人性化設計在城市道路設計中的應用
——以淄博市為例

孫偉

（淄博市規劃設計研究院，山東 淄博 255000）

人性化設計在城市道路設計中的應用
——以淄博市為例

孫偉

（淄博市規劃設計研究院，山東 淄博 255000）

隨著城市化水平不斷提高，單純從使用功能來考慮城市道路設計已不能適應時代要求，需在滿足規范的同時，更加注重美觀、舒適、便捷、安全等人性化設計需求，使城市道路為人們提供更多便利。通過對近幾年淄博市城市道路人性化設計具體案例的分析，提出城市道路設計要結合工程實際情況“量體裁衣”，最大限度地進行創新與優化。

城市道路；人性化設計；細節設計

1 人性化設計的意義

評價城市道路設計優秀與否，不僅須考慮道路平、縱、橫及路面結構等基本要素設計，還應考慮設計中是否注重美觀、舒適、便捷、安全等人性化設計。

通過城市道路人性化設計，在道路各個環節的設計中為人們提供貼心的引導和幫助，能夠從細節方面給予人們最大的精神享受，提供高質量、高水準的交通服務，提高城市居民的生活質量，增強城市的可持續發展能力，提高城市的品味。

2 人性化設計在城市道路設計中的應用

2.1 平面設計

2.1.1 旅游道路突出“慢”行

文昌湖旅游度假區湖灣路及范陽河綠道不同于常規城市道路，它們并不以通過性快速交通為主，而是以吸引人、留住人為目的。寧靜、降速、慢行和休閑是主旨。因此，道路選線時，沒有刻意追求高速度、高指標，沒有采用連續長直線，而以平和自然的形態，依山傍水，曲直結合，更注重道路與周邊的關聯，在保障交通安全的前提下，把節奏慢下來，遠離鬧市，貼近山水。

2.1.2 公園式慢行系統

臨淄大道機動車道外側空間為22m，結合紅線寬空間足的特點，將慢行空間與綠化空間一體化設計，慢行道路做成公園式曲路，并以公園標準配備綠化、小品等。城市道路慢行系統也可以做到“曲徑通幽”，滿足慢行功能的同時，改善城市生態環境，增加游憩空間。

2.1.3 增加輔路方便交通轉換[1]

馬南路跨張南路（張博鐵路）立交東側，為解決馬南路與張南路近期交通轉換問題，在跨線橋南北兩側分別設置輔路，車輛通過在馬南路掉頭及輔路與張南路的平交路口實現馬南路與張南路的交通轉換，并提出近期輔路、中期路網、遠期半苜蓿葉分期實施的方案，逐步減少沖突，解決矛盾，提高交通效率。圖1為馬南路跨張南路（張博鐵路）立交東側輔路平面布置圖。

圖1 馬南路跨張南路（張博鐵路）立交東側輔路平面布置圖

2.1.4 利用橋下空間形成環路

馬南路跨張南路（張博鐵路）立交西側，南北各有一條現狀路，其中北側混凝土道路通過鐵路涵洞順接現狀張南路，南側混凝土路通過與鐵路平交道口順接現狀張南路。設計順接現狀道路的同時，利用橋墩之間空間將輔路系統成環，增強了南北的連通，方便了周邊居民，也為馬南路與張南路的交通轉換提供了另一種選擇。圖2為馬南路跨張南路（張博鐵路）立交西側輔路平面布置圖。

圖2 馬南路跨張南路（張博鐵路）立交西側輔路平面布置圖

2.2 豎向設計

2.2.1 停車場及臺階坡道系統創新設計

文昌湖旅游度假區迎賓一路、湖畔三路與環湖路相交位置規劃為停車場，停車場與環湖路高差大、坡度陡，傳統設計難以滿足無障礙坡道坡度要求（不大于1∶12）[2]。

設計打破常規，將停車場設計為圓形，并將臺階與無障礙坡道分離設置。無障礙坡道在多處設置圓曲線，增加坡道長度，減緩坡度，最終在迎賓一路停車場處形成“托起明天的太陽”立體造型（見圖3），在湖畔三路停車場處形成“捧住手中的幸福”立體造型（見圖4），在滿足規范解決功能需求的同時，也成為文昌湖旅游度假區特色景點。

圖3 迎賓一路停車場平面布置圖

圖4 湖畔三路停車場平面布置圖

2.2.2 結合單位內部高程確定出入口類型

華光路、新村路等慢行一體道路設計時，單位出入口較多，設計結合單位內部高程確定出入口類型，在滿足單位排水的前提下，盡量將慢行系統連續設置。單位出入口直接與慢行車道邊順接，利用機動車道與慢行系統之間的綠化空間解決機動車道與慢行系統的高差，盡量消除慢行人群的“顛簸之苦”。

2.3 斷面設計

2.3.1 分離式道路斷面

遵循文昌湖旅游度假區規劃定位，結合文昌湖東岸規劃產業布局和景觀需求，在湖灣路濱瀕湖段的橫斷面設計中，摒棄了傳統城市道路以車為主、連續設置的斷面型式，采用分離式道路斷面（見圖5）。

