加州高鐵進退維谷

胡健

雖說加州富可敵國，但長年累月的高福利政策拖累了財政。從政府日常開支項中已經(jīng)擠不出什么錢來支援高鐵建設(shè)了。

至2017年3月，美國加州高鐵舉行開工典禮已兩年又兩個月了。比照中國高鐵的建設(shè)進度，應(yīng)該有個階段性成果了。然而，現(xiàn)實是——加州高鐵建設(shè)遙遙無期中。

難啃“一碟200公里小菜”

加利福尼亞州的這條高速鐵路被認為是美國首條高速鐵路。它北起州府薩克拉門多，途經(jīng)舊金山、硅谷、洛杉磯，到南端美墨邊境城市圣迭戈，全長1287公里，設(shè)計時速300公里。看這些數(shù)據(jù)，與中國全長1318公里的京滬高鐵相近。京滬高鐵自2008年4月18日動工，到2011年6月30日通車，花了三年又兩個月時間。加州高鐵自2015年1月6日開工，出發(fā)已兩年兩個月，應(yīng)該抵達某個里程碑了吧？

加州高鐵率先開建的是中部福瑞斯諾至馬拉德46公里段，然后向南延伸到貝克爾斯菲爾德，覆蓋183公里。選擇這里開工是因為這段線路難度最低。它穿越加州平坦的中央山谷，既無高山溝壑，也無河網(wǎng)沼澤，建設(shè)高鐵路基技術(shù)難度低，而且沒有大城市，人煙稀少。按中國高鐵建設(shè)速度，200公里以內(nèi)的先導(dǎo)段經(jīng)過兩年的工期，應(yīng)該已經(jīng)貫通，進入試運行了。計劃中加州高鐵的這個中部路段將于2018年完工。那么現(xiàn)在也已應(yīng)該初具規(guī)模了。

然而，除了在加州中央谷區(qū)人煙稀少之地看得到一些孤獨站立的橋墩外，人們看不到更多高鐵的成形模樣。梁沒有架上，鋼軌沒有鋪上，更不用說電氣信號了，高鐵車輛也沒啥聲響。2017年1月13日《洛杉磯時報》更是披露了美國聯(lián)邦鐵路管理局一份“僅供內(nèi)部參考的機密審議草案”。據(jù)這份文件，從馬拉德到貝克斯菲爾德這段線路可能要延后到2024年竣工，并且，這個日子還是得在資金到位的前提下。工程原來的預(yù)算64億美元已打不住了，可能需要95億到100億美元才有望建成。

一碟200公里以內(nèi)的高鐵小菜要花這么大功夫？那么之后的舊金山到洛杉磯之間837公里的加州高鐵主菜（原計劃2019年通車）何時才能端上桌？而全部大餐1287公里的加州高鐵更是遙遙無期了。

州長使出了洪荒之力

其實，加州高鐵，每一步都很艱難。2015年1月6日的開工，是被“高鐵粉”州長使出洪荒之力強推上馬的。

早在三十多年前，年輕的杰里·布朗州長在他的第二個任期上，就提出了在美國西部這塊豐饒的土地修建高鐵的計劃。但是，時機不成熟，高鐵計劃止步不前。

1996年，加州高鐵管理局成立，原計劃于1998年或者2000年正式啟動民意投票，卻兩度遭到推遲。直到2006年才進行第一次民意投票，未獲通過。

2008年中國京津城際高鐵亮相北京奧運會，引起全世界矚目后，一些美國人看在眼里，急在心里。當(dāng)年11月，美國加州再次啟動民意投票，終于以52.5%的微弱優(yōu)勢，通過了高鐵項目經(jīng)費計劃，同意利用州政府發(fā)行的99.5億美元債券和部分聯(lián)邦撥款進行前期工作。

2011年73歲的布朗從施瓦辛格手里再次接過加州州長權(quán)柄時，摩拳擦掌，準備大干一場。經(jīng)過努力，在他第四個任期，也是最后一個任期，終于讓美國高鐵破土而出。

在2015年1月6日舉行的開工典禮上，布朗激動不已，給加州高鐵以高定位：“高鐵跨越了過去和未來，跨越了南方與北方，將我們連成一體。”

當(dāng)日加州高鐵管理局在其官方博客上發(fā)布文章《開始的結(jié)束》，賦予這一天以歷史性的意義。文章稱：“1月6日已經(jīng)把加州高鐵變成了現(xiàn)實！人們談?wù)摳哞F項目的時候，不再把它繼續(xù)當(dāng)做紙面上的事情了——有些人總覺得這個項目有可能永遠不會實現(xiàn)。”

博文力陳高鐵所能夠帶來的好處：“美國長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)逐漸老化，亟待更新。作為西海岸的富裕州，加州的中央谷地卻是在全美范圍內(nèi)都數(shù)得上的貧窮地區(qū)。高鐵第一期的方案就是首先在此展開，這十分有助于幫助這里的百姓脫貧致富。此外，即便比起廉價航空，高鐵在價格上仍將具有競爭優(yōu)勢。”

