北京市公共自行車發展定位

舒詩楠，邊揚，李 爽，吳東東

(1.北京工業大學北京市城市交通運行保障工程技術研究中心，北京100124；2.北京市城市規劃設計研究院，北京100045；3.北京市交通信息中心，北京100073)

北京市公共自行車發展定位

舒詩楠1，邊揚1，李 爽2，吳東東3

(1.北京工業大學北京市城市交通運行保障工程技術研究中心，北京100124；2.北京市城市規劃設計研究院，北京100045；3.北京市交通信息中心，北京100073)

北京市公共自行車處于發展模式決策的關鍵時期，亟須明確合理的發展定位，以適度控制規模，引導并協調好與其他交通方式的關系。從北京市公共自行車的發展現狀與問題入手，分析公共自行車的準公共產品屬性及其與現有交通系統的關系。明確北京市公共自行車的發展定位，即私人自行車交通的有效補充、發展自行車交通的重要環節、倡導綠色出行的重要手段。北京市應明確公共自行車的公益性定位，將公共自行車納入公共交通體系，作為大容量公共交通的延伸和補充，使之成為解決公共交通出行最后一公里問題的重要手段。

交通政策；自行車交通；公共自行車；發展定位；互聯網公共自行車；北京市

0 引言

隨著交通擁堵、環境污染等大城市病日益凸顯，人們的目光逐漸由需求滿足型建設模式向需求引導型建管模式轉變，綠色交通已成為重要的發展方向之一。公共自行車作為一種機動靈活、低碳環保的交通方式，作為一種健康的生活方式，受到世界各國青睞。2014年，全球已有855個城市提供公共自行車服務，總量達94萬輛[1]。中國已成為公共自行車分布最廣泛的國家，超過237個城市構建了公共自行車系統，運營車輛達75萬輛[1]。然而，在杭州、太原等個別城市取得良好效果的同時，多數城市公共自行車發展形勢不容樂觀。公共自行車應該如何發展，已成為擺在許多城市面前的難題。規模過大，容易使公共自行車承擔本應由公共汽(電)車、私人自行車承擔的職能，一方面造成資源浪費，另一方面易導致政府職能范圍的過度蔓延；規模過小，公共自行車系統則難以形成便捷的出行網絡，導致使用率低，造成資源浪費。因此，公共自行車的發展不能放任自流，而應因地制宜、必要約束、合理引導。科學的公共自行車定位正是確定其發展規模與路徑的先決要素。

由于城市規模、經濟水平、交通結構等不同，各城市的公共自行車發展定位存在差異。杭州市、太原市將公共自行車作為短距離出行的主力交通方式，定位為公共交通方式之一。杭州市將公共自行車納入大公共交通體系，打造以軌道交通為骨干，公共汽(電)車為主體，出租汽車、水上巴士(的士)、公共自行車為補充的五位一體系統[2]；2016年底已投入運營8.68萬輛公共自行車。西班牙巴塞羅那市公共自行車系統主要面向本市通勤者提供服務，不對非本市居民開放。2007年推出的這套系統雖然規模只有6 000輛，但僅6年時間其分擔率即達到通勤出行的6%。1995年，哥本哈根Bycyklen公共自行車系統問世，主要面向通勤者與游客提供服務，規模為2 500輛。2012年，該系統因無法滿足用戶對可靠性、方便性等方面的要求而正式退伍[3]。2013年，千余量全新智能公共自行車GoBike系統開始運營，定位為旅游、休閑目的，主要服務于游客和非本地居民。

北京市公共自行車系統規模持續擴大，已處于發展模式決策的關鍵時期，但其發展定位在市級層面尚不統一。《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》指出，依托軌道交通車站和公共交通樞紐，推進公共自行車系統建設。《緩解北京市區交通擁堵第九階段(2012年)工作方案》指出，在地鐵站、公共交通樞紐、居住區周邊推進公共自行車系統建設。《2014年9月緩解交通擁堵專項行動方案》指出，要圍繞軌道交通車站、公共汽車站、居住區和單位、公園和商業設施周邊繼續擴大公共自行車規模。

