上海市航運發展與經濟發展關系的實證研究

張賀

上海市航運發展與經濟發展關系的實證研究

張賀

為探討上海市航運發展與經濟發展之間的關系，基于上海市統計局1978-2015年統計年鑒數據，通過利用VAR模型、脈沖響應和方差分析等方法，對上海市航運發展和經濟發展進行實證分析。分析得出，從中長期來看，上海市航運發展和經濟發展之間緊密相關，互相影響。同時發現經濟發展對航運發展的貢獻率大于航運發展對經濟發展的貢獻率，并分析了背后的經濟含義。最后根據以上分析結論，對航運發展給出相應政策建議。

航運發展；經濟發展；VAR模型；方差分析

一、引言

航運作為現代綜合運輸體系中的重要組成部分之一，它是連接內陸腹地、沿海城市以及海外地區的紐帶，承擔著貨物運輸以及集散的重要角色。相比于其他的運輸方式來說，水運具有明顯的成本優勢，水運的成本不到鐵路的1/3、公路的1/10，同時具有運輸量大的優勢，因此對于區域經濟的發展有著重要的作用。上海市地處中國南北海岸中心點，長江和黃浦江入海匯合處，是一個良好的濱江濱海國際性港口，同時上海也是中國重要的經濟、科技、金融和航運中心。早在1996年1月，國務院就啟動了上海國際航運中心的建設，到2016年7月31號，《上海市推進國際航運中心建設條例》正式開始生效，這也是我國第一部關于航運中心建設的地方性法規。上海市當前正處于國際航運中心1.0階段向2.0階段的過渡轉變中，在這種環境和背景下，正確的認識上海市航運發展和經濟發展之間的關系就顯得尤為重要。

二、文獻綜述

國內關于航運發展與經濟發展關系的研究很多，陳光（2011）指出航運業的發展與經濟發展關系不僅密切，而且會在市場上提前反映出當前甚至未來的經濟發展趨勢。許淑（2010）探討世界國際航運中心的發展規律，分析了國際航運中心資源配置的五大形態，再總結倫敦這一迄今為止最為成功的資源配置型航運中心的發展經驗，繼而從五大形態上進行比較，找出上海航運中心的差距。甘愛平，曲林遲等（2011）以全球GDP與海運量的關系及我國經濟增長與港口吞吐量的關系實證分析經濟增長與航運業的關系，研究航運市場周期及特點，認為航運市場波動是由需求和供給兩方相互作用形成的，二者相互作用導致呈現周期性波動。吳鼎新，周桂良（2012）分析了航運與江蘇運河沿海城市經濟發展的關系，并利用關聯度模型具體分析了運河航運與江蘇運河沿線城市經濟之間的聯系。本文正是在這種背景和思路下，通過利用VAR模型來實證分析兩者之間的關系。

三、實證分析

（一）指標的選取和數據說明

本文主要選取了水運貨物運輸量、實際經濟GDP分別作為衡量航運發展、經濟發展的指標，數據來源于上海市1978-2015年統計年鑒，二者變量主要解釋如下：

水運貨物運輸量。從區域經濟發展的角度來看，航運同其他的交通運輸類型類似，衡量航運發展水平和航運對于區域經濟促進作用大小的一個重要指標是航運衍生出來的水運貨物運輸量，文中用X表示。

實際經濟GDP。為了剔除物價變動對于經濟變量的影響，本文利用上海市居民消費指數（以1978年為100%）對上海市地區生產總值進行平減后得到上海市實際經濟GDP，文中用Y表示。

此外，為了降低數據的異方差性和偏態性，對兩個變量取自然對數，分別表示為LNX和LNY。考察兩個變量之間的關系，如圖1所示。水運貨物吞吐量和實際經濟GDP大致呈同樣的增長規律，兩者之間具有較強的相關性。

圖1 水平序列

（二）基于VAR模型的實證分析

向量自回歸模型簡稱VAR模型，是一種常用的計量經濟模型，1980年由克里斯托弗·西姆斯（Christopher Sims）提出。VAR模型是用模型中所有當期變量對所有變量的若干滯后變量進行回歸。是基于數據的統計性質建立模型，VAR模型把系統中每一個內生變量作為系統中所有內生變量的滯后值的函數來構造模型，從而將單變量自回歸模型推廣到由多元時間序列變量組成的“向量”自回歸模型。VAR模型是處理多個相關經濟指標的分析與預測最容易操作的模型之一，并且在一定的條件下，多元MA和ARMA模型也可轉化成VAR模型，因此近年來VAR模型受到越來越多的經濟工作者的重視。