《洛杉磯時報》也高度評價道：高鐵的開工建設(shè)具有重大的政治意義，這將使高鐵項目的推進更加難以阻擋。

加州高鐵開工典禮在福瑞斯諾舉行。布朗州長甚至將這個名不見經(jīng)傳的小城市稱為“美國高鐵首都”。福瑞斯諾市長斯維爾安貞雖然是共和黨人，也難得地支持加州高鐵，說：“以后中部地區(qū)的老百姓想去別處做生意就變得更容易了。”

幾年來，加州高鐵管理局還多次公布了高鐵項目的預(yù)期收益：第一階段的計劃將會在15年內(nèi)創(chuàng)造99萬個就業(yè)機會，即平均每年6.6萬個。此外，隨著項目的逐步落成，人們更多選擇高鐵進行城際旅行而不是開車，這還將會顯著減少碳排放量。 至2022年為止，高鐵項目促進減少的溫室排放量可相當(dāng)于路上減少了1.8萬至5.3萬輛小汽車。

反對高鐵者的理由

但是美好的愿景在美國卻沒起到提高認識統(tǒng)一思想的效果。

反對高鐵的人仍然很多，并且，他們組織起來，準備與該項目進行長期的斗爭。反對者們成立了質(zhì)疑加州高鐵項目公民聯(lián)合體（Citizens for California High Speed Rail Accountablity），并以簡稱CCHSRA設(shè)立了網(wǎng)站。許多納稅人對這種投資周期過長的基建投資缺少熱情：未來再美好，那也是未來;美好未來的最大敵人就是諸多的不確定性。

加州高鐵進展緩慢，征地動遷是其中一個比較棘手的問題。據(jù)福瑞斯諾當(dāng)?shù)孛襟w“福瑞斯諾蜜蜂網(wǎng)”的統(tǒng)計，僅就福瑞斯諾至貝克斯菲爾德沿線而言，鐵路建設(shè)需要動遷376戶，總計1144名當(dāng)?shù)鼐用?393家企業(yè)，總計近2900名雇員將會失業(yè);永久失去3500英畝（約合14平方公里）的優(yōu)質(zhì)農(nóng)地;分割140多項農(nóng)業(yè)產(chǎn)權(quán)，動遷15家農(nóng)業(yè)加工企業(yè);損失3400萬美元（約2.1億美元）農(nóng)業(yè)收入和340個農(nóng)業(yè)工作機會。

這個數(shù)字與中國高鐵建設(shè)的征地動遷相比，真是小數(shù)字。但是，卻困住了加州高鐵前行的步伐。征地動遷2014年起步，遭到了當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶的抱團抵制。他們責(zé)怪鐵路會割裂他們最肥沃的土地，損害正常的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動。近期被披露的聯(lián)邦報告顯示，原定2018年6月前可以交付的福瑞斯諾46公里承包段全部土地使用權(quán)，預(yù)計將延遲到2019年6月。而中央谷區(qū)183公里的土地現(xiàn)在還有一半沒有搞定。加州高鐵全程的用地何時到手，真的只有天知道了。

另外，所有高鐵建設(shè)都將需要通過環(huán)境評估與保護修復(fù)這一關(guān)。被披露的聯(lián)邦報告顯示，一些項目的環(huán)境審查時間已經(jīng)比預(yù)期長得多，并且情況越來越嚴重。高鐵管理局計劃在2017年完成所有的環(huán)境評估，事實上可能要到2020年才有可能完成。

而這僅是中央山谷地區(qū)183公里的環(huán)境評估。當(dāng)加州高鐵向兩頭舊金山和洛杉磯等大城市延伸，環(huán)境評估這一關(guān)更難通過。目前，鐵路管理局仍在圣加布里埃山進行深入細致的土壤調(diào)查，以確保將來在該山區(qū)開挖長大隧道的環(huán)境安全。

環(huán)境審查的成本也越來越高。根據(jù)2010年9月與聯(lián)邦鐵路局簽訂的協(xié)議，環(huán)境保護成本推算為3.88億美元。到2016年8月，該機構(gòu)的官方資料顯示，已上升到10.3億美元，增加了171%。

并且，福克斯新聞網(wǎng)報道，更有環(huán)保人士起訴加州高鐵項目，稱項目建設(shè)將危害11種瀕危物種的生存。

還有，加州高鐵的管理團隊的一些傳聞也是讓人捉急。高層管理團隊缺少具備超大型工程項目管理能力的領(lǐng)導(dǎo)人和有施工經(jīng)驗的工程技術(shù)人員，完全依靠一些獨立咨詢師和承包商的建議做決策。團隊士氣不足，缺乏開拓者所需要的盯勁、闖勁。記得筆者曾在中國高鐵建設(shè)現(xiàn)場看到，高鐵線路開通前的幾個月的調(diào)試期，每天傍晚方方面面集中在一起開會，提出問題，連夜梳理，第二天落實，并帶回落實情況和新的問題，在傍晚的協(xié)調(diào)會上再提交。每天如此。而美國人本身就不太具備這種連續(xù)加班加點的精神。進展不順，更讓一些行政和技術(shù)主管相繼辭職。

