫理責任。

Donaldson和Dunfee所建立的綜合性社會契約論，揭示了企業核心利益相關者利益要求的根源：構成企業實體的核心利益相關者之間所簽訂的綜合性社會契約十分復雜，企業在履行這些契約時，往往向其利益相關者傳達出不同的契約內容；在企業長期的經營活動中，這些復雜契約組合中的差異被企業利益相關者逐漸理解、固化，從而形成不同的利益渴望。根據陳宏輝（2004年）對國內企業利益相關者利益要求的研究，從總體的統計規律來看，對于企業中任何一類核心利益相關者而言，有些利益要求應該更為他們所看重，而有些利益要求則不然。那么，企業核心利益相關者的利益要求有哪些？這些利益要求中哪些更為優先？哪些并不為利益相關者所看重？如果企業僅僅知道核心利益相關者的一些利益要求，但不知道這些利益要求的優先順序，這種信息對于企業并沒有多少實質意義。

探索企業核心利益相關者對其利益要求內容的實際看法，首先必須分析不同類型核心利益相關者群體分別具有哪些利益要求。這是一項需要綜合考慮多種因素的復雜工作，本文采用專家調查法來確定每一類核心利益相關者的利益要求。在文獻研究和實地訪談的基礎上，寬泛地列出每一類企業核心利益相關者可能的利益要求內容，然后約請企業界管理人員對這些利益要求內容的重要程度做出評價。如果某一核心利益相關者的某一利益要求入選率在50%以上，將其作為備選項目，列入正式的調查問卷中。調查問卷設計為結構化，接受調查的人員獨立完成問卷。將調查問卷中各類核心利益相關者對利益要求的排序轉化為數值型數據后，錄入SPSS（12.0）軟件，計算出各類利益相關者的不同利益要求得分的均值，然后判斷這些排序是否具有統計意義。分別計算出機場的管理者、員工、政府及航空公司的各種利益要求的得分均值，并以配對樣本T檢驗來判斷各種利益要求排序的統計意義。數據分析結果如下。

（一）政府的利益要求

表2 政府對機場利益要求的描述性統計

表3 政府利益要求均值差異的配對樣本T檢驗結果

這說明政府對機場的利益要求的順序是：①當地經濟發展；②航空安全；③機場的長期生存和發展；④良好的企業形象；⑤高額利潤或資本回收。

（二）管理者的利益要求

表4 機場管理者利益要求的描述性統計

這說明，管理人員利益要求的順序是：①晉升職位；②穩定的工作；③企業的長期生存和發展；④高額薪酬；⑤上級的信任；⑥提升自己的人力資本；⑦融洽的組織氣氛和人際關系；⑧較高的社會地位；⑨良好的企業形象。

表5 管理者利益要求均值差異的配對樣本T檢驗結果

（三）員工的利益要求

表6 員工利益要求的描述性統計

這說明，員工利益要求的順序是：①工資；②福利；③良好的工作條件；④融洽的組織氣氛和人際關系；⑤有機會參與企業管理；⑥培育自己的人力資本；⑦企業政策決策程序公正性；⑧企業認同自己。

（四）航空公司的利益要求

表8 航空公司對機場利益要求的描述性統計

表9 航空公司利益要求均值差異的配對樣本T檢驗結果

這說明，航空公司對機場的利益要求的順序是：①戰略規劃與機場契合；②機場收費及折扣；③航空公司間競爭的公平性。

綜上所述，機場核心利益相關者利益要求內容的順序，如表10所示。

四、對機場核心利益相關者共同治理模式的探索

利益相關者理論在公司治理中無法運行的主要原因，就是各利益相關者的利益要求不盡相同甚至會出現沖突，鄧漢慧、張子剛（2006年）提出，將核心利益相關者作為公司治理的主體，以此探索解決利益相關者理論在企業實踐中的“可適性”（可操作性）問題。

本文的分析表明，盡管機場的核心利益相關者的利益要求及其重視程度存在顯著差異，但是不同的核心利益相關者群體關注企業的長期生存和可持續發展的利益取向是一致的。這里需要指出，航空公司對機場的利益要求中沒有體現出關注機場的長期生存和持續發展，是因為機場和航空公司是不同的企業，企業的長期可持續發展是航空公司的重要戰略要求，而航空公司對機場的利益要求中最重要的就是戰略規劃與機場相契合，因此可以理解為航空公司與機場是共生關系，機場的長期生存和可持續發展同樣是航空公司的利益要求。正是企業的長期生存和可持續發展這個核心利益相關者群體一致的利益取向，成為了企業治理安排的重要基石，使核心利益相關者共同治理模式在企業實踐中具有了可操作性。

