共享單車與城市可持續發展
——中國城市交通發展論壇2017年第一次專題研討會

共享單車與城市可持續發展
——中國城市交通發展論壇2017年第一次專題研討會

杭州在構建友好騎行城市方面的經驗

劉樹斌 (杭州市綜合交通研究中心)

杭州是首批通過住房城鄉建設部“城市步行和自行車交通系統示范項目”驗收的城市。今天選取一些杭州發展中的案例，從市民、車輛、道路和政策四個角度，來描述友好騎行城市的發展歷程。

第一，市民角度。現階段杭州部分市民利用非機動車出行的積極性較高，需求仍非常旺盛。例如，場景一——某主干路，高峰時段單向3.5 m寬的非機動車道有時接近飽和。場景二——某居住區附近的地鐵站，有200 m2的站前空間，每天白天基本停滿非機動車，市民用于換乘地鐵。場景三——市民配置了各種日常騎行裝備，有擋雨的、防寒的等。

第二，車輛角度。1)私人自行車。根據交通管理部門數據，截至2015年底，杭州市主城區有275萬輛腳踏自行車，190萬輛電動自行車，相當于戶均保有非機動車1.27輛。2)公共自行車系統。杭州市公共自行車經過9年發展，到2016年底有8.58萬輛車，當年周轉量1.15億次·a-1，其中96%是免費的，因此也被稱為“免費單車”。如套用摩拜單車的定義，杭州公共自行車是共享單車——全體市民可免費共享，也是互聯網單車——早在2008年建成初期，控制中心和區域調度中心、各租賃點之間已經運用互聯網技術進行信息溝通和控制，2012年實現通過手機App即時查詢租賃點車、樁(鎖止器)狀態，2016年在西湖景區率先實現手機掃碼租車。

第三，道路角度。1)道路設施。杭州市主、次干路在建設中一般設置獨立非機動車道，寬度通常不小于3.5 m，且機、非車道之間以綠化帶隔離；支路一般以路面標線分隔機、非車道，盡量保證非機動車有相對獨立、安全的通行空間。杭州夏天多烈日暴曬或降雨，非機動車道停車線處設置的遮陽棚(兼雨棚)，也改善了信號等候區的等候條件。2)交叉口信號配置。主要道路交叉口信號燈設置時，充分考慮非機動車的騎行安全，如在非機動車直行信號放行時，右轉機動車放行信號晚啟，盡量避免干擾直行非機動車；交叉口左轉的機動車和非機動車同步安排單獨相位，避免機動車與非機動車流線交叉，保證安全。

第四，政策角度。1)公共自行車建管機制。杭州公共自行車于2008年5月1日開始運營，建設之初，也面臨土地資源、資金來源、建設主體、審批程序、電力接點、市容協調、經營許可、收費標準、治安管理等問題，市政府成立了公共自行車交通系統建設和管理領導小組，并通過專題會議紀要明確相關事宜，為公共自行車系統的建設、運營和社會效益發揮奠定了良好基礎。2)社會租賃自行車監管。作為著名旅游城市，杭州在建立公共自行車系統之前已有一定規模租賃自行車，甚至可以說，當年的租賃自行車便是今日投資推動的共享單車的雛形。當時相關部門已經對租賃自行車行業實行許可制，2008年，相關部門對租賃自行車無照經營、超范圍經營進行整治，有照經營的可以依法運營，但必須規范經營行為。2013年，租賃市場出現了三人、四人自行車，帶來交通安全隱患，交警局、工商局、城管委三部門發布公告，明確禁止經營和使用兩人及以上的自行車，及時遏止了不安全的騎行工具蔓延勢頭。

共享單車的問題。2016年底，杭州開始出現共享單車，且共享單車品牌不斷增加。在豐富了市民選擇對象的同時，共享單車也出現了一些不和諧音。包括企業行為不當，場景一——某公共自行車租賃點，由城管部門劃定用于公共自行車周轉存放的儲車場地，在夜間被某一品牌共享單車全部占滿，公共自行車租賃點無法正常運行，導致周邊居民憤怒投訴，也引起了媒體熱議；使用者行為不當，場景二——共享單車各種不當投放或停放情形，包括壓綠化、占盲道、擠人行通道、擋斑馬線等；無序發展，根據媒體報道，2017年3月底相關企業在杭州累計投放共享單車16.8萬輛，據稱其發展目標高達40萬輛，在城市公共空間資源有限的前提下，無序投放將嚴重沖擊城市步行和自行車交通品質。

