清末民初商辦同蒲鐵路研究

袁文科，王鳳杰

（渤海大學政治與歷史學院，遼寧 錦州121013）

清末民初商辦同蒲鐵路研究

袁文科，王鳳杰

（渤海大學政治與歷史學院，遼寧 錦州121013）

清末民初，鐵路問題逐漸引起政府和官紳集團的重視，排拒洋款、自辦鐵路成為從列強手中挽回利權的重要手段。加上清政府開放鐵路修筑權，鼓勵地方興辦鐵路，自辦鐵路、挽回利權在當時成為一種潮流。在此背景下，山西成立同蒲鐵路公司，開始著手商辦同蒲鐵路，并通過各種方式籌集路款。然而，因資金困難、管理層頻繁變更等問題，商辦同蒲鐵路最后以失敗告終。民國初年，同蒲鐵路被收歸國有，并入同成線的籌建之中。

清末民初；同蒲鐵路；商辦；資金困難；收歸國有

清末時期，隨著清政府在對外戰爭中的失敗，以及西方帝國主義侵略中國進程的加快，政府和官紳集團對待鐵路問題的態度發生了重大轉變，鐵路的重要性也引起了各方的重視，一時“建造鐵路之說，風行全國，自朝廷以逮士庶，咸以鐵路為當務之急”。[1](P4437)同時，鐵路權逐漸被視為與國家主權等同的地位，即維護路權也屬于維護國家主權的范疇，國人更多的把列強修筑鐵路的經濟侵略與政治軍事侵略等同起來，在這種民族主義情緒的推動下，借款筑路被視為“一分之外資即一枚之割地快刀也”，[2](P79)而遭到強烈的抵制。在這種情況下，“利用外資失去了其存在的空間，將外債拒之門外，成為收回利權的最高目標”。[3](P80)為此，清廷方面出于維護利權的需要，逐漸開放了鐵路修筑權，鼓勵地方各省自辦鐵路。特別是1905年粵漢鐵路被贖回，改由粵、湘、鄂三省商辦后，各省相繼成立商辦鐵路公司，籌劃商辦本省的鐵路事宜，以杜絕列強對中國鐵路權的覬覦。因而，“若開鐵路，則以中國之財力辦中國之事，開華人之生計，奪洋人之權利”，[4](P115)成為時人與西方侵略者爭奪利權的重要途徑。這推動了20世紀初中國出現一個商辦鐵路的熱潮，同蒲鐵路的商辦就是這種時代背景下的產物。學術界關于同蒲鐵路的研究主要集中在20世紀20年代末30年代初，閻錫山對該路的修筑及其價值影響上，有關清末民初時期商辦同蒲鐵路的失敗及收歸國有問題則尚未涉及。本文以清末民初晉省商辦的同蒲鐵路為研究對象，對其商辦的籌劃、失敗及收歸國有等問題作一探討。

一、商辦同蒲鐵路的籌劃

清末的收回路權運動是中國民族資產階級為發展民族資本主義經濟所發動的收回路礦利權運動的重要組成部分。它以粵漢鐵路的贖回為發端，在全國范圍內引發了一場挽回利權的運動。時人普遍認為，“今日列國競爭擴張權力，皆恃鐵路為先驅。將欲保守權利，必以自造鐵路為第一要義”。[5]所以路權與利權之間關系密切，若“鐵路亡，則利權亡”。[6]因而，挽回利權運動的宗旨就是要求清政府收回出讓給帝國主義的路權，創立商辦鐵路公司，自籌資本修筑鐵路，所以它同時也是一個商辦鐵路運動。在此情況下出現了各省創設鐵路公司的高潮，商辦鐵路以抵制列強對中國路權的侵奪，進而挽回利權遂成為一種歷史潮流。