為保障公共自行車系統健康、可持續發展，以北京市為代表的特大與超大城市亟須明確公共自行車的發展定位，處理好公共自行車與現有交通系統的銜接關系，厘清政府的職能范圍，適度有序發展。本文基于對北京市公共自行車系統發展現狀及存在問題的梳理，分析公共自行車的屬性與作用，深入研究公共自行車與現有交通系統的關系，進而提出北京市公共自行車的發展定位。

1 北京市公共自行車發展狀況

1.1 建設與運行情況

按照分區建設、分區運營的建設原則，遵循分步實施、先行試點的推進原則，北京市公共自行車系統自2012年開始建設以來，規模持續擴大，截至2015年12月底已建成1 810個租賃點，投入5.4萬輛車，服務遍及中心城區與郊區，覆蓋東城、西城、朝陽、豐臺、石景山、通州、大興、平谷、順義、房山及昌平11個行政區(見圖1)。

截至2015年底，北京市公共自行車系統累計租車8 055萬次，騎行2.1億km。2015年日均租還量20萬次，日均周轉率4.1次。近年來，隨著建設規模持續增大，運行效果顯著提升(見圖2)。

圖2 歷年周轉率與鎖車器數量Fig.2 Annual turnover rate of bike sharing and number of bike-docks

1.2 用戶需求特征

圖1 北京市公共自行車租賃點布局Fig.1 Spatial distribution of bike sharing stations in Beijing

從出行目的看，北京市公共自行車通勤類出行占52%，生活類出行占42%，休閑類出行明顯較少(見圖3)。從騎行模式上看，換乘模式占58%，單程與往返模式占42%(見圖4)。從出行距離上看，91%的公共自行車出行小于5 km[4]。這說明北京市公共自行車接駁公共交通以及短距離出行的需求均較大。

從租賃點運行效率看，交通樞紐、地鐵沿線的租賃點周轉率較高，景點、學校周邊的租賃點周轉率較低，住宅小區、辦公區、商業區的租賃點周轉率處于中等水平(見圖5)。

從公共自行車轉移來源看，19%轉移自小汽車，說明公共自行車對于減少小汽車出行具有一定作用；51%轉移自公共汽(電)車，16%轉移自私人自行車，說明公共自行車在一定程度上替代了公共汽(電)車與私人自行車；13%轉移自步行，說明公共自行車提供了一種便捷的交通方式[5](見圖6)。

圖3 出行目的Fig.3 Trip purposes

圖4 騎行模式Fig.4 Riding modes

圖5 不同類型租賃點周轉率分布Fig.5 Turnover rate of different types of stations資料來源：根據北京市公共自行車服務統計評價系統數據繪制。

圖6 出行方式轉移來源Fig.6 Original travel modes of bike sharing users

1.3 存在問題

北京市公共自行車發展定位不明確，導致租賃點布局缺乏對優先級與重要性的考慮，引發無序使用。公共自行車租賃點主要分布在住宅小區，而軌道交通沿線的租賃點覆蓋明顯不足。大量住宅小區類租賃點雖然在一定程度上滿足了短距離出行需求，卻加劇了公共自行車與公共汽(電)車、私人自行車的競爭關系。地鐵沿線租賃點布設少，無法滿足大量的公共交通接駁需求，對改善公共交通出行最后一公里的支撐力度有限。此外，持續擴大的系統規模加大了公共自行車運營與可持續更新的難度，加重了政府的財政負擔。

總之，在公共交通接駁需求與全程使用公共自行車的短距離出行需求平分秋色的背景下，北京市公共自行車正處于發展方向抉擇的分叉口，明確發展定位尤為迫切。

2 公共自行車屬性

明確公共自行車的定位，首先需正確認識其內涵。中國已處于機動化快速發展的中后期，公共自行車作為回歸綠色交通的有效手段，已被賦予新的內涵。用戶在消費完本次公共自行車服務后并不排斥其他用戶的消費，但當公共自行車供應不足或者分布不均衡時，會產生無車可借或無車位可還的現象。因此，公共自行車具有有限的非競爭性和非排他性，屬于準公共產品。具備準公共產品內涵的公共自行車是城市發展到特定階段的產物，與城市經濟發展水平、政府公共服務能力等相關。隨著改革不斷深化和推進以及政府職能的轉變，提供公共服務已成為政府的主要職能，而準公共產品應遵循政府與市場共同分擔的原則。