三點思考。1)城市的空間資源有限，作為服務產品的共享單車，“自發+均質化”的擴張還能走多遠？2)全社會對“互聯網+”的發展、應用給予極大支持，共享單車產品應按什么樣的路徑去適應法律和規則？3)互聯網資本推動共享單車闖市場，和城市管理者真正實現了思維碰撞，對于一些騎行并不友好的城市，應怎樣借好東風，化為春雨，開啟自行車交通的春天？

智能共享單車與城市的可持續發展

夏一平 (北京摩拜科技有限公司)

摩拜單車正式上線運行是2016年4月22日，目前覆蓋中國超過80個城市，國外還包括新加坡。運營車輛超過450萬輛，每輛摩拜單車都實現了物聯網。當前系統注冊用戶來自150多個國家，大部分的外籍用戶來自于北京、上海、廣州和深圳。騎行里程總和相當于減少了超過54萬t的碳排放。

緩解公共交通壓力，提升綠色出行率。最近我們做了一個基于10萬用戶的樣本調查。調查顯示，自行車出行比例翻了一番，自行車+公共汽車/地鐵的出行比例有所提升。因此，摩拜單車在緩解公共交通壓力和短距離采用綠色交通方式出行方面的效果非常明顯。當然這種明顯的效果是基于良好的單車停放流動性，從而才能滿足各點用戶的需求。

讓自行車回歸城市，帶動更多人綠色出行。傳統公共自行車最大的成本是后續的運營、調度和維護。保證自行車鏈條不出問題很困難，如何減少共享單車的零部件損耗是需要首要面對的問題。摩拜單車自身產品的優勢包括：設計感——全球第一個使用軸傳動的智能共享單車品牌，全新升級經典款單車騎感更輕、更靈敏、更舒適，產品設計周期是四年免維護，包括全鋁車身、可升降座椅、軸傳動、碟剎，所有這些都經過精心設計；科技感——全球第一個手機掃碼開鎖的智能共享單車，還可遠程預約保留15 min，使用結束關鎖自動結費。正因為摩拜單車全新的設計概念，才把自行車的騎行在城市里變成了一種時尚，帶動更多人綠色出行。

如何實現與城市的可持續發展？

第一，建立用戶監督體系。這也是出行道德文明的建設，摩拜單車上線時就有信用分制度，違停發現被人舉報扣20分，低于80分以后計費會變成100元·0.5 h-1。

第二，物聯網大數據精準優化車輛投放。摩拜的人工智能平臺——魔方有非常精準的數據，通過數據分析能夠知道每天的用戶需求熱力圖，準確掌握每個地鐵車站出入口甚至是具體方位的最大用戶需求量，投放時就可以精準地把車輛投到需求量最大的地方，整個投放跟調度都是基于數據的決策，而對于車輛堆積、有些熱點地區沒有單車等問題，利用數據平臺都可以得到解決。此外，摩拜還用有趣的紅包車方式引導用戶把單車騎到需求熱點地區，這不是簡單的發紅包，而是通過數據和人工智能平臺驅動的方式提升單車周轉效率、節省人工拖車的高成本。

第三，智能推薦單車停放點，人工智能引導文明停放。基于物聯網技術的停放點能夠很好地規范用戶停車。智能停放點的一定范圍之內可以進行調度，只要用戶把單車停到這個范圍，就可以得到一定獎勵，而且這些停放點肯定是最適合停放自行車的地方。

第四，摩拜與城市發展的融合。摩拜一直以來跟城市的各個部門緊密合作，例如上海市楊浦區人民政府以購買服務的方式聘用人員在出行高峰期進行路面調度；與一些社區合作，通過摩拜單車停車推薦點的建設，打造更適合騎行的社區；嘗試將一個大公園更合理地與公園生態融合到一起；還包括實體經濟的嘗試，與肯德基、麥當勞都做了相關合作。

當然，我們也清晰地了解現在面對的挑戰。如何保證科學合理的投放數量？每次投放都基于摩拜的人工智能平臺，如果有一天系統效率變低，用戶需求數與提供的自行車數不匹配，當供大于求或者相對比例較不均勻時就意味著不能過度投放，這個在摩拜后臺系統里都做了實時監控。如何規范停放秩序？這是困擾大家的問題，我們也希望做一家好公司、做對社會有責任的公司，我們會通過自身的努力、與政府的配合、用戶的教育，三方協調解決，用技術驅動這樣好的事情發生。

