中國古代水上交通安全管理初論

□馬洪根

中國古代水上交通安全管理初論

□馬洪根

水上交通受地理環境、氣候條件及人為因素的干擾較大，使得“水則載舟，水則覆舟”。為了更好地利用水上交通資源，古人不僅設有專職的水上交通管理機構，而且從航道管理、船舶管理、從業人員管理、水上通行管理及災后救助等方面入手，在規避各種自然風險和人為災害方面，積累了豐富的經驗，對當今水上交通的安全管理，仍具有一定的借鑒意義。

中國古代；水上交通；風險隱患；安全管理

水上交通，以其便捷、舒適的優點，得到歷朝統治者及民眾的重視。人們在充分利用黃河、長江等天然水道的同時，大力開挖人工運河，以通航運，由此而帶來水上交通的繁華，使水道成為中國古代連接東西、貫通南北的交通主干線，為促進經濟的發展與社會的進步作出了重要貢獻。但是，由于水上交通受地理環境及氣候的影響較大，有的水道相對平坦，有的則暗流險灘密布，有的地段風平浪靜，有的卻又風急浪湍，使得“水則載舟，水則覆舟”，加之航行中違規作業以及水上盜匪、惡霸的不法侵害，也會給水上交通帶來諸多不安全因素。為了更好地利用水上交通資源，古人不僅設有專職水上交通管理機構，而且從航道管理、船舶管理、從業人員管理、水上通行管理及災后救助等方面入手，多措并舉，在規避各種自然風險和人為災害方面，積累了豐富的經驗，對當今水上交通的安全管理，仍具有一定的借鑒意義。

一、航道管理——修繕改造與日常維護

航道有自然形成和人工開挖兩種。相比而言，自然航道的安全系數低于人工運河，因此，古人對航道進行管理的重點是自然航道。

(一)修繕與改造

修繕改造航道的主要目的是為了減緩水速、排除障礙，為船舶的安全暢通提供基礎條件。其主要措施有：1、斗門法。將水道分成若干段，建斗門分截水流，每斗門設一名斗長(以庶人年五十以上并勛官及停家職資有干用者

為之)，[1]當航船進入一個斗門后，則將后面一個斗門關閉，徐徐開啟前進方向的另一個斗門以控制水速。2、疏浚法。在堅固堤壩的同時，清淤除礁、拓寬水面。《明史.河渠二》載，(明)崇禎十六年“五月伏水大漲，故道沙灘壅涸者，刷深數丈，河之大勢盡歸于東，運道已通”。[2]3、改道分流法。即避開局部險急路段，開辟新航道或開叉道分水以減緩流速。如唐開元年間，因“常州北界隔吳江，至瓜步江為限，每船渡繞瓜步江沙尾，紆回六十里，多為風濤所損”，故而“于京口埭下，……二十里開伊婁河，二十五里即達揚子縣，無風水災”[3]。(明)萬歷四年，因黃河屢泛，即“從清河西別開一河，引淮出河上游，則運道無恐”。[4]此外，在人工運河的開挖中，當遇有地勢落差較大的路段時，則采用故設彎道之法，以增加流程，減緩流速。

(二)巡查與維護

為了防止自然和人為因素對航道帶來新的危害，要求河道所經之處的地方官員除了選派專人進行不間斷巡查外，還必須定期親臨河道了解情況，以及時發現和排除事故隱患。唐代在“虔州大一水贛石險難，給水匠十五人，并于本州取白丁便水及解水者充，分為四番上下”進行晝夜巡查，[5]并要求，“近河及大水有堤防之處，刺史、縣令……以時檢校”。對“其津濟之處”，更應作為重點巡查的路段，一旦發現問題則立即采取措施加以維修，若“不修理堤防，而損害人家及行旅被水漂流而致死傷者”，[6]則對地方官及相關責任人進行處罰。元朝也要求：“路縣正官，十日一次，分輪提調，親詣渡口，點校禁約”。[7]明代則明確規定，如果出現“河渠淤淺，疏浚無法，閘坐啟閉失時”等情形，即對地方官給予相應的處罰。[8]

