產銷斷崖式下跌新能源汽車靠補貼沒有出路

劉回春

根據中國汽車工業協會公布的數據，2017年1月，新能源汽車共生產6889輛，環比下降92.2%，同比下降69.1%，銷售5682輛，同樣環比下降94.5%，同比下降74.4%。無論是從生產環節還是從銷售環節來看，新能源汽車市場均出現嚴重的下跌。乘聯會數據顯示，1月有銷量的新能源企業只有7家。銷量過千的只有兩家：分別是北汽（1536輛）和江鈴（1125輛）。這兩家企業共銷售新能源車2661輛，占1月總銷量的77%。此外，比亞迪（50.010， 0.04， 0.08%）、眾泰、長安、奇瑞等在內的主流車企銷量都出現了高達80%～90%的同比下降；江淮、吉利等車企在1月出現了“0”銷售的尷尬數據。

補貼政策處于空窗期

市場舉棋不定

新能源汽車產銷出現暴跌，產購雙方舉棋不定，成了一月份產銷量下滑的主要原因。比亞迪內部人士稱，由于新能源補貼政策遲遲未出，處于政策的空窗期，這給新能源汽車今年1月的定價造成很大困擾。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，沒有明確的補貼以及沒有目錄，車企一時不好生產。今年1月的新能源乘用車，呈現蓄勢待發的低產銷特征。這也是新能源車的年初補貼退坡與公告重審過程中的暫時現象，隨著第一批新能源推廣目錄的發布，2月新能源車將步入正軌，預計今年新能源汽車銷量將達到75萬輛。

2016年12月30號，四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從補貼門檻、補貼方式、補貼金額、騙補懲罰等四個方面做了嚴格的規定，在補貼金額方面，國家補貼在2016年的基礎上降低20%，地方補貼不能超過國家補貼的一半；2017年提高新能源車型準入門檻，政策提升了電池能量密度、車輛穩定性、能量消耗等要求，1月初，中機車輛技術服務中心發布通知，明確提出去年發布的1到5批新能源車推廣目錄要重新審核。

1月1日起，純電動乘用車按續駛里程不同補貼分別由2.5萬、4.5萬、5.5萬，降至2萬、3.6萬、4.4萬元，插電式混合動力乘用車補貼也由3萬降至2.4萬元。同時，按新政，地方財政單車補貼額不超過中央財政的50%，與中央財政1：1的地方財政補貼也成為歷史，出現大幅退坡。綜合國補加地補，2017年購買新能源乘用車的政府補貼最高將減少4.4萬元。

2月9日，北京市經信委發文，對外公布了調整后的新能源汽車補貼政策，按照國家最新要求，北京市新能源小客車財政補貼標準將按照中央財政補貼標準的50%執行，且兩級財政補貼不超過車輛售價的60%。如果按照這一方式執行，今年在北京購買純電動汽車的最高補貼將比去年減少40%左右。

國家及地方補貼新政在1月初陸續發布，車企已經來不及根據補貼政策組織產銷計劃。

全國乘聯會副秘書長楊再舜認為，除了新能源補貼政策退坡這一因素之外，新能源汽車銷量大跌與政府近期在查騙補也有關。

“騙補”余波未了

處罰或將升級

中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年底中央財政累計安排補助資金高達334.35億元。大手筆的補貼促使我國新能源汽車連續兩年產銷量居世界第一，在規模迅速擴大的同時，也帶來了“騙補”等一系列問題。

在業內，一份來源未知的《新能源汽車制造企業“騙補”和違規謀補名單》流傳，據稱涉及93家企業，違規車輛76374輛，涉及金額共計92.7億元之巨。

春節剛過，金華青年汽車、上汽唐山客車、重慶力帆乘用車、鄭州日產汽車、上海申沃客車、南京特種汽車制配廠、重慶恒通客車在內的7家企業便因“騙補”收到了工信部的行政處罰決定書。距離2016年12月20日工信部對涉及“有牌無車”的4家“騙補”企業下發了行政處罰決定書僅一個多月，7家新能源汽車企業“騙補”行徑“敗露”，這已經是國家相關部門對新能源汽車“騙補”企業查處以來公布的第二期名單。

工信部對7家“騙補”企業的處罰方式包括：撤銷7家公司問題車型《道路機動車輛生產企業及產品公告》，暫停7家公司申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質，責令7家公司進行為期兩個月整改，整改完成后，工信部將對整改情況進行驗收。