既然共享單車有那么多挑戰，也就有很多機遇。首先，共享單車的智能化帶來的是很多科技上的價值，包括挖掘大數據。通過這些數據可以與規劃部門、交通部門等進行合作，更好地規劃未來的城市，助力健康城市、綠色城市、智慧城市的建設。此外，智能共享單車是智慧城市的一部分，因為數據的實時性，未來我們也將向智慧城市的方向拓展。摩拜的監控平臺可以監控所有城市的數據，包括出行次數、碳排放；也可以對城市的人口、人流做分析，包括騎行運力、OD分析、騎行軌跡分析等，這些都是目前正在完善的方面。希望未來摩拜的監控平臺不僅能精準地管理自行車，也能為政府打造智慧城市提供更好的支持。

自行車和城市可持續發展國際案例

劉岱宗(世界資源研究所)

首先和大家分享一本書《城市因何而繁榮》。這是一本有關大數據的書，通過對美國最發達的50個城市的所有數據進行分析，得出關于城市如何成功和繁榮的12條結論。這50個最成功和繁榮的城市里有80%的城市提供了四種甚至更多的交通方式，同時這些城市也出現了自行車出行快速增長的普遍趨勢。因此，多模式交通發展是城市經濟繁榮的基本條件，我們也據此寫了12條建議呈報給北京市委。大家感興趣可以閱讀這本書。

綠色交通能夠帶動沿線交通走廊的投資和房地產繁榮、吸引人才、節約開支、享受平等、滿足新一代年輕人和老年人需求等，從而帶來城市繁榮。但是很多人最開始因為天氣的原因而反對，他們認為冬天冷、夏天熱，無法騎行自行車。然而在丹麥，下雪天人們仍舊在騎自行車。這些騎行的人不是窮人，甚至有的自行車1輛價值約2萬元人民幣。為什么在冬天丹麥人還騎自行車？這是因為丹麥的自行車配套設施非常人性化，例如交叉口的欄桿可以供人們在等待紅燈時踩著，從而不需要下車，此外還有幫助自行車上樓梯的助力機器、免費打氣樁等。即便是丹麥王子也使用貨運自行車每天接送孩子上下學。

再說熱的地方——新加坡。由于新加坡面積很小，注重非常精準地使用好每寸土地。新加坡約有12%的國土面積用于交通規劃，而在中國城市的總體規劃中約有25%～30%的土地用于交通基礎設施建設。在最新的新加坡城市規劃中，規劃了780 km的自行車專用道。新加坡是熱帶地區，為什么要進行大面積的自行車專用道規劃？其實自行車是能夠幫助城市繼續繁榮發展的方式，只要解決好人性的需求，人們一樣會使用自行車交通系統，并不會由于天氣冷熱就不騎行。

紐約是車輪上的國家，小汽車文化最興盛的地方。但紐約有一個整體的回歸人性的對自行車交通設施的改造。其實很多經濟發達的國家和城市都在思考，如何讓城市構建更好的、支持城市經濟更加繁榮的交通系統，而他們共同選擇的解決方案是更人性化的交通體系，這跟《城市因何而繁榮》的12條原則相關。

如何讓自行車融入城市發展之中？這與摩拜讓自行車回歸城市的主題類似。我們一定要有一個相同的價值觀，那就是構建城市交通有序發展的價值觀，這個價值觀之前被美國扭曲了。在美國的城市交通價值觀體系里面，所有的交通理論基于小汽車當量PCU(Passenger Car Unit)，1輛公共汽車占用的道路面積等于2輛小汽車在同等道路上行駛所占用的面積。而現在整體價值觀都需要扭轉，包括美國也在變化。今天我們解決的城市交通問題是未來十幾億城市居民出行的問題，而不是解決10億輛小汽車出行的問題。因此討論城市交通體系構建和回歸人性的時候，就要改變小汽車當量這個基本要素，轉為乘客當量和人當量。1輛小汽車平均載客人數普遍為1～2人，尤其在中國沒有幾個城市小汽車平均載客人數超過1.5人，因此1輛小汽車的平均乘客當量是1.3～1.5人，而1輛公共汽車的乘客當量是65人，也就是說1輛公共汽車的運力相當于65輛小汽車的運力。基于乘客當量和人當量，計算公交專用車道、步道以及BRT系統、軌道交通系統的通行能力，1條車道小汽車的通行能力為600～1 600人，與公共汽車混合通行后為1000～2800人，而如果是自行車就是7500人。美國現在也在重新使用乘客當量，按照這種當量價值觀體系就能夠更好地規劃、設計城市空間，提高運載效率。