1.VAR模型的建立

首先確定最優滯后階數。在建立無約束VAR模型之前，需先確定最有滯后階數，才能進行建模。如表一所示，基于AIC和SC準則，2階滯后為最優滯后階數。運用Eviews軟件，建立的VAR模型結果如下：

表1 最優滯后階數

2.VAR模型穩定性檢驗

VAR模型穩定的充要條件是特征方程的所有特征值都要在單位元以內，或者是特征值的模都要小于1。如果不能通過穩定性檢驗，則接下來的脈沖響應分析和方差分析就無法進行。通過Eviews軟件，得出如圖2所示，由于所有的特征值都在單位圓內，因此該模型是穩定的。

圖2 位根檢驗

3.脈沖響應函數分析

脈沖響應函數描述的是一個內生變量對誤差沖擊的反應。具體來說，它描述的是在隨機誤差項上施加一個標準差大小的沖擊后對內生變量的當期值和未來值所帶來的影響。本文采用的脈沖響應分析結果如下圖3。

圖3 LNX和LNY的VAR(2)模型脈沖響應

通過變量的脈沖響應（圖3）分析發現各個變量對信息沖擊響應變化規律如下：

（1）當實際經濟GDP受到來自本身的一個正向的新息沖擊時，當期就立刻做出很大的響應，并繼續快速上升，直到第5期達到正向響應的最高值，之后隨著時間的推移呈現逐漸下降的趨勢。可以看出，在樣本期內，實際經濟的增長具有短期慣性效應，在前5期不斷上升。但從長期來看，初期經濟快速的上升也抑制了長期經濟的增長率。從現實的經濟學來看，隨著經濟規模的不斷擴大，經濟的增長會進入拐點，從而增長速度會逐漸下降，因此符合經濟學的邏輯。

（2）當實際經濟GDP受到水運貨物運輸量一個正向的信息沖擊時，當期幾乎并沒有做出響應。從第5期開始，開始出現正向的響應，并在第12期達到最高值，之后增長的很緩慢，幾乎保持不變。可以看出，在短期內水運貨物運輸量的發展對于實際經濟的增長的影響很小，但從中長期來看，具有明顯穩定的正向拉動作用。

（3）當水運貨物運輸量受到實際經濟GDP的一個正向信息沖擊時，當期沒有做出響應。但從第2期開始，正向響應不斷增加，并在第15期左右達到了正向響應的最大值，之后一直保持平穩，直到26期左右開始出現緩慢下降的趨勢。其背后的經濟學含義是：在短期內，由于上海市的經濟發展刺激了進出口貿易的提升，因而對于航運的需求大大提升。但隨著經濟的不斷發展，在隨著上海市經濟從早期依靠勞動力密集型逐漸轉向資本密集型和技術密集型。物流發展的需求不僅僅依靠單一的運輸方式，在其他的運輸模式，如鐵路、公路和航空的不斷發展中，經濟發展對于單一化的水運運輸模式的刺激逐漸減小。

（4）當水運貨物運輸量受到來自本身的一個正向的信息沖擊時，當期就立刻做出了很大的響應，但從第2期開始就出現了下降的趨勢。直到第15期開始增長趨于穩定。從這種規律可以看出，航運的發展對于本身的發展具有慣性，具有推動作用。中長期開始，變化的趨勢開始趨于穩定，也反應了航運發展系統較為平穩。

4.方差分析

方差分解同樣可以研究VAR模型的動態特征，它是通過分析每個結構沖擊對內生變量變化產生影響的程度來評價不同結構沖擊的重要性。VAR模型中的方差分解可以給出隨機誤差項的相對重要信息。結果如圖4和圖5中，橫軸為滯后期數（年），縱軸為貢獻率。

圖4 實際GDP對水運貨物運輸量的貢獻率

圖5 水運貨物運輸量對實際GDP的貢獻率

從圖4可以看出，上海市航運發展主要歸因于實際GDP的增長，實際GDP對水運貨物運輸量的貢獻率達80%，而且貢獻率是逐步增加且增長的趨勢明顯，這也說明了上海市的航運發展較大水平依賴于上海市的經濟發展，而且依賴的程度越來越大。背后的經濟含義是：隨著上海市經濟的快速發展，商品經濟的不斷發展，進出口貿易的繁榮，加之上海市優良的地理位置和廣闊的腹地，也吸引了周邊大量貨物的集聚和轉運，使得對于航運需求快速上升，極大促進了航運業的發展。