還有人揭露，加州高鐵的賬目管理低效無序。處理一張發(fā)票需要三個月，并且財務(wù)記錄也混亂糟糕。相關(guān)人員稱這是計算機系統(tǒng)的問題。一個世界科技強國背起計算機系統(tǒng)跟不上高鐵財務(wù)管理這樣的黑鍋也真是需要相當(dāng)臉面。

以上這些已經(jīng)讓加州高鐵關(guān)山重重，無處突圍了。俗話說：錢不是問題，問題是沒有錢。加州高鐵面臨最大的問題就是錢。

從賬面上看，加州高鐵已有160億美元專項資金。其中，90多億美元為公債，60多億美元為奧巴馬政府的撥款。按照2008年的預(yù)算，加州高鐵總投資在650億美元，有490億美元的缺口。當(dāng)時的財務(wù)規(guī)劃：只要工程順利，后續(xù)會有私人投資者加入。畢竟加州是富裕之地，不缺少有錢人，當(dāng)今金融市場也不缺少風(fēng)投。如意算盤是：奧巴馬保駕8年，希拉里再8年。深藍總統(tǒng)深藍州，保不定還會有聯(lián)邦投資砸進來。

向華盛頓要錢是與虎謀皮

誰曾想屋漏偏逢連夜雨。華盛頓江山變色，加州這邊，工程又磕磕絆絆，所有的節(jié)點都一再延期。從征地動遷到環(huán)境評估，到材料供應(yīng)和現(xiàn)場施工，隨著時間推移，高鐵投資預(yù)算不斷突破心理價位。最新估計全線需要1000億美元，比2008年的方案差不多翻倍。

原先寄予厚望的私人資本看來也漸行漸遠。項目資金缺口在總預(yù)算60%以上，工期一拖再拖，運行利潤不知在猴年馬月才能兌現(xiàn)。哪個資本家會爽快掏錢打水漂？

再說聯(lián)邦政府這邊，不要說新增撥款。就是原來奧巴馬政府承諾的，也有可能變卦。2016年11月份的美國總統(tǒng)選舉和國會中期選舉，民主黨全面落敗。深藍加州的深藍州長布朗看來是難以從深紅總統(tǒng)深紅國會那里爭取到任何支持了。據(jù)《洛杉磯時報》報道，出身加州的眾議院多數(shù)黨領(lǐng)袖、共和黨議員凱文·麥卡錫已經(jīng)對加州高鐵放話了：“現(xiàn)在他們已經(jīng)不太可能從聯(lián)邦預(yù)算中獲得經(jīng)費了。他們尚未解決存在的問題，項目計劃也顯得并不可行。事情的最終結(jié)果或許只能是搭個架子而已，他們會不得不中止這項計劃。”

而奧巴馬承諾的60多億美元撥款中其實還有10億沒有到賬。這筆余款得從新掌權(quán)的共和黨政府手中去要，這相當(dāng)于與虎謀皮，基本沒有可能。而且，加州的全部14名共和黨議員已聯(lián)名寫信給新政府的運輸部，要求停止給加州高鐵撥款。

再回來說那原來鐵板釘釘?shù)?0多億美元鐵路公債。卻發(fā)現(xiàn)這筆錢也埋著坑。當(dāng)時通過的方案是有附加條件的：它必須證明這條高鐵不需要運營補貼;它必須確實表明設(shè)計的高鐵系統(tǒng)保證乘客可以在2小時40分鐘內(nèi)從洛杉磯直達舊金山。

現(xiàn)在為了這筆錢，民主黨主導(dǎo)的州政府與反高鐵聯(lián)合體已對簿公堂。州政府請來的律師在提案的行文理解上做足功夫，努力證明政府可以動用這筆公債建高鐵。而反對派則竭力阻止，甚至提出再次提交加州居民公投。馬拉松訴訟至少暫時鎖住了這筆錢。

雖說加州富可敵國。但長年累月的高福利政策拖累了財政。從政府日常開支項中已經(jīng)擠不出什么錢來支援高鐵建設(shè)了。加州的立法者決定將該州溫室氣體許可證拍賣收益的25%劃撥高鐵建設(shè)。這一項估計每年大約10億美元。這筆資金對于加州高鐵真是杯水車薪。

像以前施瓦辛格當(dāng)州長時，試圖去向亞洲土豪協(xié)商“創(chuàng)新融資”，現(xiàn)在也變得不可能。“買美國貨、雇美國人”被新政府響亮地提了出來。加州高鐵也是寧要美國的草，不要外國的苗，堅持高鐵列車必須美國自己造。所以，不僅成本難以下降，以“蛋糕”換融資的路也被堵上了。

加州高鐵行駛至此，真是進也無望，退也難啊！