今天我們如何幫助自行車回歸城市？很多城市在做各種各樣的努力，首先是把傳統綜合交通規劃轉向為出行規劃，交通規劃更傾向于有工具的規劃，傾向于小汽車和公共交通等機動化交通方式的規劃，而在出行規劃里，把跟出行相關的可持續發展內容整合起來，就如紐約所做的出行規劃和西雅圖在做的自行車整體規劃，都把自行車、步道全部納入規劃體系中。

最近上海發布了《上海市街道設計導則》，這是上海市第一本具有普適意義的街道設計導引，目的之一是使自行車更好地發揮效率。做完規劃之后很重要的內容就是關注自行車的基礎設施建設，包括受保護的自行車專用道系統(而不是劃一條線就是自行車專用道)、停車設計和公共自行車項目等，這些都是需要研究的內容。美國每年會有一周“受保護自行車專用道宣傳周”，其45%的受保護自行車專用道與小汽車及行人之間皆有物理隔離，這種物理隔離可能是隔離墩、水泥樁，或者用停車進行隔離。為什么叫受保護的自行車道？為什么需要保護自行車？因為自行車通行率高的時候沒有保護很容易發生事故。北京的自行車道大多沒有被保護，有的還被占用。而如果自行車道與其他車道有50～70 cm的緩沖，就可以提高自行車車速，從而提高自行車道的效率，這是很簡單的案例。

我們要加快自行車基礎設施建設，尤其是自行車停車設施建設。哥本哈根中央火車站(相當于北京南站)有各種各樣的對外樞紐，2014年哥本哈根中央火車站上蓋規劃建設了7 500個自行車停車位的停車場，把自行車停車設施和核心的交通樞紐進行整合，這7 500個自行車停車位的面積非常大，而哥本哈根中央火車站周邊的土地是全市最貴的。自行車基礎設施也可以拉動需求，大家騎行有各種各樣的停放區，可以坐電梯去上班。荷蘭烏德勒支為了解決自行車停車問題，把不用的環島利用起來，充分利用各種方法使自行車停放入位，通過2009年之前和2017年之后街道改造前后的對比可以發現，只要真想解決自行車停車基礎設施的問題都可以找到方法，這些國家都是小國家，沒有多少城市面積，卻能夠想辦法配置這么多的自行車停車位。在烏德勒支一個大廈的樓梯底下建設的自行車停車位，大概能夠停放5 000輛自行車。

荷蘭阿姆斯特丹也是想盡辦法給自行車更好的停車空間，上海有黃浦江，可以參考阿姆斯特丹，把自行車停放到船上。這也是解決停車設施問題非常有意義的嘗試。

還有一些很好的案例。美國的自行車自動修理站(Bike Fixation)，自行車壞了就停在這里，第二天可以提走，不用找師傅。由丹麥BIG(Bjarke Ingels Group)建筑事務所負責設計的哥本哈根八宅公寓(8 house)，從10樓出發即可直接騎自行車下樓，也可以直接騎回家，其實整個城市和文化都是邀請人們回到自行車交通系統。

另外就是有關公共自行車成功的秘密。為什么有些城市的公共自行車能盈利？現在國外對共享單車研究并不多，公共自行車能夠盈利在于其日周轉率。參考美國的公共自行車日周轉率，每天一輛公共自行車被使用5次左右是盈虧點。把美國所有公共自行車系統的盈利和規劃設計的數據進行回歸分析，可以發現每平方千米以內分布的站點數超過10個，平均站間距不能超過380 m。以杭州為例，其公共自行車周轉率大概是3.7次，離盈虧點還差一點。而摩拜共享單車日周轉率目前來看并不算高。因此，公共自行車或共享單車要盈利就必須要提高自行車的日周轉次數。

規范發展共享單車的四個問題

諸大建(同濟大學可持續發展與管理研究所)

我從研究循環經濟與分享經濟的角度談四個有關共享單車的問題和看法供大家討論。

一是共享單車是不是共享經濟的問題。現在有許多人說共享單車是偽分享經濟，參照的標準是美國的Uber和Airbnb等。實際上我們十多年前研究循環經濟時，就發現歐洲人有一個產品服務系統(Product Service System,PSS)也是共享經濟。根據國外的研究理論，現在認為有兩種分享經濟。一種是像Uber這類，利用網絡平臺把汽車供給和汽車需求連接起來，這是一種基于閑置資源的分享，因此有人概括說分享經濟是盤活存量，而共享單車不是盤活存量，總是在大量投放自行車，在放大增量，因此是偽共享。

