只是開始而非終點

以集裝箱運輸為代表的現(xiàn)代航運業(yè)高速發(fā)展的這幾十年，實際是以國與國之間的貿(mào)易高速增長為大背景的，這是戰(zhàn)后確立的基于全球化的經(jīng)濟發(fā)展模式。然而這種模式備受爭議，不僅是由于其一開始就被指責(zé)加深了人與人、階層與階層、國與國、地區(qū)與地區(qū)之間的不公平，并隨著全球化深入發(fā)展，這種不公逐漸被固化，而且近十年全球經(jīng)濟的衰退被認為標志著這種模式正面臨現(xiàn)實的挫折。大多數(shù)經(jīng)濟學(xué)家認為，全球化將迎來轉(zhuǎn)折，經(jīng)濟格局和結(jié)構(gòu)必然要重塑。

全球化給全球人民帶來廉價和效率，新興地區(qū)人民的收入和生活質(zhì)量大幅度提高。但是，與此同時，生產(chǎn)和貿(mào)易紅利的大部分被富人占有，而增長的不良代價卻落在了失地的農(nóng)民、失業(yè)的工人和弱勢的市民身上，富人更富，窮人更窮，而作為這種經(jīng)濟模式的積極推動者，現(xiàn)代社會管理者——政府卻未能有效地緩解窮人的痛苦、中產(chǎn)的憂慮及環(huán)境的壓力、發(fā)展的隱憂，更無法遏制資本膨脹的欲望。人們逐漸形成這樣的觀點：全球化的利益歸根到底來自對落后地區(qū)生態(tài)環(huán)境和長期利益的漠視，及對弱勢階層相對生存質(zhì)量和發(fā)展訴求的無情踐踏。更為復(fù)雜的是，發(fā)展中國家的人們感覺全球化在帶給他們就業(yè)和生活品質(zhì)提高的同時，卻使他們離主流生活圈子越來越遠，今后的前景黯淡。而與此同時，數(shù)據(jù)顯示，美國和其他發(fā)達國家的大多數(shù)居民收入沒有上升，他們也認為自己是受害者。這樣看來，全球化最終沒有勝出者。

無論如何，有個事實值得關(guān)注：全球貿(mào)易量一季度持平，二季度下降0.8%；美國去年進出口值減少2000多億美元，今年前9月貿(mào)易再減少4700億美元；中國正在消費更多本國制造的東西，工業(yè)在越來越多地生產(chǎn)自己的零部件。IMF2015年的一份報告稱，“中國制造”的產(chǎn)品中使用的進口零部件份額已從1990年代的60%降至35%。IMP的研究結(jié)果表明，20世紀90年代，全球經(jīng)濟每增長1%能為貿(mào)易帶來2.5%的增長，而近年來，同樣的經(jīng)濟增長只能帶來0.7%的貿(mào)易增長。結(jié)論是：全球貿(mào)易對經(jīng)濟的影響力正在下降，作為全球化最主要基石的貿(mào)易增長在放緩甚至下降。基于貿(mào)易的現(xiàn)代航運業(yè)陷入衰退，也是理所當然，與航運業(yè)“榮辱與共”的造船業(yè)陷入低迷也不是意料之外的事。

當下，航運企業(yè)、造船企業(yè)撤小并大、抱團取暖、強強聯(lián)合等等，以應(yīng)對市場的轉(zhuǎn)變，看似終點卻只是開始——市場停滯，迫使企業(yè)合并，減低成本，重分資源；可產(chǎn)能并沒未壓縮，合并的目的是延續(xù)此前貿(mào)易擴張時期的產(chǎn)業(yè)模式。所以說，現(xiàn)在種種努力更多的是求生權(quán)宜，而非根本解決之道。原因在于，沒有了貿(mào)易的高速增長，全球經(jīng)濟進入一個新時代——“后全球化時代”，其主要特征是本地化和分散化。與之相適應(yīng)的航運業(yè)會是什么模樣呢，我想，“多元化”是最可能的選項。歷經(jīng)磨難生存下來的企業(yè)和新生的企業(yè)在未來市場中的法寶，必然與其實現(xiàn)多元化需求的能力有關(guān)。