大眾汽車：押注電動車時代

大眾汽車：押注電動車時代

大眾是諸多汽車制造商的縮影，向電動車轉型，短期陣痛無可避免，但長期效益可期

2015年,大眾汽車柴油作弊丑聞震驚全球,美國政府開出天價罰單,其股價慘遭腰斬,當年令集團虧損55億歐元。輿論甚至擔憂,這艘巨輪將就此沉沒。所幸,2016年,得益于中國市場良好表現,大眾銷量全球銷量同比增長3.8%,拔得頭籌。

不過,大眾受損的品牌形象迄今未恢復。為了走出“排放門”的陰霾,重新獲取政府信任和消費者好感,大眾在電動車等新技術開發上頻頻加碼。

轉型迫切

2016年6月22日,在德國沃爾夫斯堡舉行的56屆年度股東大會上,大眾集團CEO穆勒發布了“2025戰略”。穆勒說。“我們正在推進大眾集團有史以來的最大變革。”從2016年至2025年,大眾集團將在電氣化、自動駕駛、數字化和移動商務等領域投資數十億歐元。

穆勒表示,到2025年,將推出30多款電動車型,純電動車的比例要占到集團的三分之一。從2017年6月開始,大眾汽車將陸續為全新TSI和TFSI發動機配備汽油尾氣微粒過濾器,該設備能將使顆粒物排放最高降低90%。預計到2022年,大眾集團每年將有700萬輛汽車使用該技術。此外,共享出行、分時租賃都被成為大眾“2025戰略”的重點。他希望能夠提升集團的營業利潤率7%—8%。

2017年2月7日,大眾宣布,改造德國幾家工廠,建立電動汽車生產線,以生產基于旗下MEB平臺設計制造的電動汽車。MEB平臺是大眾2020戰略規劃中設計的模塊化電動汽車生產平臺,可以兼容油電混動汽車和全電動汽車的設計制造,針對不同用途推出不同車型,包括轎車、MPV、SUV甚至輕型客車等。同時,大眾汽車投資20億美元成立美國子公司,以建立電動汽車充電站,推動電動車等零排放汽車的發展。

3月7日,大眾在日內瓦車展上展示全自動駕駛汽車Sedric,這款車實現了所謂的“5級”全自動駕駛,這將為該公司今后幾年推出更多類似車型開辟道路。

電動車是未來

實際上,大眾并非唯一一家正在努力轉型的汽車制造商。品牌危機或許是促成其快速動作的緣由之一,但絕非唯一原因。

今年1月,福特汽車的CEO馬克·菲爾茲（Mark·Fields）宣布：“電動汽車的時代曙光已至。”他認為,在15年內,電動車的數量將超過燃油汽車。福特計劃在未來5年內發布13款電動車產品。德國巨頭戴姆勒同樣雄心勃勃,計劃在2025年之前,電動車銷售額占據總業績的五分之一以上。

雷諾-日產(Renault-Nissan)聯盟公司的首席執行官卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn) 也表示：“所有的制造商都將加入,因為他們離不開電力推進。”日產公司現在是最大的純電動汽車制造商,計劃在十年內在展廳里推出至少4款電動車型,以及新型插電式電動汽車和常規混合動力車。

戈恩一直是電池技術的主要擁護者之一,但他承認,消費者尚未如預期那樣快速的接受電動動力系統。總而言之,電動動力汽車仍只占美國汽車市場的不到4%。在其它重要的市場上,其份額甚至更低。只有在日本,消費者讓一款電動車成為一大暢銷品,即豐田普魯斯混合動力車(Toyota Prius hybrid)。

如今,全球每天售出的汽車中,約有100輛是電動車。在全世界街道上穿梭的汽車中,只有不到1%是電動車。市場預計,這一比例到2025年將上升至4%。投資銀行摩根斯坦利表示,截至2025年,電動車的銷量將達到每年700輛,占道路車輛的7%。法國巴黎銀行則認為,這一比例甚至可能高達11%。