歐洲的產品服務系統是另一種分享經濟，是用使用性的增量替代擁有型的存量。瑞典有一個洗衣機品牌叫伊萊克斯，它是洗衣機制造廠，但是不賣洗衣機，而是享受洗衣的服務。在瑞典，伊萊克斯可以免費安裝洗衣機，不需要付費買洗衣機，洗衣完畢只要支付洗衣的費用就可以。這種制造業叫作不賣產品賣服務，現在認為是制造業的服務化。把這個理念應用到汽車使用中，歐洲人稱之為汽車分享系統，戴姆勒旗下的Car2go就是這樣的分享經濟，與美國的Uber不是一回事。因此共享經濟更加本質的含義是從強調擁有權到強調使用權。美國式的閑置資源共享只是共享經濟的一種亞類。中國的共享單車例如摩拜單車等，主要是歐洲式的產品服務系統，因此是分享經濟，但不是美國Uber意義的分享經濟。

這樣的共享單車如何判斷它的環境意義？應該說，共享單車的發展需要有兩個階段。第一個階段是投放，第二個階段是穩定規模，即投放到一定量以后，要提高分享率。因此，單位自行車的共享頻率越高，環保貢獻就越大。可以說，投放一兩年之后，共享單車的總量在一個城市里是必須要有規模控制的，規模控制以后就盤活存量。那么共享單車的效益在哪里？簡單地說，假如一個城市的出行次數為1 000萬人次·d-1，自行車出行率為20%，如果每人一輛自行車就需要200萬輛。如果使用共享單車，共享率達到1:10，即一輛共享單車每天周轉10人次，那么可以用20萬輛自行車為200萬人次共享，這就降低了自行車的保有量，提高了使用效率。判斷共享單車的環境經濟意義，不是看它的投放量越多越好，而是看它用一定的量能否提供更多的服務。所以共享經濟最厲害的是不求擁有但求所用。北京、上海、廣州和深圳在一定量自行車投放的情況下能不能提供更多的騎行服務，這是判斷共享單車最后能不能成功的關鍵，不是投放量越多越好。

二是共享單車的制造要有耐用性的考慮。國內的共享單車現在有兩種技術路線，一種模式是自己制造自行車提供服務，另一種是買現成的私人自行車變成共享單車。應該說前者更具有產品服務系統等共享經濟的味道。最近，鳳凰、永久、飛鴿等傳統自行車廠的生產很火爆，生產線開足都來不及做，用這樣一種技術路線做共享單車跟我們要強調的共享經濟對得起來嗎？把原來的私人自行車直接用作共享單車對嗎？我們用原來的個體自行車的技術標準來框定共享單車合理嗎？要求共享單車幾年內報廢的依據又是什么？

事實上，共享單車是一個全新的物種，對它的耐用性要求應該比傳統的私人自行車高出很多才行。強調耐用性和智能化是規范發展共享單車的技術創新方向。耐用性延長共享單車的使用壽命，智能化提高共享單車周轉頻率，兩者合起來可以提高共享單車的分享率。現在要擔心的是，有的共享單車純粹是把老的自行車買過來，它的報廢會特別快，一兩年以后我們的城市和街道會堆滿了自行車垃圾。所以這兩種技術路線我們應該鼓勵哪種？

發展共享單車還是中國制造業更新換代的重要機會。如果我們利用這種機會，把共享單車變成高技術、智能化、有時尚感的產品，不僅可以解決城市公共交通接駁的最后一公里問題，而且會成為中國城市的一道風景線，會成為像高鐵一樣的中國式創新，走出國門去講更加精彩的故事。如果這個模式做成功了，就是打了一個好牌，而不是把這個好牌打壞，喪失機會。在制造業，造電腦有IBM、戴爾，造手機有蘋果，那么造共享單車可不可以有我們自己的IBM式制造？什么樣的技術路線會引導共享單車往哪里發展？是把老的技術重新拿出來，還是探索拉風的、好玩的新技術，這確實是需要認真思考的問題。

三是共享單車能否認為是企業提供的公共出行服務。目前資本的逐利導致共享單車投放過度，亂停亂放現象嚴重，現在大家都說要加強規范和監管。這當然是需要的，但是管理的有效性取決于對共享單車如何進行定位。這就要判定它到底是什么性質？它在城市交通體系里，或者在出行體系里，到底是姓私還是姓公？否則就不能進行有效的管理。有趣的是，許多人認同以前的政府公共自行車是公共服務，而現在由企業提供的共享單車卻不是公共服務。這是多年來把政府服務看作公共服務、企業服務看作私人服務的誤解。