由于山西“地居右輔，北控邊荒，煤鐵之饒”的特殊位置和豐富礦產，迫于“久為外人窺伺，若不及時造路，必致受人要挾”[7]的形勢，加上山西路線又為“上通秦、隴，下接汴、洛，洵為西北造路中權扼要之區”。[8](P1119)1905年，山西紳商以各省爭辦鐵路為例，由晉省在籍翰林院庶吉士解榮輅，吏部主事李廷飏、荊育瓚，湖南試用道劉篤敬，以及各紳商聯名呈請巡撫張曾敭請求開辦鐵路。計劃擬仿粵漢、川漢公司辦法，參酌山西的實際情況，招集股本自造鐵路，籌議修筑“由太原省城起南達蒲州以通黃河，北抵大同以通宣化，共計程二千余里，約需費二千余萬”[5]的同蒲鐵路。同時，成立同蒲鐵路公司，籌劃先集股本三五十萬，從太原至平遙一段入手，此后再分年集款、分段修建。此后，張曾敭在上奏中進一步指出修筑該路的重要性，“同蒲一路，軌長費鉅，中歷山險，通道遠非易易。然為他日不能不辦之要工，即為今日不可不爭之先著”。[8](P1119)因而，合全省之力，辦全省之工，即可順乎輿情，又可自保利權、杜列強竊奪之患。

1905年8月，在晉省官紳的推動下，同蒲鐵路公司成立，在省城設立總局，稱省城同蒲鐵路有限公司，在京城設立分局。此外，還制定了《山西同蒲鐵路簡章》，對具體的修筑辦法作了規定。章程中指出同蒲鐵路公司的成立是以本省之財，辦本省之路，分年分段進行集款修筑，以修成鐵路為最根本的宗旨，開辦鐵路中的一切事宜均按照郵傳部奏定的章程規則辦理。同時，考慮到同蒲鐵路線路較長，全程修筑費用巨大，將給籌款造成極大困難，因而采取先修重要路段的辦法。而整個干線中，太原至平遙一段客貨較多，所以決定將此段作為同蒲鐵路的第一段。在此基礎上，“再由平遙至平陽為第二段，由平陽至蒲州為第三段。再由太原之忻州為第四段，由忻州至大同為第五段，由大同至張家口為第六段”，[9]這樣就使得同蒲鐵路整體上分為南北兩線，第一段長度約為一百九十里，需要路款大約二百萬，此段經過之地為山西著名的通商區域，行旅貨物較多，可以實現獲利的目的，若成效顯著，可使后期的招股籌款更加容易。對于所集的股本，專為同蒲鐵路之用，不得移作他用，同時設立銀錢號，專門負責收存股本銀兩及公司一切開支匯兌事務。另外，鐵路軌道所經過的地方，如遇到房屋、墳墓、祠堂、寺廟等建筑需盡力繞行，確實無法繞越的則由鐵路公司遵照商部奏定的簡明章程除地價外酌給遷徙費。鐵路公司成立以后如有意外虧損，全部由鐵路公司承擔，不得再派款給廣大股民。鐵路開辦之后，對于所需的路軌，首先從漢陽鐵廠購買，不足時再向其他地區購買，并在路線附近產鐵的地方設立煉鐵廠，自行鑄造鐵軌。

關于同蒲鐵路公司成立后的管理人選，山西京官翰林院庶吉士解榮輅等聯名呈稱，“同蒲鐵路，集款修筑，造端不易。非公舉一人總司其事，未易綱舉目張；更非鄉望素孚之正紳，尤不足以昭眾信”。經過多次籌商，1906年4月，查有“在籍前甘肅布政使何福堃，廉潔公正，規劃精詳，堪勝總辦之任，擬援贛、閩等省成案，公舉為總辦”，[10](P226)負責鐵路商辦過程中的一切用人、集股、購地等事務。此后，因路工事務繁重，“非一手一足所能集事”，由翰林院庶吉士解榮輅稟請，奏調“才識練達、鄉望素孚”的“四川候補道張九章為鐵路協理”，[11]以協辦同蒲鐵路事宜。同時為滿足商辦鐵路所需的鐵路人才，鐵路公司計劃于鐵路附近設立學堂，招選聰穎子弟，專習鐵路工程以備任用；并選派和資助部分學生前往歐美或日本學習鐵路知識。

在清末全國商辦鐵路的大潮中，晉省組織成立同蒲鐵路公司，制定相關的章程條例，對商辦同蒲鐵路中的具體事務都作了詳細說明。在該省紳商和在京官員的推動下，又舉薦地方官紳出任商辦鐵路的總理和協理，這些措施使得同蒲鐵路的修筑被正式提上日程。