從核心利益相關者的概念可以體會到，核心利益相關者在公司治理中具有重要作用：沒有他們的高專用性投資（包括物質資本和人力資本），企業將不復存在。機場作為非營利性的組織，民眾的公共基礎設施，如果沒有政府的注資，為其籌集國有企業的投資，那么機場的建設將成為問題。沒有管理者和員工的人力資本投入，以及航空公司的人力資本、物質資本投入，機場運作也將難以進行。如果沒有核心利益相關者對企業經營的直接參與和監督，企業目標將難以實現，企業也難以持續發展。機場功能定位是公益性的，社會效益第一，經濟效益第二，目標也是服務社會、回報股東、富裕員工，如果沒有政府作為規制人的監督和參與，機場的公益性目標將與企業的盈利目標相沖突，無法持續發展。其他利益相關者的利益是以企業為載體的，只有確保企業核心利益相關者的利益最大化和持續發展，其他利益相關者的利益才有可能實現。在機場的研究中，這一邏輯過程的必備前提是政府、管理者、員工、航空公司對企業的物質資本和人力資本投資，以及四者共同參與機場運營。從長期可持續發展觀點來看，核心利益相關者利益最大化與協調其他利益相關者的利益并不一定沖突：向顧客提供優質服務、償還債務、注重環境保護、培育良好的社會責任聲譽等，都是核心利益相關者的長期利益所在。盡管在企業發展中，其他利益相關者為核心利益相關者的利益實現可能做出了重要的貢獻，但這不能成為其利益與核心利益相關者利益并駕齊驅的理由。關注其他利益相關者的利益應該是企業運行的一種有效手段，但不應該是企業的目的。

在核心利益相關者為主體的公司治理模式的基本結構中，核心利益相關者群體是企業的物質資本所有者和人力資本所有者，所以他們共同擁有企業控制權并分享企業剩余。這一結構特征表明，核心利益相關者為主體的公司治理模式是通過物質資本和人力資本的內在聯系，將企業的生產要素合理地形成了一個綜合性契約集合體。物質資本與人力資本內在聯系的實質是資本的本性：物質資本追求增值，人力資本同樣追求增值，對經濟利益的追求是兩者結合的必要條件。

在利益分配問題上，核心利益相關者共同治理模式可以有效地防止寄生關系和偏利共生關系，形成具有互惠共生性質的利益關系。在寄生關系中，物質資本與人力資本之間只存在單向的利益交流機制，即利益分配僅有利于一方進化而不利于另一方進化；對于核心利益相關者行為主體而言，損人利己的交易是誰也不愿意做的，因此，核心利益相關者共同治理模式的利益分配方式上顯然不存在寄生關系。偏利共生關系形成的利益分配雖然對一方有利，對另一方無利也無害，但作為經濟主體，無論是物質資本所有者還是人力資本所有者，對利人不利己的交易也是不愿意做的，因而，核心利益相關者為主體的公司治理安排在利益分配方式上也不存在偏利共生關系。既利己又利他的互惠共生關系，是核心利益相關者為主題的公司治理安排的利益相關關系。核心利益相關者行為主體基于一定的共同經濟利益，但彼此間又存在一定的利益沖突，相關利益是企業核心利益相關者的權利要求，這種要求最終是其行為主體之間彼此利益制衡的結果。

表7 員工利益要求均值差異的配對樣本T檢驗結果

表10 核心利益相關者利益要求匯總

五、結論

機場的核心利益相關者由政府、管理者、機場員工和航空公司構成；不同核心利益相關者群體，其利益要求以及對利益要求的重視程度存在顯著差異。政府首先重視的是當地社區的經濟發展、航空安全，企業管理者最關注的是職位的晉升和工作的穩定性，企業員工更關注自己的工資水平和福利待遇，而航空公司最關注的是戰略規劃是否與機場相契合，但是他們關注機場的經濟利益、長期生存和可持續發展的基本利益取向是一致的。因此，對于不同的核心利益相關者群體，企業必須安排不同的治理策略，盡量滿足核心利益相關者排在前面的利益要求。

核心利益相關者共同治理使得利益相關者理論在公司治理實踐中具有可操作性。核心利益相關者行為主體基于一定的共同利益取向，但彼此間又存在一定的利益沖突，這樣就解決了公司治理中的寄生關系和偏利共生關系，而形成具有互惠共生性質的利益相關關系。對企業核心利益相關者共同治理問題的探索，僅僅是初步的工作，通過規范的理論分析和實證研究，才可以探索核心利益相關者共同治理所蘊含的公司治理的深層次問題。

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