從公共自行車發揮的社會效應來看，公共自行車豐富了短距離出行方式，改善了最后一公里問題，同時倡導綠色出行，對改善民生、緩解交通擁堵、推進節能減排具有重要意義。然而，公共自行車服務人群相對有限，不便于為兒童與老年人提供服務，難以為殘疾人提供服務，大規模發展并不能保障廣泛而公平的出行機會。公共自行車作為準公共產品，應堅持公益性定位，在機動化超常態發展的特殊時期政府應有所承擔，但不應承擔與公共定位不一致的無限政府職能。

3 公共自行車與現有交通系統的關系

公共自行車發揮了積極的社會效應，但其推動城市交通發展的作用究竟有多大？在現有交通系統中，公共自行車處在什么位置才能發揮最大效用？公眾對于公共自行車有一定需求，但需求是否不可替代？

從出行量看，公共自行車無法成為大運量交通工具，僅依靠公共自行車難以承擔大量的自行車出行。2020年，北京市自行車出行分擔率計劃恢復至18%，屆時自行車出行量將超過800萬人次·d-1[6]。然而，2015年北京市公共自行車日均租還量僅為20萬次，2014年杭州市公共自行車日均租還量僅為30萬次。顯然，公共自行車對于城市交通發展的推動作用十分有限。若將公共自行車定位為解決短距離出行的主要方式大規模發展，一方面會造成政府職能無限蔓延，另一方面公共自行車必然承擔公共汽(電)車、私人自行車的部分職能。因此，超大城市的公共自行車并不適宜作為與公共交通并列的一種出行方式。

北京市公共交通較為完善，私人自行車出行量較大，公共自行車作為新生事物進入交通系統，已經在一定程度上與公共汽(電)車、私人自行車構成競爭。應厘清三者的關系，充分發揮各自優勢，通過合理定位減少競爭，促進三者形成功能互補之勢。

公共交通主要服務于中長距離出行，多在客流需求集中的區域提供服務，具有運量大的優勢。但是受車站設置、道路條件等多種因素制約，公共交通最后一公里問題十分嚴峻。相較之下，公共自行車作為短距離的有效方式之一，租賃點設置門檻低，能夠提供更加接近門到門的出行服務，大幅提高公眾出行的便利性。其次，公共汽(電)車線路固定，存在候車時間長、出行時間不可靠的問題。而公共自行車具有出行時間相對可靠、路線靈活的優勢，出行者可以隨時就近選擇租賃點。因此，針對中長距離出行，公共自行車應與公共交通緊密銜接，形成公共交通+公共自行車出行模式，將公共自行車作為改善公共交通出行最后一公里問題的有效手段。針對短距離出行，公共自行車應與公共汽(電)車、社區公交等交通方式優勢互補，根據需求、道路交通條件等因地制宜地發展。在需求量大、道路交通條件允許的地區設置公共汽(電)車站，在需求量小、道路交通條件有限的地區設置公共自行車租賃點。

公共自行車和私人自行車存在功能重合，在完成出行的效能上沒有太大差異，兩者具有較強的可替代性。北京市現狀自行車騎行環境與停車環境嚴峻，辦公區、商業區等缺少自行車停車設施，造成私人自行車無處停放，而公共自行車可在任意租賃點停放車輛。其次，對使用者來說私人自行車需要購置，被盜問題突出，而公共自行車無須購置，不用擔心被盜。此外，私人自行車在空間上使用受限，多服務于以家為起點的出行。相較之下，公共自行車空間上可獲得性高，起訖點靈活，可在居住地、辦公地以及公共交通出行兩端的任意租賃點租還車輛。