從圖5可以看出，水運貨物運輸量對于實際GDP的貢獻率不足5%，說明上海市的經濟發展對于航運發展的依存度較低。這一原因背后的經濟含義是：第一，上海市經濟的發展已從早期依靠勞動密集型的第一產業和第二產業逐步轉向了依靠資本密集型和高新技術密集型的第二產業和第三產業。單一依靠水運發展對于上海經濟發展的貢獻率會較低。第二，由于航運業不良性的發展，導致了結構性運力過剩的問題不斷增加，譬如自2008年金融危機之后，運力大量的過剩，再加上現代船舶大型化的興起，問題更加突出，也限制了航運業對于上海經濟發展的貢獻。第三，航運的發展的經濟效益依賴于散貨船等附加值低的船只，而對于LNG、LPG類等高附加值船的發展水平距離發達國家還存在很大的差距。

四、結論與建議

（一）結論

通過建立VAR模型，可以看出上海市航運發展和經濟發展之間密切聯系，通過脈沖響應圖和方差分解分析也更加清晰的看出了兩者直接的互動效應。由脈沖響應分析可知，中長期來看，上海市經濟對于上海市航運發展的沖擊來說具有平穩的正向響應，同時上海市航運發展對于經濟發展的沖擊來說具有較大的正向響應。由方差分析可知，上海市經濟發展對航運發展的貢獻率大于航運發展對經濟發展的貢獻率。

（二）建議

在“航運-區域經濟”這個復合系統中，前文分析了上海市航運發展對于經濟發展的貢獻率較低的原因，因此對于航運發展給出以下建議：

1.企業方面

第一，航運企業應加強自身管理，改變自身粗獷式的經營模式，走規模化、集約化和專業化的路線。同時加快建設航運綜合信息平臺和國際航運電子商務系統，促使行業內具有更透明的共享信息，交流更迅速的平臺，從而使各個企業在選擇航線、配置運力、船舶交易、拆除舊船舶等方面能達成更多的共識以最大限度提高效率，節省成本。

第二，伴隨著全球經濟的緩慢復蘇，航運企業在處理金融危機遺留下來的產能過剩的同時，應規劃未來航運需求慢慢回升時企業的戰略，密切注意船舶市場的價格，以保證在合理的價位采購未來發展戰略所需的船舶類型，確保未來能有運力上的競爭優勢。

第三，航運企業應加大對于高附加值船舶的重視，慢慢的從依賴于低附加值的船型的單一模式轉變到依靠混合附加值船型運作，以提高自身的競爭力和經濟的回報率。

2.政府方面

第一，當前由于航運市場的持續不景氣，一方面，政府可以加大對于航運企業的并購重組貸款，支持行業內進行洗牌，清除低效率的過剩產能，以提高產業的集中度和規模建設。另一方面，加大對于高新技術和高附加值船舶如LNG船、LPG船的研發貸款，從而引導企業進行產品的調整升級。

第二，目前產能過剩矛盾最為嚴重集中在干散貨船隊，為促使企業加快報廢老舊船型，政府可以建立基金對老舊船舶的報廢給予補貼，以促使供需逐漸平衡，提高經濟效益。

第三，制定航運人才引進政策以及加大航運人才培養資金投入。重點培養和引進航運法律、航運金融、航運經紀等航運人才。同時政府可搭建國內航運專業的高校和航運企業交流的平臺。如上海海事大學、上海交通大學以及大連海事大學等高校的專業老師或教授可去企業進行交流授課，高校的學生可去航運企業進行實習和調研。從而促使在崗職員素質的提升，以及深化未來專業人才的培養。

[1]甘愛平，曲林遲，真虹，張良衛.從經濟增長與航運周期波動關系看我國“十二五”航運發展對策[J].水運管理，2012.

[2]陳光.淺談航運與經濟之關系[J].經濟論壇，2011.

[3]吳鼎新，周桂良.運河航運與江蘇運河沿線城市經濟發展關系研究[J].中國水運，2012.

[4]許淑.上海資源配置型國際航運中心發展研究[J].上海財經大學學報，2010.

張賀，男，江蘇徐州人，上海海事大學經濟管理學院產業經濟學碩士，研究方向：海運、物流經濟與金融。

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1008-4428（2017）03-41-03