實際上，就公共自行車解決公共交通最后一公里的功能而言，以前的政府有樁自行車和現在的企業無樁共享單車均是在解決公共出行服務，只不過一個是政府提供，另一個是市場提供。而且事實證明，企業在解決最后一公里的問題上更貼近痛點、更具有效率和創新性。例如上海，摩拜是2016年4月在上海問世，而在2月上海開兩會時，政協代表和人大代表還寫提案，建議市里把區與區之間的公共自行車聯通起來，因為區縣政府辦的公共自行車沒有辦法跨區借還。此項建議在市里相關部門轉了一圈以后說這個問題要解決有財政上、技術上的困難，不是短時期能夠解決。但是沒有想到，兩個月以后摩拜出來了，一年以后這個讓政府棘手的問題就化解了。所以，市場的創新常常是政府想不到的，它們能夠切中老百姓的需求和痛點。

因此，理論上需要把共享單車界定為是市場化手段提供的公共出行服務，是具有公共性的混合物品。這樣的定位，一方面是要對企業提供公共服務給予肯定，而不是簡單地認為是市場行為。例如對于共享單車的停放問題，如果強調公共性就要允許其與社會車輛在合法區域進行停放，如果強調私人性就可以認為是占道經營應該進行處罰。另一方面是要保證共享單車的公共性，抑制市場力量引起的負外部性。例如，共享單車可以盈利，但不能暴利，因此對資本的過度投入應該保持高度警惕。又如，企業不能一味追求擴大投放規模，而對運營維護缺少管理，把亂停亂放的責任統統推給社會等。

四是管理共享單車能否加強類似PPP的合作治理。如果共享單車是企業提供的公共服務，那么能否引入PPP模式深化管理。如果共享單車是市場化提供的公共出行服務，就有引入PPP方式即公私合作新模式進行合作治理的可能性。理論上，實現城市的共享出行，需要共享單車與共享空間兩個方面的結合。有了企業提供的共享單車只是實現共享出行的一半，另一半取決于由政府安排和提供的共享空間。政府對共享空間的安排，要負面清單管理和正面清單管理相結合。不僅包含在哪些道路和空間應該禁止，更應該包括在哪些道路和空間應該鼓勵，從而逐漸形成與共享單車或自行車友好城市相適應的城市步行和自行車交通空間。

這樣認識的政策意義在于，2016年共享單車的問世主要是企業發起的行為，PPP機制沒有介入；現在共享單車的進一步發展需要運用PPP的機制，政府與企業要合作發力打好這張中國式的創新牌。有關共享單車的PPP合作治理可以有寬方式與緊方式。在北京、上海、廣州和深圳等超大城市，可以采取寬方式，政府用備案的方式允許多種共享單車企業進入，但是要制定共享單車運作的一般性要求；在中小城市可以采取嚴格意義上的特許經營，即競爭性地引入共享單車企業，簽訂合同要求企業達到什么樣的目標，同時政府提供路權、停放空間等服務。

法律法規下的共享單車

張柱庭 (交通運輸部管理干部學院)

借力“互聯網+”，感受著共享汽車的溫度，共享單車如火如荼，但也有不少人擔心其能走多遠？走多遠除其自身的行走能力外，還需要研究法律法規對其態度如何？

單車不是法律上的名詞，《中華人民共和國道路交通安全法》上的正式名稱為非機動車。所謂的非機動車，是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。共享單車中的單車包括了人力自行車、電動自行車。當然人力驅動的自行車、電動自行車都應當是符合國家標準的合格產品，不合格產品不具有共享的法律資格，不合格產品應當取締而不是共享。這里要強調的是電動自行車必須符合設計最高時速、空車質量、外形尺寸三個指標要求。

1）共享單車應當受到鼓勵。

《中華人民共和國節約能源法》第四十三條規定：“縣級以上地方各級人民政府應當優先發展公共交通，加大對公共交通的投入，完善公共交通服務體系，鼓勵利用公共交通工具出行；鼓勵使用非機動交通工具出行。”這一立法奠定了使用非機動交通工具出行的鼓勵地位。因此國務院政策，部委規章，地方法規、規章以及各類規范性文件，都應當是以一種鼓勵的姿態出現。如果出現以規范為名義，行限制之實的政策、規章，都是不合法的。這是與網約車有所不同的大前提，因為《中華人民共和國大氣污染防治法》非常明確規定，城市要對燃油機動車進行總量控制，因此控制是法律法規對網約車的基本態度。

如何鼓勵？政府可以有具體的經濟措施，但應當強調政府要首先履行自己的法定義務。《中華人民共和國大氣污染防治法》第五十條第三款規定：“城市人民政府應當加強并改善城市交通管理，優化道路設置，保障人行道和非機動車道的連續、暢通。”因此各地政府與其研究如何規范共享單車，不如先研究如何保障更符合法律精神。