圖5 湖灣路道路斷面圖

自行車道和環湖步道通過大于5m綠化帶與機動車完全分離，其線形走向更自由，與機動車道分行，更貼近環湖公園，更近水，給予慢行交通更大、更獨立的空間。

2.3.2 保護現狀行道樹

新村路（金晶大道—柳泉路段）美麗的法桐郁郁蔥蔥，但道路改造設計時，現狀法桐制約了機動車道的拓寬。為保護現狀樹木，設計決定維持原機動車道寬度不變。為滿足交通需求，將非機動車道改造成輔路，增加了兩個機動車道，同一方向的機動車道被行道樹隔離帶分隔。輔路與非機動車道間設置隔離設施，以保證非機動車的安全。圖6為新村路道路改造斷面圖。

現狀法桐的保留，給城市留下綠帶，給行人留下陰涼。

2.4 交通設計

2.4.1 異形交叉口優化

桃花山路萌山水庫管理處為Y型交叉口，且縱坡大轉彎半徑小，不利于交通安全。對此交叉口重新進行交通設施設計，通過展寬機動車道、交叉口渠化交通、標志標線等設計手段，重新整合交叉口交通，增強通行能力，提高交通安全性。

原交叉口西側人行道與車行道并行，且交叉口縱坡大轉彎半徑小，不利于行人交通安全。設計將交叉口轉彎半徑增大，同時將人行道在交叉口范圍內置，既保證了交叉口行人安全，也增加了交叉口機動車通行空間。圖7為桃花山路水庫管理處段交通設計圖。

圖7 桃花山路水庫管理處段交通設計圖

2.4.2 靈活設置可變車道

柳泉路與華光路口自南向西設置兩條左轉車道。根據現場交通量調查，17：00-18：00下班高峰期需5條左轉車道才能滿足交通需求。設計在下班高峰期將現狀兩條左轉、兩條直行及一條直右車道均臨時設置為左轉車道，并配置與之相適宜的標志標線及信號燈，保證晚高峰交通流暢。

2.5 細節體現人性化

（1）安全優先，取消部分隔離墩。

隔離墩的設計目的是為防止機動車進入慢行車道，保證慢行人群的安全，避免車輛對慢行道路造成破壞。工程竣工后，發現隔離墩對慢行人群傷害較大，尤其是夜間視線較差的條件下。本著安全優先的原則調整設計，取消部分慢行系統內部隔離墩，僅在必要的部位設置隔離墩。

（2）圓化緣石尖角，保護行人安全。

在對馬南路、華光路等慢行一體道路與相交單位出入口進行設計時，將綠化帶與慢行車道之間立緣石圓化設計，加強了對車輛與行人的保護。圖8為立緣石圓化設計示意圖。

（3）創新鋪裝樣式，美化路口鋪裝。

人行道轉彎處的鋪裝設計長期采用放射型鋪裝。該鋪裝模式的缺點是縫寬不統一、碎磚多，影響路口美觀。在聯通路的設計中，將路口鋪裝調整為橫向弧狀鋪裝模式，接縫整齊劃一，美化路口鋪裝。

圖8 立緣石圓化設計示意圖

（4）巧用剩余建材

世紀花園居住區多處綠化被行人踩成一條“便路”，設計人員考察現場時發現施工剩余花崗巖路緣石可以利用，便將花崗巖路緣石按步幅間距平鋪在綠化草地上，作為人行便道。廢材利用，滿足人行需求，生態環保。

3 反思與建議

柳泉路部分路段采用廣場磚作為人行道鋪裝材料。該材料抗滑性能較差，雨雪天氣行人易摔傷。西六路樹穴石比周圍高出6cm，并貼近路面打孔，便于雨水的回收利用，但未考慮到孔洞易堵塞不易清理；金晶大道非機動車道與人行道之間存在2cm高差，雨雪天發生多次摔傷事故；人民路等諸多道路標牌被行道樹遮擋，駕駛員無法及時識別。

設計的優劣直接關系城市品位的高低，也直接影響設計單位在業主心目中的地位。迎賓一路與湖畔三路停車場的創新設計以及湖灣路分離式斷面等設計方案得到了文昌湖建設局領導的高度贊揚，認為完全符合現場情況，具有文昌湖特色，為后續合作奠定了良好的基礎。

城市道路設計過程中，要結合工程實際情況，“量體裁衣，私人定制”，將人性化的設計理念滲入到道路設計的每一個環節、每一個細部，最大限度地對道路設計進行創新與優化，創造出有地方特色的城市道路空間。

4 結 語

隨著城市建設水平的不斷提高，人們對道路的使用要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、舒適功能、便捷功能、安全功能上也有了更高的要求。堅持城市道路的人性化設計理念，能夠最大限度提升城市道路的使用效率，給人們帶來視覺的美感及心情的愉悅。

[1]孫偉，宋景濤.道路鐵路并行的交叉口選型與交通組織研究[J].城市道橋與防洪，2014（2）：27-31.

[2]JGJ50－2001,城市道路和建筑無障礙設計規范[S].

U412.37

：B

：1009-7716（2017）02-0015-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.02.005

2016-11-16

孫偉（1980-），男，山東龍口人，工程師，從事道路交通設計工作。