漳州市中心城區芝山橋及連接線工程總體設計

羅榮鋒

（漳州市城鄉規劃局，福建 漳州 363000）

漳州市中心城區芝山橋及連接線工程總體設計

羅榮鋒

（漳州市城鄉規劃局，福建 漳州 363000）

隨著漳州市中心城區跨越式的城市發展以及城市跨江南擴戰略的實施，現有跨江城市橋梁設施明顯不足，造成市區局部交通擁堵有擴大趨勢。介紹漳州市中心城區古城核心區與圓山新城西部片區之間芝山橋及連接線工程總體設計方案。通過對沿江片區的用地功能、城市設計、路網布局的綜合分析，采用交通量預測的方法確定了工程的建設規模。重點闡述了總體設計方案，包括功能定位、主要技術標準、橫斷面以及立交匝道連接型式和交叉口的交通組織。

城市橋梁；交通擁堵；總體設計；立交匝道 ；交通組織；漳州市

0 引言

漳州市中心城區城市化進程的加快，機動車保有量飆升以及漳州古城有機更新的實施，迫切需要改善目前城市高峰時段交通擁堵現狀。據報道，2016年第3季度中國交通擁堵城市排名榜漳州位居第71位。為此，“十三五”期間，政府城建工作更是強調通過實現基本公共服務均等化等規劃手段，在圓山新城沿江帶打造“五館一歌”等市級大型公共服務設施，致力城市功能疏解，以減輕路網中的高峰時段交通“潮汐流”。

1 規劃背景及制約因素

1.1 規劃背景

為了串聯圓山新城西部組團、瑞京片區以及薌城區北部，增加快速出城通道，在現有城市總體規劃路網布局基礎上，結合城市修補、舊城有機更新，以及“暢通城市三年行動”計劃，研究論證在水仙花大橋與戰備大橋之間，延伸芝山南路，增設芝山橋往南連接姜園亭路。芝山橋及連接線（琥珀路—瑞京路），全長約1973m。工程位置如圖1所示。

1.2 制約因素

通過對項目起終點、周邊現有建（構）筑物的綜合調查，大致存在以下制約因素：

（1）芝山路現狀僅延伸至瑞京路，往南延伸至江濱路，線位走向應考慮閩南師范大學建筑群落、江濱水閘和古龍溪景觀軸線保護等因素；

（2）跨江橋梁線位應考慮九龍江西溪防洪堤頂標高及搶險通道通行凈空，橋跨分孔布局對行洪泄洪以及內河航道通航等級要求；

（3）橋梁與南、北江濱路交通組織方式，行人與非機動車通行系統，市政管線敷設等要求；

（4）橋梁及連接線豎向設計標高控制，橋下搶險通道預留，以及現有城中山山體保護等要求。

圖1 芝山橋及連接線路線走向區位圖

2 總體設計

2.1 主要技術標準

（1）道路等級：城市次干路；芝山南路和姜園亭路道路紅線寬度均為40m。

（2）設計速度：主線選用40km/h，匝道選用30km/h。

（3）荷載標準：設計荷載為城—A級，人群荷載按《城市橋梁設計規范》（CJJ11—2011）要求，路面設計標準軸載為雙輪組單軸載100kN。

（4）設計洪水頻率：1/300；九龍江西溪航道等級為內河航道V級，通航凈空8m。

（5）抗震標準：地震基本設防烈度7度。（6）機動車道寬度：一條機動車道寬度3.5m。（7）通行凈高：機動車道≥5.0m;非機動車和行人≥2.5m。

2.2 交通量預測及車道數確定

2.2.1 交通量預測

交通量預測采用“四階段法”。根據城市總體規劃、區域土地利用規劃和交通規劃等建立城市道路全屬性基礎網絡。其參數包括網絡節點、路段類型、路段延續函數等。模型時段采用高峰小時，模型描述對象為高峰時段機動車交通量。預測得到2020年、2028年和2035年的高峰小時交通量，從而推算出工程建設規模。

2.2.2車道數確定

結合項目特點進行道路通行能力及服務水平分析，計算預測得到路段雙向4車道的設計通行能力為2500pcu/h，雙向6車道的設計通行能力為4100pcu/h，單向1車道輔路的設計通行能力為550pcu/h。