二、事前防控——船員與船舶管理

船員的職業技能與船舶質量，也是決定事故率高低的重要因素，故而成為古代水上交通安全管理的又一重要內容。

(一)船員選拔

船員包括領航、柁手、水手等工種，主要根據水域與分工的不同，從熟識水性、具有船舶駕駛技術，以及具備觀察天氣、辨識方向、測定水深、漏船緊急搶修等技能的人員中選拔。唐代規定：承擔“安東都里鎮防人糧”運送任務的海員，“令萊州召取當州經渡海得勛人諳知風水者，置海師二人，拖師(柁手)四人，隸蓬萊鎮，……”。[9]宋代航海船舶上配備的領航人員稱為“舟師”，他們能夠以“夜則觀星、晝則觀日，陰晦觀指南針”之法辨別方向，“以十丈繩鉤取海底泥嗅之，便知所至”而確定地理位置，并掌握“海中無雨，凡有雨，則近山矣”等海上氣象常識。另設有鬼奴一職，當“船忽發漏，既不可人治”時，則“令鬼奴持刀絮自外補之，鬼奴善游．入水不瞑”,可見技術之高超。[10]對于內河船員，雖然要求相對寬松，但也須得到地方官府確認后方可從業，尤其是承擔漕運任務和渡口津渡梢工，除了要經過相應的資質審查外，還得“開明姓名籍貫，各給腰牌”，[11]船上置立旗號，書寫梢工姓名，以明確身份，保證質量。

(二)船舶建造

船舶的建造與出售，首先必須得到官府的批準，嚴禁私造、私賣。清代規定：“造船時呈報州、縣官，查取澳甲、戶族、里長、鄰佑保結，方準成造”，“如有私造私賣，及偷越出口者，俱照違禁律治罪”。[12]由于海上航行，小船難以抵擋風浪，故而宋代“海舶大者數百人，小者百余人”，“舶船深闊各數十丈”，“人得數尺許”才能“下以貯物”，可見船體之巨；在內部設計上，船艙被劃成數區，用堅壁間隔以便“分占貯貨”，當船體某一區域出現破損或進水時，由于各區間存在間隔，只需對局部進行緊急堵漏處理，而不會在短期內出現滿船進水的情況，可見設計之科學。[13]又由于漕船以裝載貨物為主，船體大小及吃水深度的掌控是航行安全的關鍵，故而清代除了在船身刻劃吃水線外，并規定：“江浙漕船長八丈，深六尺，吃水以三尺四寸為度。湖廣漕船，長九丈五尺，深六尺九，吃水以三尺九寸為度”，以確保“遇水淺可無阻滯”。[14]在船舶質量監控方面，規定所有漕船造成之后，須將匠作及監造官的姓名、打造年月等鑿刻于船尾，由漕運總督衙門對建造質量進行全面查驗后，加打印烙。查驗的內容包括：“一驗木，二驗板，三驗底，四驗樑，五驗棧，六驗釘，七驗縫，八驗艙，九艙頭梢”。[15]如發現設計不符合規制、材質次劣、做工不精等問題，則追究工匠及監造官的相關責任。如果出廠新船，至五六年有事故者，責令賠造，七八年者責令補買，至九年者責令雇募。對帝王用船，如果出現“不甚牢固，可以敗壞者”，或者“在船篙、棹之屬，所須者有所闕少”等情形，造船者和監當官司更要面臨被殺的風險；[16]即使是民用船舶在建造完成后，也必須經過官府檢驗，并在船上刻寫建造者印記及編號，以便遇有質量問題可以追查責任。