二、商辦同蒲鐵路的困難

在清末商辦鐵路運動中，晉省官民意識到“鐵路為生民命脈……非急籌自辦，不足以杜覬覦”，[10](P243)因而決定自籌資金開辦本省的同蒲鐵路。同蒲鐵路的路款籌集主要來源于幾個方面。

其一是股票籌款。經鐵路公司議定，發行鐵路股票，每張以庫平銀五兩為一股。同蒲鐵路全線大概需款二千余萬兩，先期修筑的省城太原到平遙段，擬先集股二百萬兩，刊印股票四十萬張。因為是自辦鐵路，所以在招股中具有嚴格的華洋之別，“不招外股，不借外債，專集中國人股份；其非中國人股份，一概不準入股，并不準將股份售予非中國人”。[12](P1)鐵路股票由晉省紳官商民優先購買，外省之人也可購買。在股票購買數量上，“家稍裕者皆可入數股以為遠計；即力不及亦可集親友數人共入一股”，[13]自一股至萬股以上皆不受限制。凡是購買股票的人，只準取息分利而不準提本。同蒲鐵路公司還規定無論本省還是外省，凡是能夠招至二百股（一千兩）由鐵路公司另送紅股一份作為酬勞（紅股每股作銀五十兩），二百股以上照此疊加，一人入股超過五十萬兩的由鐵路公司呈請郵傳部給予優獎。公司股本以交股銀之時計算股息，每年為四厘，“以鹽斤加價、煙戶抽捐、土膏業捐、差徭提款、斗捐加抽五項為每年保息之用”。[14](P156)首段鐵路修成之后所獲運費除去該年修路經費及支付股息外，如有盈余即作為紅利，分為二十成，“先提二成呈繳公家以盡報效之忱，再提三成作為公積，以為推廣下段之用，又提三成酬勞在事出力人員；下余十二成按股均攤分給，以期同沾利益”。[8](P1122)

其二是畝捐籌款。該項按糧帶收。每糧銀一兩，隨捐銀一錢五分，每年約收銀三十七八萬兩。該項收銀原為山西省的教案賠款，本已征收到期，經晉省紳商稟明山西巡撫張曾敭，繼續收捐十五年，交由藩庫以供晉省修路開礦之用。鐵路公司照章填票給息，息銀分撥各州縣作為興辦學堂費用。此后經戶部允準，每年的畝捐銀兩一部分撥給同蒲鐵路公司作為路款。

其三是將晉省各府、州、縣、各村各族的所有生息公款全部改存同蒲鐵路公司，以籌集筑路資金。此項銀兩生息，不同州縣輕重各不相同，以采取西方國家社債券的方法通融辦理，“凡有生息公款，由本公司出券任借作債，而不作股，悉照各款原生息數起算，按時付給。該款于公司盈絀概不過問，亦不分紅。將來干枝各路全畢，公司豐裕，即行陸續撥還”。[8](P1121)此外，同蒲鐵路公司還奏請郵傳部援引東南各省購用材料免稅，經稅務處、外務部及度支部同意，“予限三年，暫準免稅”。[15]

然而，同蒲鐵路公司雖經過招股、畝捐等方式籌集路款，但并未取得預期的效果。招股方面從開始就無股可集，所集之股“尚不及全股十分之一，此外所短甚鉅”，[8](P1123)進而實行攤股、派股；畝捐方面也無著落，隨后稟請按照庚子善后賠款，飭派富商分認，并提存各屬官款息本以供筑路之用。同蒲鐵路全線需要二千萬以上，畝捐一款，豐收之年也只有三十余萬兩，并且該款又為路礦平分，“即提歸路局亦只十余萬兩，況去年已由外務部奏定指為贖礦的款”，[16]因而能用于鐵路的款額極少。到1909年，查自開辦以來“共收股款銀二萬七千兩，及撥用畝捐銀二十萬兩，核計所差甚鉅”，而此時的同蒲鐵路公司僅太原平遙段，除去歷年的費用外，所存款項僅六萬九千余兩，“倘不趕緊募籌，即此一段亦無告成之望”。[17]后由山西巡撫奏準，自1908年7月，開始加抽斗捐鹽斤、酌提差徭條款，但“綜計秋冬兩季，酌收保息銀四萬九千余兩”。[18](卷386)商辦同蒲鐵路中遇到的嚴重籌款、資金困難，導致同蒲鐵路的開工建設十分緩慢。