盡管公共自行車具有諸多優勢，但發展公共自行車的目的并非取代私人自行車。北京市居民自行車擁有量較大，具有良好的自行車出行習慣，自行車仍是重要的出行方式之一。應將私人自行車作為自行車交通的主體，將公共自行車作為有效補充。以家為起點的出行應主要采用私人自行車出行，而公共自行車重點服務于辦公地點、公共交通出行兩端等非基于家的出行。

北京市公共自行車的休閑類出行需求小，景點周邊的租賃點周轉率較低，因此不建議在大型旅游、休閑景區附近布設公共自行車租賃點。支持旅游區自主建設公共自行車系統供旅游區內部使用。

4 公共自行車發展定位

從政府職能看，公共自行車作為準公共產品，政府可以承擔，但并非必須承擔，更不應無限承擔。從城市交通發展角度看，北京市公共自行車引領城市交通發展的作用不明顯。從供需關系看，公眾有一定需求，但需求并非不可替代，北京市公共自行車是解決短距離出行的方式之一，但不是最好的解決方式。

通過梳理公共自行車與現有交通系統的關系，以北京市為例，提出超大城市的公共自行車發展應緊密圍繞公共交通，科學的公共自行車發展定位需把握兩方面內涵：1)公共自行車是私人自行車交通的有效補充，是發展自行車交通的重要環節，是倡導綠色出行的重要手段；2)北京市現階段應明確公共自行車公益性定位，將公共自行車納入公共交通體系，作為大容量公共交通的延伸和補充，使之成為解決公共交通出行最后一公里問題的重要手段。

5 互聯網背景下的公共自行車發展

2016年，摩拜單車、ofo共享單車等互聯網公共自行車的推廣引發了新一輪自行車出行熱潮。互聯網公共自行車開創了手機注冊、無樁停放模式，部分車輛在車身鎖內集成了嵌入式芯片、電路板、GPS和SIM卡，用戶可通過手機軟件注冊尋找車輛、即時支付。運營模式上，互聯網公共自行車由企業提供車輛、自主運營，利用市場機制探索公共自行車的商業盈利模式。

互聯網公共自行車通過技術與商業模式創新解決了傳統公共自行車的痛點，具有兩方面突出優勢：1)靈活性高，擺脫租賃點的約束，可在路邊停車區域自由停放，更接近出行起訖點；2)無須設樁，降低了系統的建設成本，并以市場的力量解決了資金問題，能夠減輕政府的財政負擔。互聯網公共自行車在商業模式上的成功實踐為公共自行車供給主體的轉變提供可能，為探索政府監管下的市場化運作模式奠定基礎。

不容忽視的是，互聯網公共自行車也面臨新的問題與挑戰。1)“野蠻生長”與有限公共空間之間的矛盾日益嚴峻。雖然很多城市已經開始著手劃定停車區域，但在互聯網公共自行車的爆發式增長下，占道停放的現象依舊隨處可見。2)人為損壞、私藏車輛情況嚴重。這種問題一方面是部分用戶的文明素質較低造成，另一方面也反映了用戶對系統服務的可獲得性信心不足。以上兩點均會影響用戶的使用體驗及黏性，從而影響系統的可持續發展。3)無樁模式要求車輛歸還與租借需求在時空分布高度匹配的情況下才能提供高品質服務，否則容易造成用戶尋車步行距離過遠、無車可租的情況，尤其是高峰時段潮汐現象明顯的地鐵站、居民區等區域易出現供需不平衡現象。

截至2017年初，中國超過237個城市提供了傳統的公共自行車服務，超過30個城市推廣了互聯網公共自行車，部分城市兩種形式并存。北京、上海等城市的傳統公共自行車前期投入較大，如何運營好已有的傳統公共自行車系統，避免資源浪費至關重要。同時，互聯網公共自行車押金取消是一大趨勢，企業的贏利點尚不清晰，加上成本控制也不確定，可見互聯網公共自行車的可持續性尚待考驗。因此，傳統公共自行車需要穩定發展，滿足公眾的騎行需求。