(三)航運許可證制度

航運許可證的發放以船舶檢驗合格和船員合乎資質為前提，兩者必須同時具備、缺一不可。1957年4月，從安徽省壽縣出土的“鄂書君啟金節”，即是楚懷王賜給鄂地封君“啟”的行船許可證。從金節文字看，啟約有150艘船舶，常年在長江、漢水、湘江、資江、沉江、澄江和贛江上行船經商，是典型的航運專業大戶。同時金節上也規定了船舶限載與管理方法，堪稱中國最早的船舶管理條例。[17]隨著水上運輸業的不斷發展，歷朝的許可證制度也逐漸規范，并對不同類別的船舶提出不同的要求。如明代在驛船管理上，要求統一以紅油刷飾，每船置牌一面，牌上寫明該船的字號、裝載料數、水夫姓名，以及檣柁、篙櫓、蓬索、鐵錨、篾纜等設施的規格，以憑點視稽查。清代對于“沿海去處下海船只”，須“有號票文引許令出洋”；“系商船，于照內注明船主姓名、年貌、籍貫，兼注舵工水手”；“系漁船，將船甲字號于大小桅蓬及船旁大書深刻，照內只填船主年貌籍貫，其舵工水手名數，……凡地方官濫給匪人執照，或照內查填不實者，分別參處”；“內洋采捕小艇，亦照例取結編號給照”；“其內河一切船只，均各設牌船尾，注明船戶籍貫年貌”。[18]為了防止漕船帶病運行，明清兩代均建立了定期報廢制度，明代為“三年小修，六年大修，十年更造”，[19]清代也以“十年限滿”稱為“滿號之年”，凡滿號之船不得再行承擔漕運任務。只有遇到特殊情況時，才能選“其中堅固者，交總漕擇令加修”，最后再發給證照“出運一次”。[20]

三、事中控制——引導護航與通行規范

此環節主要包括航前檢查、引航護航及行船規則等內容，貫穿于水上通行的全過程。

(一)引航

在復雜水道的兩岸設置岸標，始見于宋元時期。延祐四年(1317年)，元朝政府在長江海門和龍山廟兩地豎起岸標，夜間則懸掛燈火于其上，作為船只導航之用。明代永樂年間，平江伯陳瑄督辦漕運之事時，曾“‘請于青浦筑土山，方百丈，高三十余丈，立堠表識’。既成，賜名寶山，帝親為文記之”。[21]山上栽種樹木并建有烽堠，晝則舉煙、夜則明火，為過往船只提供導航。清代時，長江航線的航行標志又有所發展，主要是以沿岸的石山、石崖為基礎，沿途設立岸標。尤其是乾隆五十六年(1791年)，清政府曾對三峽段沿江各州、縣沿途險灘進行過一次全面普查，并在兩岸插立引航標記，這是川江航道上第一次大規模的設置航標活動。與此同時，長江中下游段航道已開始出現航標燈，盡管數量不多，設施簡陋，卻為中國設立江上航標燈之始。[22]

人工引航的出現與固定航標的設立幾乎同步。據范成大《吳船錄.卷下》載：宋代曾在長江三峽礁多灘險的地段，由“帥司遣卒執旗，次第立山之上下，一舟平安，則簸旗以招后船”。[23]又據《永樂大典.元.漕運二》載：(元)至大四年十二月，“申奉省府，出給札付，令蘇顯只受充指淺提領，依上施行”。延祐元年七月，“令袁源等充指淺提領，照依議到事理，預備船只旗纓，依上指淺施行”。[24]明代陳瑄在提議設立岸標的同時，也曾“慮漕舟膠淺，自淮至通州置舍五百六十八，舍置卒，導舟避淺”。[25]又據晚清《崇明縣志》載，明崇禎十二年(1639年)該縣中書舍人沈廷揚曾作《海運疏記》，其中寫到：“(明)嘉靖十五年，山東海道副使王憲訪出登州衛年老水軍丁剛、黃玉、王杰，于弘治年間，自南京領運開船至瀏家港、崇明、白水洋、綠水洋、黑水洋，轉成山至直沽”。[26]上面所提到的“卒”、“指淺提領”、“領運”，均是由官府組織的引航護航公職人員，他們或是在固定岸邊作提示，或是自駕小舟引領船隊通過復雜水面，其職能與船只上自配的領航船員相比存在較大差別。由于清代挽運漕糧由各地衛所軍承擔，領運也自然就由各衛所守備、千總負責，這種領運的職責不僅限于引航，而且亦有管理運丁水手，督率運丁及時修理漕船，防止人為事故的發生之責。

除了官用引航人員外，民間亦有類似人員。據陸游《入蜀記.卷五》載：“二十八日，泊方城。有嘉州人王百一者，初應募為船之招頭。……既而船戶趙清，改用所善程小八為招頭。百一失職怏怏，又不決去，遂發狂赴水。予急遣人拯之，流一里余，三沒三踴，僅得出”。[27]這是長江上見有民間引航員的最早記載，這里的招頭與前文所述的“指淺提領”、“領運”等人相比，后者為官府雇用或任命，因而具備政府承認的資質能力，而前者只是在政府的默許之下以個人信譽贏得用戶。