工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會上強調，未來將開展新能源汽車推廣應用專項督察，嚴厲打擊“騙補”行為?！安还苡卸嗌?，發現一起，查處一起。這些企業跑不了，國家財政補貼沒有全部到位，沒補的錢一定扣下來，已經補的錢一定要扣回，并且依法處置，直至取消企業資質?！?/p>

2020年新能源汽車

徹底告別補貼

新能源補貼的減少僅僅是一個開始。按照國家計劃，2018年新能源汽車補貼將在今年的基礎上再降20%，到2020年，新能源汽車行業或將徹底告別補貼。

中汽協分析人士指出，新能源汽車1月份的產銷量出現了“斷崖式”的下降，與一大批新能源汽車要重新申請目錄有關，因此很多車企推遲了上市的節奏。

去年12月30號，四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在補貼金額方面，不但國家補貼在2016年的基礎上退坡20%，還規定了地方補貼不能超過國家補貼的一半；另外，今年開始新能源車型準入門檻將提高。1月初中機車輛技術服務中心發布通知，明確提出去年發布的1到5批新能源車推廣目錄要重新審核。

財稅政策的補貼大面積退坡，或引發今年新能源汽車市場“大浪淘沙”。分析人士指出，很多企業，很多車型是沖著補貼去的，補貼退坡后就沒有了錢掙，現在處于一種“裸泳”狀態，未來，很多不具有規模效應的品牌和車型可能因此退出市場。

統計數據顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車銷量中，僅有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購、限行城市，占據了私人消費約70%。在補貼退出、政策刺激走低的背景下，如何讓新能源汽車走向市場，成了新能源車推廣的最關鍵問題。

新能源汽車出路在哪里？

除了依靠補貼，對新能源汽車的，《中國質量萬里行》記者認為，加大技術含量、降低制造成本、培育消費者的認可度是新能源汽車得以推廣的最終出路。

業內專家指出，對于車企來說，要實現成本下降，主要方式有三，一是提升規模；二是掌握核心技術，將供應鏈掌握在自己手中；此外，實現新能源汽車的平臺化也是一大方式。

與傳統汽車一樣，新能源汽車的主要成本來自于三大核心零部件：電池、電機、電控系統，其中電池系統成本占到了總體的30%～50%。資料顯示，主要經濟體如美國、日本、歐盟的能源、產業規劃部門早就制定相關規劃路線，特別涉及電池成本的降低。日本經產省2013年發布的路線規劃，2020年前后電池成本將降低至20000日元/kW·h（約合170美元/Wh）。其他如國際能源署（IEA）、美國能源部等也預測2020年左右，電池成本將會在200美元/kW·h以下。按照工信部“2025制造計劃”，動力電池的成本要達到0.8元 /kW·h（約合116美元/kW·h）。

中國電動車百人會執行副理事長歐陽明高說，電池成本如果降低到350km續航的汽車電池系統成本30000元，電動車將具有與燃油車相抗衡的成本優勢。

包括動力電池以及整車企業在內的企業人士看來，在目前材料成本高居不下的情況下，動力電池的成本要在短期內大幅下降，基本上不太可能。由此，降低成本的“重擔”在短期內將降臨在降低電機、電控等核心零部件成本的肩上。

培育市場關鍵是

解決消費者顧慮

續航差、充電難一直是新能源充電汽車推廣中的痛點，這個老話題在國家的補貼、在政府和企業的共同努力下，難題正在逐步解決完善中。

電池使用壽命問題。對于消費者關心的汽車還在正常使用中，一旦電池壞了，如果重新更換新電池，根據現在的價格，難以接受。電池使用壽命問題，除了加快技術升級，延長電池使用壽命外，還要有切實可行的售后保障體系，再就是經過技術升級，降低電池價格，消費者能更換成本，在汽車電池失效后，可以負擔起更新費用。

關于大功率電池輻射的疑慮?！吨袊|量萬里行》記者一次在與出租車司機的閑聊中，出租車師傅講了一個故事：他的同事老哥們，在開了多年新能源充電汽車后，由于出租行業整天都坐在車上，受電池輻射，頭發都掉光了。這個故事，雖然講的有些危言聳聽、真實性無法考證，但在另一方面也代表了消費者對購買使用新能源汽車的顧慮。

廢舊電池的處置問題。由于新能源汽車剛剛興起，廢舊電池的處置問題還沒有引起人們注意，但是在一定時間后，從第一批新能源汽車報廢或電池更新，就會面臨廢舊電池的處置回收問題，如何回收處置而不造成環境污染，也成為一些環保人士關心的問題。