此外，同蒲鐵路公司自成立之后，還經歷了鐵路公司主持人的頻繁變更。鐵路公司的所謂總辦、協理，均有各省富紳推薦報由商部奏派，這些人“或為卸任的官僚，或為候補待缺的紳士，或為現職官員”，[19](P188)同蒲鐵路公司的管理人員上也呈現出這一特點。1906年9月由山西京官公舉前甘肅布政使何福堃為總理、四川候補道張九章為協理；但到1908年4月，總辦何福堃因病請辭，張九章亦辭去協理之職。隨后晉省官紳又公舉湖南候補道劉篤敬為鐵路公司總理，四川候補道趙淵為坐辦總理，優貢知縣崔廷獻為協理，負責商辦同蒲鐵路事宜。但到1909年，劉篤敬、趙淵先后辭職，“僅派會計庶務等分理各事”。[20](P836)此后于1910年正月又公舉道員鄭永貞為總理，1910年5月由郵傳部奏準。同蒲鐵路公司管理人員的不斷更替，使同蒲鐵路的修筑缺少連續而統一的領導，極大地延緩了筑路的進程。

三、商辦同蒲鐵路收歸國有

由于筑路資金等各方面的困難，商辦同蒲鐵路的進程十分緩慢。只到1911年2月才開工建設，到辛亥革命前，“鋪軌之路，只十五里，填土之路，亦只七十里；資本已竭，工程復停。外商轇轕滋多，全線之觀成無日”，[10](P239)辛亥革命之后更是停工。而此時張綏鐵路的修筑已接近大同，隴海鐵路也開始修建，其中潼關段計劃與蒲州相接，在張綏鐵路和隴海鐵路潼關段即將修成之際，同蒲路縱貫南北，在連接這兩條鐵路中發揮著重要作用，因而應當盡快修成。1913年7月，交通部與比法鐵路公司訂立同成鐵路借款合同，向該公司借款英金1000萬鎊，允許將原來晉省商辦的同蒲鐵路收歸國有并入該路。另一方面，由于山西省在修筑該路上財力見絀，對路款的籌集也毫無辦法，致使工期延滯。交通部出于規劃全局的考慮，經與晉省長官、紳商多次商議，決定“援照滬、嘉、湘、鄂各路成案，收歸國有為便”。[21](P51)隨后由交通次長葉恭綽與山西都督閻錫山協商，交通部派關冕鈞、謝鏡第前往山西磋商收路辦法。經山西省議會協商條件，決定將同蒲路收歸國有。

在議定同蒲鐵路收歸國有之后，山西省都督閻錫山、民政長陳鈺代表山西和同蒲鐵路公司與交通部特派員關冕鈞訂立《接收山西同蒲鐵路合約》，對具體的收歸辦法作了規定。合約規定同蒲鐵路公司所有已成路線，包括材料、車輛、廠房、器具，以及未修鐵路已建工程、已購買的地段等一切產業權利，全部讓歸國有，由交通部自由處理，同蒲鐵路公司及其權利均被取消。股款方面，鑒于該路股款數量不多，山西方面金融又十分緊迫，決定將同蒲鐵路公司開辦以來所有股款、借款、畝款、保息、欠款等各款項，查明確系直接或者間接用于鐵路的，由山西都督、民政長派員設立清算機關，會同交通部核算，然后報由交通部發給現款進行償還。對于未到期的商借各款，如果想要提前發還，其應得利息減免。同蒲鐵路公司與洋行原來簽訂的購料契約，在民國三年9月以前者，除特別原因外，一律繼續有效。由同蒲鐵路公司造具財產目錄，并連同所有底簿和契據送給交通部查對，以此作為接收憑證。同時，合約規定在同蒲鐵路未實行接收之前，鐵路公司的一切財產和各項收支出入，均由山西都督和民政長責令該公司負責保管。