(二)行船

對船舶航行過程中的管理，雖然歷朝規定的表達方式不盡相同，但其所述內容基本一致，主要包括：1、通行水域及時間的限定。由于船舶體積與抗擊風浪的能力成正比，故而古代在江、湖、海等寬闊復雜水域禁止小船私渡。《續資治通鑒長編.卷十三》載：(宋)開寶五年“戊子，禁黃河私渡，民素具舟濟行人者，籍其數毀之”。[28]同書《卷十八》載：太平興國二年十一月，有司言：“初，江南未平，私渡江者及舟人并棄世”。[29]《卷四十七》載：咸平三年(1000年)四月，“丙辰，禁黃河私渡船”。[30]又《卷一三四》有：慶歷元年十月，“戊戌，禁山火、保德軍緣黃河私置渡船”。[31]元代規定：鎮江西津渡口，“民間小船，不得私渡”。[32]在航行時機的選擇上，凡“諸江河津渡”者，應當根據“潮信”、“風濤”的具體情況，安全擺渡過客，凡渡海行運者，亦得“令候風調海晏”，方可出航。“若撐駕渡船梢水，如遇風浪險惡不許擺渡……不顧風浪，故行開船……以致中流覆溺，傷害人命”者，則從嚴處罰。[33]2、禁止超載。歷朝均對船舶載重量作出相應的規定，只不過具體數量略有差別，這可能與當時的船體大小及水域狀況等因素密切相關。如唐律規定：“諸應乘官船者，聽載衣糧二百斤”。[34]清代有：“其乘船車者，私載物不得過三十斤”。[35]3、上泝避下泝。是指逆水而上的船只應避讓順水而下的船只。《唐律疏議》說：“‘若船筏應迴避者’，或沿泝相逢，或在洲嶼險處，不相迴避，覆溺者多，須準行船之法，各相迴避，若湍磧之處，即泝上者避沿流之類，違者各笞五十”。[36]4、禁止超速。行船速度應視水域、載重、航向等不同情況而定，不得超速航行。《唐會要.漕運》載：“舊制，凡……水行之程，舟之重者，溯河日三十里，江四十里，余水四十五里，空舟溯河四十里，江五十里，余水六十里。沿流之舟，即輕重同制，河日一百五十里，江一百里，余水七十里。其如底柱之類，不拘此限”。[37]此外，唐代還提出，“諸船人”在航行過程中，除了嚴格執行“行船”規范外，還須做好“茹船、寫漏、安標宿止”[38]等項工作，以最大限度地壓降災害事故。

(三)護航

為了防止人為盜搶及破壞行為的發生，往往在水上交通繁華的路段兩岸設立專職的護航機構，或對重要的運輸活動配備專職的隨船護航人員。(元)至正九年，曾“添設海道巡防官，給降正七品印信，掌統領軍人水手，防護糧船”。[39]據《京城鏢行》載：清代“運河沿線……水關船閘甚多，這些地方均有官兵駐防，少有賊人出沒”。[40]護鏢是中國古代維護交通安全的重要措施之一，鏢路又分水陸兩種，水路鏢線一般沿連接東西南北水上主要干線展開。“上至官府南來北往的物資調配、大小官員的卸任赴任，下至普通商人貨物往來、民間貴重禮品的運送等，常委托鏢局護運。水路的鏢師除了水性好，能行舟駛船外，還必須擅長短兵交接的水戰和熟知沿線劫匪分布與特征……，方能暢行無阻”。[41]鏢師在護運過程中，嚴格執行“晝寢夜醒、人不離船、避諱婦人”的“水法”，[42]以確保雇主人身與財產安全。