在傳統公共自行車與互聯網公共自行車共存的局面下，兩者需要相互協調、融合發展。對于傳統的公共自行車，政府應推進其市場化運作，探索科學的發展模式與運營機制，促進其與互聯網公共自行車融合發展。對于互聯網公共自行車，各地政府正在加緊出臺管理辦法，推動政府與企業數據的開放共享，加強信用監督和懲戒機制的建設。隨著互聯網公共自行車的規范化發展，兩者的有效融合將極大促進自行車的回歸。企業作為提供公共自行車服務的主體，應在產品、市場和組織等維度持續創新，不斷提高運營服務水平，提升用戶吸引力和滿意度。

此外，政府更應將重點放在自行車基礎設施建設，通過持續改善非機動車道網絡連續性，保障自行車路權，完善自行車停放設施，從政策導向和資源配置上大力推進自行車交通的整體發展。

6 結語

公共自行車作為解決城市交通擁堵困局、回歸低碳出行的路徑之一，現階段要注重傳統公共自行車與互聯網公共自行車的融合發展。同時，政府更應從政策導向和資源配置上尋求解決問題的根本所在，自行車交通的整體發展對于城市交通的可持續發展更具意義。

References:

[1]Elliot Fishman.Bikeshare:A Review of Recent Literature[J].Transport Reviews,2016,36(1):92-113.

[2]杭州市城市規劃設計研究院.杭州市公共自行車交通發展專項規劃[R].杭州：杭州市城市規劃設計研究院，2008.

[3]李偉.哥本哈根自行車交通政策[J].北京規劃建設，2004(2)：46-51.Li Wei.The Policy of Bicycle Traffic in Copenhagen[J].Beijing City Planning&Construction Review,2004(2):46-51.

[4]Bian Yang,Wu Dongdong,Shu Shinan,Rong Jian,Tang Yan.Study on Travel Characteristics of Public Bicycles in Beijing[C]//Chinese Overseas TransportationAssociation.14th COTA International Conference of Transportation Professionals.Changsha:American Society of Civil Engineers,2014:3331-3343.

[5]Shu Shinan,Wang Jiachuan,BianYang,Chen Chun'an,Rong Jian.Modeling the Reductions in Carbon Emissions Resulting from Public Bicycles[C]//Chinese Overseas Transportation Association.14th COTA International Conference of Transportation Professionals.Changsha:American Society of Civil Engineers,2014:2846-2856.

[6]李春艷，郭繼孚，安志強，趙暉.城市綜合交通調查發展建議：基于北京市第五次綜合交通調查[J].城市交通，2016，14(2)：29-34.Li Chunyan,Guo Jifu,An Zhiqiang,Zhao Hui.Comments on Urban Comprehensive Transportation Survey:Learn Lessons from the 5th Beijing Comprehensive Transportation Survey[J].Urban Transport of China,2016,14(2):29-34.

Development Orientation of Bike Sharing System in Beijing

Shu Shinan1,Bian Yang1,Li Shuang2,Wu Dongdong3
(1.Beijing Engineering Research Center of Urban Transport Operation Guarantee,Beijing University of Technology,Beijing 100124,China;2.Beijing Municipal Institute of City Planning&Design,Beijing 100045,China;3.Beijing Transportation Information Center,Beijing 100073,China)

Since the bike sharing system in Beijing is now experiencing a rapid expansion,it is necessary to identify the development orientation with a rational system scale so as to coordinate with other travel modes.Based on the development and existing problems of bike sharing system in Beijing,this paper discusses the quasi-public attribute of bike sharing and the relationship with other travel modes.The paper presents the main role of bike sharing in Beijing in three aspects:the auxiliary of private bicycles,important part of bicycle transportation development and green travel.Finally,the paper provides policy suggestions for the development of bike sharing system in Beijing,including specifying its attribute of commonweal,incorporating bike sharing into public transportation system,highlighting its function in solving the problem of last one mile.

transportation policy;bicycle transportation;bike sharing;development orientation;internet bike sharing;Beijing

國家自然科學基金(青年基金)項目“基于支付意愿的城市公交服務市場細分理論與方法”(71501014)

2016-09-07

舒詩楠(1990—)，男，江西鷹潭人，在讀博士研究生，主要研究方向：交通規劃。

E-mail:shushinan@emails.bjut.edu.cn