根據遠景交通量預測結果，芝山南路（瑞京路以北）采用6車道（高峰小時交通量3499pcu/h），芝山南路（瑞京路—三湘江）主路采用4車道（高峰小時交通量2039pcu/h）、輔路采用2車道（高峰小時交通量769pcu/h），芝山南路（三湘江—北江濱路）主路采用4車道（高峰小時交通量2001pcu/h）、輔路采用2車道（高峰小時交通量723pcu/h）。芝山大橋采用4車道（高峰小時交通量1983pcu/h）。芝山南路（南江濱路—琥珀路）主路采用4車道（高峰小時交通量1961pcu/h）、輔路采用2車道（高峰小時交通量948pcu/h），芝山南路（琥珀路以南）采用6車道（高峰小時交通量3693pcu/h）。

2.3 主要節點方案比選

通過對項目沿線現場詳細核查，總體方案需要重點研究的節點有三處。

2.3.1 路線穿越閩南師范大學校內路段

2.3.1.1 線路布置方案

（1）以“高架+地面輔道”型式布置：其中高架解決芝山南路主線從瑞京路到北江濱路乃至九龍江南岸的交通，地面輔道作為學校內部道路使用。

（2）以“地面道路”型式布置：道路同時兼具市政道路和學校內部道路的作用。

由于以高架型式通過閩南師范大學可有效解決對學校的分隔，有利于學校兩側溝通，對學校的影響可以降至最小，同時高架布置有利于跨越江濱路，故推薦從瑞京路交叉口開始起坡以高架型式跨越閩南師范大學。

2.3.1.2 標準橫斷面

（1）芝山南路北側引橋路基段

芝山南路路基段橫斷面具體布置：2.0m（人行道）+6.0m（輔路）+24.0m（引橋下分隔帶）+6.0m（輔路）+2.0m（人行道）=40.0m。其中，引橋斷面為：0.5m（防撞墻）+3.5m（人非道）+7.5m（機動車道）+0.5m（隔離墩）+7.5m（機動車道）+3.5m（人行道）+0.5m（防撞墻）=23.5m。具體布置形式如圖2所示。

圖2 芝山南路路基段標準橫斷面圖（單位：m）

（2）芝山南路大橋北側引橋(帶輔路)段

橫斷面具體布置如下：2.0m（人行道）+6.0m（輔路）+24.0m（引橋下分隔帶）+6.0m（輔路）+2.0m（人行道）=40.0m。其中，引橋斷面為：0.5m（防撞墻）+3.5m（人非道）+7.5m（機動車道）+0.5m（隔離墩）+7.5m（機動車道）+3.5m（人行道）+0.5m（防撞墻）=23.5m。具體布置形式如圖3所示。

圖3 芝山橋北側引橋（帶輔路）段標準橫斷面圖（單位：m）

2.3.2 與北江濱路交叉

現有漳州市區各橋梁與北江濱路的交叉均為分離式立交，導致車輛上下越江橋梁需通過路網繞行。為方便近江交通過江，結合沿線用地對北江濱路節點形成兩個方案。

（1）方案一采用“八字形匝道”

沿北江濱路設置兩對八字形匝道溝通北江濱路與越江橋梁。上下橋交通通過八字形匝道出入北江濱路，并通過北江濱路上現有的掉頭車道實現各向交通均能完成上下橋（見圖4）。

圖4 北江濱路節點方案一

（2）方案二采用“菱形立交”

芝山南路與北江濱路形成變形的菱形立交。通過設置雙向匝道聯系橋梁與北江濱路，匝道與北江濱路形成兩處平面交叉口，以信號燈控制，各向交通通過交叉口轉向通過雙向匝道完成上下橋交通（見圖5）。

圖5 北江濱路節點方案二

經比較，方案一對學校用地占用較小，同時交通轉向功能完善，雖然加減速車道展寬，漸變段對主橋布置略有影響，但可通過對橋型的選擇和橋梁跨徑優化布置等技術方法解決。故選用方案一。

2.3.3 與南江濱路交叉

2.3.3.1 線路布置方案

（1）方案一：與北江濱路節點方案一類似。橋梁在南江濱路臨江一側設置一對八字形匝道連接南江濱路（西向北、北向東需要通過在南江濱路掉頭實現）；姜園亭路通過設置在引橋兩側的輔道與南江濱路在橋下形成“T”型交叉口溝通。