四、事后補救——督察查究與災后救助

督察查究與災后救助，既是古代水上交通安全管理的重要環節，也是壓降事故、減少損失的最后一道防線。

(一)督察查究

主要有專業督察和上級巡察兩種。都水監一職，雖歷朝名稱不一，但其功能基本一致，即“主舟航堤渠”之事，下設有分管舟楫、巡河、津橋等職的各路官員，隨時“在途稽查”、“往來彈壓”、“勾檢稽失”，督促沿線地方官及時修理航道，嚴查違規船只。宋代曾于“淳化二年三月詔：‘長吏以下及巡河主埽使臣，經度行視河堤，勿致壞隳，違者當寘于法’”。[43]此外，在水陸航道關節口還設立有“門禁”和“關津往來船只守把之人”，在出海港口設有“訊口官”一職，對所有出行船舶“隨時查注放行”。直至清代，此類機構和人員仍在維護水上交通安全方面發揮著重要作用。對京城巡察官吏而言，檢查地方官員對水上交通安全管理情況也是其職權之一。據《至順鎮江志》載，元“泰定二年八月二十六日，監察御史過鎮江，察知私渡小船，至金山傾覆，溺死九人”,當即“革去濫設排岸監渡人吏”之職。[44]清代在漕運過程中，還采用連保連坐之法，“令前后十船互相稽查，取具正丁甘結，十船連環保結，如一船生事，十船連坐”。[45]

(二)災后救助

古代水上交通的災后救助以官救為主，同時也鼓勵民間開展自救。

1、官辦救助組織。官辦救助組織出現于唐宋時期。《宋會要.食貨四二》載：天圣七年三月十六日，屯田郎中李瓙言：“‘乃請自今于古灘暴風溺舟者，責部綱使臣集近村耆保併力援救”。[46]《宋史》載：常州晉陵人胡宿在揚州任揚子尉時，“縣大水，民被溺，令不能救，宿率公私船活數千人”。[47]南宋乾道年間，時任鎮江郡守的蔡洸在號稱“江南第一渡”的鎮江西津渡創設了一個慈善性質的官方水上安全救助機構——救生會。他“命置巨舫五，仍采昔人遺制，各植旗一，以‘利、涉、大、川、吉’為識”，[48]整日待命，拯救落水船只。(清)康熙二十六年，“令京口總兵官巡視河干，催護過江，如遇大風，督令標兵操兵預備，遇有江心船只不能近岸收口者，設法挽救”。[49]乾隆五年，由于黃河水勢過大，故而官府專設兩只護生船，于每年正、二、三月間，保護漕船橫渡，同時雇用一部分民船、漁船協助救護，由運丁酌給雇價。嘉慶二十五年，金陵地方六十余位名士聯名上書江寧府，稟報士紳捐銀設立港口救生局之事。呈文經過逐級上報，層層審批，直至兩江總督。各級主管官員都加注批示，稱贊港口救生局之設“樂善可嘉”，所訂條規“詳晰周妥”，批準由官方頒發，并要求“家喻戶曉”，如果“辦有成效，即請優獎，以示鼓勵”。[50]為了保證官辦救助工作的有效實施，清代還頒布了與之相關的法律。《大清律例.卷五》“斬監候改立決”條載：“……出哨兵弁見船溺覆，阻撓不救，至淹斃人命為首阻救之人；出哨兵弁遇商船遭風覆溺，人尚未死，不速救護……以致商民淹斃”者處以死刑。[51]如漕船“失事時有頻呼不應，不力為救護者”，在嚴懲逃避者的同時，亦對“失察之該管員弁，分別議處”。[52]此外，在水上運輸過程中，如發生盜搶案件，地方衙門在接到報案后，應立即趕赴現場會勘，并“以事主報到三日內，出詳馳遞，以便據報行查。……倘有規避處分，互相推卸”，[53]則嚴肅查處。

2、民間自救。在民間自救方面，清代康熙四十一年京口義士蔣元鼐等人曾以“救涉江覆舟者”為已任，共捐白金若干，并“力勸邑中輸錢”，在鎮江西津渡觀音閣成立“京口救生會”，并規定，凡參加江中救助，每救活一人，賞給救生人員白金一兩，以資鼓勵。[54]至建國前夕，僅長江沿線，就有寺廟救生、官渡救生、民間救生、義渡救生、漕運救生和鹽務救生等，這些官辦、民辦，專門從事水上救生、濟渡難民工作的組織，成為中國古代扶危濟困的又一道風景線。

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U698

A

1008-8091(2017)04-0123-05

2017-03-21

江蘇警官學院，江蘇 南京，210012

馬洪根(1957- )，男，江蘇揚中市人，江蘇警官學院，教授，研究方向：刑事偵查學，公安史學。