中國標準，世界的標準

胡健

任何技術都是站在前人的肩膀上往前推進。從中國高鐵的實踐來看，中國標準必將成為世界標準。

今年2月25日，一趟G65次高鐵列車駛出北京西站。與以往不同的是，這趟列車是8節車廂藍色CRH-0207動車組和8節車廂金色CRH-0503動車組重聯組成。

兩種來自不同廠家、不同型號的動車組重聯在一起，這在中國高鐵上還是首次。事實上，它們與以往在中國鐵路線上奔駛的高鐵動車組列車有著本質的區別。它們采用了統一的中國標準。日前，中國國家鐵路局授予中車唐山機車車輛有限公司CR400BF電力動車組制造許可，并向其頒發相應制造許可證，即是明證。

當一個標準確立之后，如何推廣，如何普及，將成為此標準是否能站得住的根本。當年，鐵路規矩，有標準規、寬軌、窄軌之分。最終，標準規，脫胎于最早誕生鐵路的英國。英國當年國力強大，號稱日不落帝國。特別是其作為工業革命的初始國，其工業技術底蘊豐厚。最終，導致了鐵路軌距最終采用英式為標準軌。

從中國高鐵的實踐來看，中國標準必將成為世界標準。

站在前人的肩膀上

任何技術都是站在前人的肩膀上往前推進。譬如蒸汽機車發明之前，既有鐵軌。如今的標準軌距——1435毫米，即為當年馬車軌距。

這一馬車軌距，在百多年的鐵路發展過程中，逐步通行各國，及至1937年，國際鐵路協會將1435毫米認定為標準軌距。之后，在德法等歐洲國家改造或者興建高鐵時，無疑采用了這一軌距。日本原本采用的是窄軌標準，但在1960年代東京奧運會前，其開始興建的高鐵即采用了標準軌距，算是與世界接軌了。

中華人民共和國成立以后，在原本國內窄軌、標準規、寬軌等混雜的情況下，最終選擇了標準軌。到中國高鐵起步時，鐵路軌距方面早已與世界接軌。

有了軌距標準，再看車輛標準。

中國高鐵在起步時，動車組曾先后引進過日本、德國、加拿大等技術，形成了制式多樣的局面。而不同出身的動車組無法重聯在一起運行，若發生事故也也無法互相救援，特別是司機等乘務人員操作、培訓要求也不同。現在，經過多年的發展和技術攻關，中國已全面掌握了動車組九大關鍵技術和十項配套技術，特別是牽引、制動、網絡控制系統等以前靠引進才能獲得的技術，現在已經完全自主。這為中國標準的誕生奠定了基礎。

以中國標準統一動車組生產后——一是車廂物理和電器邏輯上可以互聯互通;二是司機操作界面及動車組的工作模式一致，方便司機操作;三是運營組織更加靈活，提升動車組的利用效率，降低運用成本;四是列車內11個系統96項關鍵部件可互相通用。如果可以類比的話，就譬如各品牌的安卓手機系統，不僅操作界面相同，連充電系統都能互聯互通，而蘋果手機又是采用另一個標準，另一套系統。

中國鐵路放大招

G65次采用的是“藍海豚”和“金鳳凰”兩組動車組列車。

“藍海豚”由中車四方機車車輛股份有限公司生產，“金鳳凰”由中車長春軌道客車股份有限公司生產。兩組列車不僅時速都高達350公里，而且采用的生產標準都是一樣的。

頗令人感到意外的，則是兩組列車的標準名。“藍海豚”為CR400AF，“金鳳凰”為CR400BF。換言之，自中國高鐵系統運行以來一直采用的CRH，正式被摒棄。這被鐵路迷稱為——中國鐵路放大招。

且看中國標準動車組的首兩位字母“CR”，意為China Railway，也就是中國鐵路。未來中國動車組將分為CR200、CR300、CR400三個序列，其中CR200代表時速100公里至200公里等級，CR300為時速200公里至時速300公里速度等級，CR400為時速300公里至400公里等級。其次，數字后第一位為廠商代碼，A代表中車四方股份，B代表中車長客股份公司，以此類推。中間的數字代表速度等級。最后則是技術代碼，其中F代表動力分散，J代表動力集中。從公開數據看，中國標準的動車組比歐洲標準、日本標準更高，適應的復雜地質和氣候條件更多，現代化程度更高，例如，無線WiFi覆蓋、保證不脫軌等等，這些是歐標、日標沒有的。

而從鐵路基建方面看，中鐵四院董事長蔣再秋認為，安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高于歐標。中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。既然美國現在沒有大規模的高鐵系統，未來，如果采用中國高鐵系統，無疑將是件雙贏的事。畢竟，就人口、幅員等看，美國的國土面積與中國差不多大，也人口眾多，是發展高鐵的好地方。只是，這一點，需要美國官方和民眾有足夠時間領會。