2）共享單車是否應當登記。

人力驅動的自行車、電動自行車是否需要辦理牌照，即是否需要登記？《中華人民共和國道路交通安全法》第十八條第一款規定：“依法應當登記的非機動車，經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。”第十八條第二款規定：“依法應當登記的非機動車的種類，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定。”這一法律授權省級人民政府對于非機動車是否登記的立法權，如果規定需要登記，則依法由公安交通管理部門登記。如果省級人民政府沒有規定，法不禁止不為錯，就意味著不需要登記。

特別需要指出的是三種情況。一種情況是設區市或者縣、市人民政府規定非機動車必須登記，這顯然不合法。第二種情況是長期沒有規定，但共享單車一出現就提出需要規定登記制度，這顯然不是鼓勵的態度。第三種情況是省、自治區、直轄市人民政府過去確實有規定非機動車必須登記，但事實上沒有很好地執行，共享單車一出現就強調要嚴格執法進行登記。這種情況下政府嚴格執法進行登記是可行的，但應當反思長期不嚴格執法的不作為。

3）共享單車應當“放、管、服”。

政府及其有關部門如何對待共享單車？正確的思路是“放、管、服”。

放，對于鼓勵的事項，政府不僅不能限制，還應當公開表明態度，并確實按照放的思維對待其發展。即使是共享單車存在一些問題，也應當把問題放一放，看看是什么性質的問題，看看問題產生的原因，看看問題的責任人是誰。

管，管理哪些事項？用什么手段管理？政府不能一說管理就是行政許可、行政處罰、行政強制，而應當更多地采用經濟、行政、指導、規劃等柔性措施來管理。重點管理共享單車如何保障合法競爭、如何規范押金管理、如何保障安全等。在管理中還要特別分清亂停、亂放的違法行為，人與物權人的區別，不能簡單把違法行為人的責任簡單推定給單車的物權人承擔，更不能簡單化收繳亂停亂放的車輛。

服，政府應當從三個方面發力做好服務，一是行政供給，例如提供非機動車行駛和停放基礎設施，提供市場準入的行業標準、服務規范的行業標準等制度；二是行政保障，例如打擊非法損壞、盜竊的違法犯罪行為，規范、制止向物權人亂收停車費等行為；三是行政代履行，例如政府的城管人員發現亂停放的車輛，能糾正違法行為人就糾正，無法找到違法行為人的，要主動采用行政代履行方式存放好，共享單車運營商有義務提供亂停亂放違法行為人信息，配合城管人員收回代履行費用。過去的非機動車都是單個人的“單車”，在共享條件下它是一個產業、是一個公眾使用的“公車”，為新生事物服務才是政府服務之本。

共享單車定位與停放

郭繼孚 (北京交通發展研究院)

無論是私人自行車還是共享單車都是自行車，這個原始點我們不能忽略。認為自行車或共享單車能解決全體出行，那可能是極端的。但是有些城市在相當一些空間中還是需要自行車，也可以有自行車，自行車還可以發揮更大的作用。我們研究的結果發現，無論是大城市還是小城市，出行中有相當多的短距離出行，其實這種短距離出行使用自行車是最合適、最有效率和更健康的。

關于亂停亂放是否違法的問題。私人自行車停放和共享單車停放，同樣都是占用公共資源，有沒有區別？亂停亂放作為個體行為或公共行為二者性質是否一樣？對共享單車而言，無論是否支付租金，即使是零租金仍然是租用，就會與企業之間有合約關系，就像小汽車有停車位一樣的道理，資源是有限的，在討論這個問題的時候一定要放在資源有限的前提下討論。其背后是單獨私人行為還是有租賃關系的行為，這兩者之間是有差別的。

共享單車的便捷性與秩序性

趙一新(中國城市規劃設計研究院)

共享單車我最關注兩方面，一方面是便捷性，另一方面是秩序性。共享單車剛出現的時候，占用公共資源并不多，這說明公共資源容量很大、共享單車投放還不足以影響公共利益的時候沒有問題。現在為什么要開始反思呢？主要是由于共享單車的投放規模超出了城市公共資源能夠容納的度，所以共享單車的投放量是我們需要把握的方向。如何精準地測算城市對共享單車的容量？這是一個很難的問題。很多城市政府現在都約談共享單車企業停止再投放，如果政府不約談，是不是還要繼續投放，如果繼續投放城市公共資源是不是能夠提供足夠的支撐？這是一個問題。