在歐洲,目前汽車的碳排放量標準是130g／km,這一標準在2025年很可能降到68g/km。咨詢公司AlixPartners的分析師安德魯·波巴姆說,汽車制造商不得不努力完成歐盟擬定的碳排放目標。純電動汽車不會產生二氧化碳排放,混合動力車也能在很大程度上削減碳排放量。

在歐洲之外,其他國家和地區的政府也都在鼓勵電動車等新能源汽車等發展。中國去年的電動車銷量超過40萬輛,成為全球最大的電動車市場。中國政府對空氣污染治理有很大的決心,期望在2018年,電動車和混合動力車的銷量能占到所有汽車銷量的8%以上。美國總統特朗普雖然放寬了排放標準,但也沒有阻止汽車電動化的趨勢。加利福尼亞州的環保標準居于美國第一,在當地,每賣出8輛車,其中就有一輛電動車。

技術因素和政治因素一樣具有影響力。

電動車會賺更多的錢

電池技術的進步,需要解決的是“里程焦慮”問題——目前,絕大多數純電動車會在行駛100英里后耗盡電量。據法國巴黎銀行估計,單次充電后能行駛300英里的電動車價格可能普遍會在2020年下降到3萬美元。更先進的技術也意味著充電時間更短,從數小時下降到數分鐘。

充電樁不足也是讓消費者對電動車望而卻步的原因之一。針對這一問題的解決,市場很有信心,因為充電樁的增長速度非常快。2016年,美國全國的充電樁數量增長率超過25%,總數接近4萬。大多數發達國家的政府、汽車制造商以及殼牌、道達爾等公司都在籌集資金擴建充電樁。

但截至目前,由于電池成本太高,電動車對于汽車制造商而言并不是一項賺錢的業務。雪佛蘭去年年底上市的Bolt車型,每次充電可行駛238英里,算上政府補貼后,每輛成本略低于3萬美元。每銷售一輛,其母公司通用汽車都會虧9000美元。特斯拉也是電動車先行者,其新款Model 3即將于今年上市,而這家公司迄今沒有盈利。就連世界最大的電動車制造商雷諾-日產聯盟,在電動車業務上也依然是虧損的。

可以期待的是,在未來十數年內,隨著技術進步帶來的電池成本下降,汽車制造商能夠出品價格低廉的電動車,購買和維護電動車的成本將與燃油汽車持平甚至更低。屆時,消費者哪怕只為自己的錢包考慮,也會傾向于選擇電動車。

研究和開發也要花很多錢。戴姆勒表示,將在2025年之前建立10個供電模組,這項計劃將耗費100億歐元。

對傳統工廠的改造也將帶來巨大的成本。在過去一個多世紀,汽車制造商以內燃機為中心,建立了工廠、雇傭響應的工人、建立供應鏈。據摩根斯坦利估計,僅僅因為轉型中的業務重組,大眾汽車可能會在2025年到2028年之間虧損。

某些汽車制造商比其他汽車制造商更適合轉型。戴姆勒、寶馬等利潤豐厚的高端品牌,不僅擁有足夠的資源可以投入研發,而且擁有愿意購買價位更高的電動汽車的富有客戶。而面向大眾市場的中低端汽車制造商則面臨著更為棘手的狀況。瑞士銀行的分析師Patrick Hummel認為,雖然制造電動車的成本在下降,但距離中低端市場能承受的水平還有相當長的距離。

在遙遠的未來,隨著電池成本下降,電動車可能會賺更多的錢。在別的方面,電動車對汽車制造商也有著巨大的吸引力：電動車的機械結構比燃油汽車簡單很多,生產、組裝電動車所需的工人數量也少很多,這可以降低制造商的人力成本。但在電動車的紅利時代真正到臨之前,以大眾為首的汽車制造商們首先需要面對轉型期間現金流和利潤的驟降。從燃油汽車的賽道上轉身,為電動車賽道上的比賽做準備,對汽車制造商來說將是一段非常艱苦的行程,但比這更痛苦的是錯過這個必然來臨的時代。

本刊見習記者楊月縈編譯自《經濟學人》