此外，在合約附件中還對同蒲鐵路接收中的具體問題作了規定。商辦同蒲鐵路收歸國有之后，同蒲鐵路公司的一切產物、已購材料及鐵路公司的一切權利完全移交國家接管。該路所有應收畝捐、鹽捐、斗捐等各項保息之款，仍由山西行政公署繼續抽收，以此作為地方辦理礦務的費用。畝捐保息的抽收則由山西省議會議決和自由處理，國家不得因同蒲鐵路的收回而干涉或者取消此項。同蒲鐵路收歸交通部辦理以后，全線一律使用寬軌，其路線是否更改需要經過交通部派工程司對線路勘測后再做決定，但必須以使南北貫通，將大同、太原、蒲州三處作為必經之地為原則。同蒲鐵路被收歸國有后，由政府竭力完成，并規定接收后所有修路款“不令正太借款公司辦理，并不借用俄款”。[22](P260)收歸國辦之后，如果對外借款修路，借款公司發行債票時，應由山西紳商優先購買，其債票價值按照借款公司在外國市場的價格購買。同時，在收歸國有路成之后，對山西的土產特別是礦產運費從輕酌減給予贊助，以幫助山西發展本省實業。如果同蒲鐵路所經地區有大宗礦產，應以路就礦，使路礦可以相互裨益。若礦務公司計劃修筑支路連接干路，可由該礦務公司商請鐵路局進行鋪設；如果鐵路局不同意修筑支路，可呈請交通部之后由礦務公司自行修筑。關于之前同蒲鐵路公司的人員安排，由交通部進行遴選給予委任；同蒲鐵路公司所設立的鐵路學堂畢業生，則由交通部或工程司考核后擇優錄用。另外，為便于交通部與山西地方關于筑路之間的交涉，交通部在山西省選任會辦一人。為便于鐵路購地，由山西民政長推薦該省公正而素有聲望，并且熟悉地方情形的人員給交通部委任。商辦同蒲鐵路本是為了發展山西地方礦業以及各種實業，本擬設立實業銀行，借路款以為資本活動之地。被收歸國有改為交通部辦理后，款項變為筑路專有，所謂的實業資本活動破滅，因而同蒲鐵路公司呈請交通部于國家借款內撥給山西實業費二百萬元，其付息還本辦法為實在抵押，由山西省議會議決并呈報立案。

在同蒲鐵路收歸國有后，交通部開始對路款、股款本息、保息等各款項進行清理和償還。1914年7月，山西巡按使派董德峻到交通部領取保息項下庫平銀4萬兩。此款由同成鐵路總公所支于交通部，保息息數原為庫平銀14萬余兩，除扣去該路公司之前未交存款4萬余兩及山西巡按使領取的4萬兩外，交通部尚欠保息款庫平銀58224．457兩。交通部應代還同蒲路欠人各款共庫平銀217913．719兩；除應付漢陽鐵廠軌價庫平銀77583．56兩，因該廠尚欠部軌價未予撥還外，已由部先后代還，共銀元206909．80元。[10](P239)1915年11月，交通部通告發還同浦路股款本息，定于1915年12月底和1916年6月底分兩期撥付，并托由交通銀行轉山西晉勝銀行為代理發款機關。并規定所有應發庫平銀折合銀元，仿照川路辦法每6錢7分3厘4毫合銀元1元。1915年12月底，交通部派相佶到山西籌備發還同浦路股款本息事宜。截至1916年5月底，已發款39390．615元，余下之款交通部以匯兌梗塞，暫行緩付。1917年3月，交通部再次派相佶繼續發還第一、第二期股款本息。據山西晉勝銀行報稱，截至該年5月底，“共發出交通銀行京鈔65916．7565元，統計應還該股款本息合銀元123598．47元，扣除去未驗股票之款及前次已付息并收回過期不發等款外，實發105307．3715元”，[21](P53)所有該路股款本息完全清訖。