有關違法性，不單是騎行者有違法行為，起碼共享單車的企業提供者也有連帶責任，因為如果沒有共享單車就不存在大批單車占用公共資源和亂停亂放的行為。共享單車是一張好牌，但需要政府和企業一起尋找一條適合城市發展的道路。應該把寄希望提高人的素質從而規范經營行為的權重降低，不能把企業或者是商業模式先天的不足，通過大家提高道德水準去彌補，這個難度很大。共享單車為出行提供了一種選擇，但在使用過程中產生了一些負面的影響，我們應該把這些負面影響盡可能降低，完全消除也未必，但是至少負面影響讓大大眾都可以接受。

有關共享單車“亂”的標準

殷廣濤 (中國城市規劃設計研究院)

共享單車亂停亂放引發了我們對什么是“亂”的標準進行定義。原來私人自行車基本都是就近停放，沒有規定哪些地方必須有自行車停車區。現在有些地方劃定了很多自行車停車區，其實應該要界定哪些是禁停區，沒有禁止的區域就是都允許停放的區域，這是規則問題，這也引發了我們從規劃角度如何支持自行車發展的問題。很多熱點地區共享單車供不應求，主要是這些地區政府提供的空間不足，這也是需要面對的問題，而不是基于目前的空間總量和管理方式簡單歸咎亂停亂放。

共享單車與深圳市政府的合作段進宇(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司)

2016年10月16日摩拜作為第一家共享單車入駐深圳，到12月深圳有摩拜、ofo、小藍、小鳴4家共享單車。2017年2月底，深圳一共投放了32萬輛共享單車，非精確計算約200萬人次·d-1。我們一直跟深圳市政府密切協作做了很多研究，也與4家共享單車企業合作，初步估算深圳的自行車(包括普通自行車)交通需求總量應該在300萬人次·d-1。需要補充一點，深圳夏天比較炎熱，暴雨比較多，300萬人次·d-1是上限值，并沒有考慮氣候影響，其實氣候對自行車使用的影響很大。

深圳市政府和單車企業如何合作應對共享單車的規范？最有啟發的是2016年12月16日，深圳市交警和摩拜單車發布了《關于加強摩拜共享單車交通秩序管理工作的聯合聲明》；12月27日深圳市交通委發布了《關于鼓勵規范互聯網自行車服務的若干意見(征求意見稿)》《深圳市自行車停放區(路側帶)設置指引(試行)》，明確了政府、企業、市民的責任和義務；2017年1月22日，4家共享單車企業聯合發布了《深圳市互聯網自行車行業自律聯合聲明》。這些聲明、意見和指引的發布非常密集，體現了政府相關部門和企業的協同性，這應該是解決今天提出很多問題的一個關鍵辦法，即迅速建立政府和企業積極協作的模式。

城市交通治理中如何推動共享單車的可持續發展

汪光燾(國際歐亞科學院中國科學中心)

今天討論的主題是探索城市交通治理中如何推動共享單車的可持續發展，總體討論很成功。互聯網發展和資本力量推動共享單車發展很有意義，為什么有意義？出行多元化是城市交通發展的目標，多元化的目標是繁榮城市。而共享單車的定位是針對中、短距離出行和解決公交優先發展的最后一公里問題。互聯網技術結合資本力量，其投入遠遠超過政府。現階段看資本力量非常重要，研究城市交通不研究資本就沒有市場經濟機制。由于市場經濟涉及資本投入和資產運作，資本要有投資收益，互聯網技術與資本的結合是公共服務投資收益的關系。

社會治理的概念是什么？政府、企業和個人的協同共贏，必須堅持三方協同。政府部門要根據現實狀況因地制宜給予支持，尤其是共享單車的停車問題。政府要支持企業競爭，沒有競爭不行，但是政府對影響社會公眾利益的行為，譬如亂停車問題，沒有規范是不行的。企業要以自律的方法改進供應和服務方式，也包括引導騎車人遵守企業規則和公共社會管理。對個人使用者應該有法律和道德兩方面約束，引導使用者規范自己的行為。

編者按：中國城市交通發展論壇2017年第一次專題研討會于3月30日在北京順利召開，本次會議由北京交通發展研究院和摩拜單車共同舉辦，會議針對當前的熱點問題——共享單車與城市可持續發展進行討論，與會行業專家、學者、政府機構、企業人士共同探討了這種新型交通方式的優勢、劣勢以及對現狀問題如何改進等。本刊編選部分專家發言，供讀者交流討論。