（2）方案二：在姜園亭路引橋兩側設置雙向匝道與南江濱路形成兩處平面交叉口完成各向交通上下橋。

南江濱路節點方案見圖6。

圖6 南江濱路節點方案圖

經分析，方案一用地較小，道路占地較少，可方便周邊土地利用和開發，同時通過利用南江濱路掉頭設施可完成所有交通流向較為方便地上下橋梁，交通功能基本完善。方案二對姜園亭路用地占用較多，不利于沿線核心地塊土地開發利用，故推薦方案一。

2.3.3.2 標準橫斷面

芝山南路大橋南側引橋(帶輔路)段，橫斷面具體布置：3m（人行道）+3.5m（非機動車道）+0.5m（機非分隔欄）+7m（輔路）+22m（引橋下分隔帶）+ 7m（輔路）+0.5m（機非分隔欄）+3.5m（非機動車道）+3m（人行道）=50.0m。其中，引橋斷面為：0.5m（防撞墻）+2.5m（人非道）+7.5m（機動車道）+0.5m（隔離墩）+7.5m（機動車道）+2.5m（人行道）+0.5m（防撞墻）=21.5m。如圖7、圖8所示。

圖7 芝山橋南側引橋路基段標準橫斷面圖（單位：m）

圖8 芝山南路大橋南側引橋（帶輔路）段標準橫斷面圖（單位：m）

2.4 橋梁設計方案

芝山南路橋梁全長約1240m，跨九龍江大橋長約422m，北段芝山南路(瑞京路-北江濱路)長約554m，南段姜園亭路（南江濱路-琥珀路）長約264m。北江濱路節點及南江濱路節點均設立交橋。全線按雙向6車道設計，兩側布置非機動車道和人行道。橋梁方案體現對古城景觀軸線保護要求，強調造型美（功能美和形式美），與環境協調并具有地標作用。

跨江大橋推薦方案為“時空之門”方案。“時空之門”方案主橋長度290m，包括北側水中橋梁長度60m，南側水中引橋長度97m。主橋采用（65+160+65）m雙塔雙索面斜拉橋，水中引橋采用鋼箱連續梁。基礎采用鉆孔灌注樁基礎。如圖9～圖12。

3 總體布置方案

經對路線走向、沿線節點方案的研究和比選，形成如下總體布置方案：

道路起自琥珀路－姜園亭路交叉口，向北到南江濱路南側主線開始起橋（兩側布置輔道與南江濱路平交），跨越南江濱路（臨江一側設置八字形匝道溝通南江濱路與橋梁）、九龍江、北江濱路（設置兩對八字形匝道溝通北江濱路與橋梁）、閩南師范大學校區，在瑞京路交叉口前落地（落地點至閩南師院內部道路間設置輔道）接現狀交叉口。總體布置如圖13所示。

4 結語

芝山橋及連接線工程的規劃設計符合城市跨江發展戰略，有利于引導漳州中心城區的城市發展方向，加強沿江各片區的交通聯系。目前，項目已完成施工圖設計，并開工建設。該工程功能定位準確合理，節點方案因地制宜，兼顧工程技術可行性和經濟合理性。橋梁造型方案彰顯時代性，同時充分做到少破壞周邊城中山體，與古城核心區環境風貌管控協調的有機統一。

圖11 主橋斷面布置圖（單位：m）

圖12 主橋匝道標準橫斷面圖（單位：m）

圖13 總體布置圖（單位：mm）

[1]CJJ37—2012，城市道路工程設計規范[S]．

[2]CJJ193—2012，城市道路路線設計規范[S]．

[3]CJJ152—2010，城市道路路交叉口設計規程[S]．

[4]JTGB01—2014，公路工程技術標準[S]．

[5]JTG/TD21—2014，公路立體交叉設計細則[S]．

[6]JTGD60—2015，公路橋涵設計通用規范[S]．

[7]CJJ11—2011，城市橋梁設計規范[S]．

[8]上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，漳州市城市規劃設計研究院．漳州市打通芝山南路及增設跨江橋梁規劃方案研究[R].漳州：漳州市城鄉規劃局，2016.

U442.5

：B

：1009-7716（2017）02-0025-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.02.008

2016-12-23

羅榮鋒（1979-），男，福建漳州人，碩士，工程師，注冊城市規劃師，從事城市規劃管理和道路橋梁、城市交通研究及技術管理工作。