借款方面，1918年6月，山西各商號推舉崔廷獻為代表，催促交通部償還各商號同蒲鐵路借款庫平銀720067．37兩。隨后交通部先行還此借款的四分之一，“計京鈔268341．653元，按照京鈔票面金額計算合庫平銀 180016．8425 兩”，[10](P241)該款由崔廷獻收領，取有收據送予交通部。此款償還之后，尚欠借款本額庫平銀540050．5275兩，后雖經各商號多次催呈交通部撥還，均被交通部以錢款見絀推卻。到1920年10月，山西都督兼省長閻錫山電請交通部償還同蒲鐵路畝款庫平銀218783．2182兩，以撥充晉省用于賑款。1924年2月，交通部又撥還整理金融短期公債票20萬元，并聲明按照票面金額計算，不計積欠利息，作為撥還畝捐“本銀庫平銀121115．67 兩，畝捐利息庫平銀 13564．33兩”。[21](P54)此后交通部對于余下欠款，均以“工程中輟，借款不繼”[23](P440)為由，始終再未償還。

四、結論

清末，自辦鐵路、挽回利權成為抵御帝國主義侵略的新形式，商辦同蒲鐵路正是這種背景下晉省官民的愛國之舉。在商辦同蒲鐵路過程中，鐵路公司雖通過招股、畝捐、鹽斤加價等多種方式籌集路款，但鐵路畢竟是需要巨大資金的工程建設，在近代中國民族資本發展不足的情況下，晉省紳商無力承擔筑路所需的資金，因而所籌集到的資金遠未達到筑路所需。此外，鐵路公司管理層總理、協理多次發生變動，令同蒲鐵路的修建始終缺少一個統一的領導和管理，進而嚴重遲緩了同蒲鐵路的商辦進程。商辦同蒲鐵路所遇到的困難和問題并非個例，同一時期中國其他省份的商辦鐵路也同樣如此，安徽蕪廣鐵路、河南洛潼鐵路、粵漢鐵路、川漢鐵路、滬嘉和甬嘉鐵路均遇到資金、管理上的困難。在商辦同蒲鐵路面臨困境，而帝國主義資本又極力向中國鐵路領域滲透的情況下，對近代中國的鐵路事業而言，借外款修筑似乎成為其發展的不二之選。最終，在民國初年鐵路國有政策的推動下，各省的商辦鐵路相繼被收歸官辦，在此情況下同蒲鐵路被收歸國有，借外債修筑也是其必然。雖然晉省的商辦同蒲鐵路以失敗告終，但它在保護中國鐵路權益，“對帝國主義攫取中國路權和清政府出賣路權，卻是一個巨大的障礙”，[24](P140)因而具有不可低估的歷史意義。

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[15]郵傳部奏山西同蒲鐵路公司購用材料請免稅折[N].政治官報,1909(569)：3.

[16]山西巡撫寶棻奏同蒲鐵路辦理實情折[N].政治官報,1908(284)：11.

[17]郵傳部奏覆陳堪查山西同蒲鐵路路線股資大概情形折[N].政治官報,1909(624)：6.

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[24]宓汝成.帝國主義與中國鐵路1847-1949[M].北京：經濟管理出版社,2007.

A Study on the Tongpu Railway in the Late Qing Dynasty and the Early Republic of China

YUAN Wen－ke，WANG Feng－jie
（School of Politics and History，Bohai University，Liaoning，121013）

At the end of the Qing Dynasty，the railway problem gradually attracted the attention of the government and the gentry group，and rejected the foreign affairs．The railway was an important means to save the right from the column．Coupled with the Qing government to open the railway construction rights，to encourage local railways，run their own railway，to save the right at the time to become a trend．In this context，the establishment of the tongpu railway company in Shanxi，began to do business with the tongpu railway ，and through various means to raise road．However，in the end due to fund－raising difficulties，frequent changes in management and other issues led to the failure of the business．In the early years of the Republic of China，Tongpu Railway was reverted to state ownership and merged into the tongcheng railway．

the end of the Qing Dynasty and the Early Republic of China；Tongpu railway；business；financial difficulties；country－owned

K257．9

A

〔責任編輯 馬志強〕

1674-0882(2017)04-0029-05

2017-04-25

袁文科（1989－），男，河南項城人，在讀碩士,研究方向：中國近代社會史、經濟史;

王鳳杰（1969－），女，遼寧朝陽人，博士，副教授,研究方向：中國近現代史。