淺談成都區域性都市圈的規劃實踐

李林遙, 易偉全

(1.成都市第十二中學，四川成都610000； 2.西華大學，四川成都610000)

淺談成都區域性都市圈的規劃實踐

李林遙1, 易偉全2

(1.成都市第十二中學，四川成都610000； 2.西華大學，四川成都610000)

隨著我國城市化進程的加快，城市的發展開始呈現出區域化特征，文章以成都市的區域性規劃為例，并根據國內外都市圈的理論研究為基礎，分析其現狀條件及規劃思路，發掘區域性都市圈的特征性。

區域性都市圈; 規劃; 實踐

我國各區域非均衡協調發展進入一個新的時期，城市間聯系協作日益緊密，都市圈的出現極大地影響了我國城市化進程，目前大上海、大北京、大廣州、大沈陽等大都市圈的已經初步形成；與此同時在經濟發展水平較高的大中城市周邊地區，一些具有代表性的區域性都市圈也在逐漸形成。例如我國西部的成都市、重慶市及西安市等，此類城市形成的都市圈對區域社會經濟的發展起到了重要的支撐作用。為此，有必要培育一批以大中城市為核心，具有顯著帶動力的區域性都市圈，帶動區域社會經濟發展。

1 都市圈的理論研究

1.1 都市圈的定義

最早提出都市圈概念的是法國著名地理學家簡·戈特曼，戈特曼對都市圈的定義是：多個大城市地區連接成的巨型化、一體化的居住和和經濟活動的群集地帶。國際上以戈特曼的都市圈概念影響較廣，但戈特曼并未給出其準確的定義。

20世紀80年代中期，隨著我國城市化進程的加快，我國學者開始研究國外的都市區、都市帶的概念及理論，并結合中國實情提出了“特大城市區、巨大城市、城鎮密集區、城市連綿區、城市群、都市圈、城市帶”等諸多概念及規模標準。

根據國內外學者對都市圈的研究成果，可以歸納都市圈是以中心城市職能的空間集聚與擴散為條件，由中心城市與多個周邊城市和地區共同構成，以城市日常生活圈的空間范圍為界限，形成一個多核心的一體化城市實體地域；它是城市發展到成熟階段的最高空間組織形式，是衡量一個國家或地區社會經濟發展水平的重要標志。

1.2 都市圈的發展特征

1.2.1 區位條件

都市圈的形成與發展需要良好的區位條件，中心城一般處于區域經濟中心或交通樞紐地區。在城市化的前期階段，中心城將會發揮區位優勢，以強大的集聚效應占據城鄉空間結構演變的主導地位，各類要素在空間上由周邊向中心城方向匯集，導致了具有綜合功能的大城市的出現，進而演變成都市圈。

1.2.2 交通條件

城市的功能擴散和人口流動，城市基礎設施的共建和共享，環境資源的共同利用和保護，合理的產業分工和城市間以及城市與區域間的分工協作都離不開便捷的城市交通，所以都市圈內部發達的城市交通是區域一體化發展的重要支撐條件。都市圈的交通網絡普遍以輕軌快速公共交通、城市高速道路和城市干線道路為骨架構成的，逐漸形成輕軌快速公共交通為主，以其他交通為輔的交通網絡體系。

1.2.3 自然環境條件

從國外都市圈的發展分析，良好的自然環境條件對于都市圈的形成與發展必不可少，是保證都市圈地域空間的完整性、統一性和連續性的必要條件。另外水資源也是制約都市圈發展的重要因素之一，在水資源匱乏地區城市的規模都不會太大，良好的水文條件對于都市圈的形成與發展至關重要。

1.3 都市圈的類型

根據國內眾多學者對都市圈理論研究分析，都市圈的分類主要是根據都市圈中心城市的職能、人口規模和地域范圍，將都市圈分為大都市圈、區域性都市圈和地方性都市圈3種類型。

1.3.1 大都市圈

大都市圈是以一個發展水平很高的世界級中心城市為核心，由多個鄰近的市、縣所有地區共同構成大空間尺度的地域。人口規模可在1 500～3 000萬人左右，地域范圍的半徑在50～70 km左右，中心城市的城市功能具有全球意義，其吸引和輻射范圍在數萬平方公里。

1.3.2 區域性都市圈

區域性都市圈是以一個發展水平較高的區域中心城市為核心，由多個鄰近的市、縣的大部分地區共同構成的一個空間尺度居中的都市圈。人口規模可在500～1 000萬人左右，地域范圍的半徑在30～40 km左右，其吸引和輻射范圍在數千平方公里。哈爾濱、長春、大連、成都、西安、南京、長沙、鄭州等城市都屬于區域性都市圈。

1.3.3 地方性都市圈

地方性都市圈通常是以一個發展水平較高的地級城市為核心，由多個鄰近的市、縣的部分地區共同構成的一個空間尺度較小的都市圈。人口規模可在100～300萬人左右，地域范圍的半徑在20～30 km左右，其吸引和輻射范圍在數百平方公里。齊齊哈爾、佳木斯、白城，錦州、丹東等城市都可以發展成為地方性都市圈。

從以上分類可以看出，各類都市圈的地域空間范圍都是在一日往返通勤范圍內為界限，都市圈中心城市的發展規模決定了其吸引力和輻射力。

2 淺談成都的區域性都市圈規劃實踐

成都是西部地區環境條件最好，功能齊備，最具擴張能力的城市。目前成都中心城區的人口容量在600萬人左右，它涵蓋了龍泉、新都、青白江、郫縣、溫江、雙流、新津等城市，吸附了金堂、彭州、崇州、大邑、邛崍和蒲江等城市。它是十分典型的區域性都市圈，不僅決定了成都平原經濟帶的發展效益，也對整個西部地區的經濟發展起到了非常重要的帶動作用，所以很有必要對成都市都市圈全域的規劃發展進行分析研究。

2.1 區位優勢

成都市位于四川盆地西部，是成渝經濟區的核心之一。通過成渝之間的交通條件，形成了成內渝經濟帶和成遂渝經濟帶；成都市又是川西平原的中心區域，是成德綿城市帶的起點，通過以寶成鐵路線、成綿高速公路為軸線，成都、德陽、綿陽三市沿軸線分列，集中了四川工業的50 %、制造業的60 %，形成了四川省域內經濟最為發達、最富活力、產業最為集中的區域。

2.2 都市圈的空間結構組織

按照資源配置優、產業布局佳、生態環境美的要求，成都市提出了構建1個核心，7個衛星城，6個區域中心城及10個小城市的都市圈形態的全域城鎮發展體系。

2.3 都市圈的交通支撐體系

為了實現區域一體化發展，成都市提出了“半小時市域交通圈和半小時城區交通圈”的理念，即衛星城、區域中心城至中心城，實現軌道及高速路30 min內通達；相鄰縣城間30 min內貫通(至城區邊緣)；小城市15 min內接入高快速路。從軌道交通、高快速路網、公共交通及物流通道4個方面來構建全域交通支撐體系。

2.3.1 全域性軌道交通網絡

全域以地鐵、輕軌聯系為主，提高線網、站點密度及通道復合度，即中心城與衛星城通過市域軌道快線聯系；衛星城之間以市郊鐵路形式建設快速軌道環線；區域中心城通過城際鐵路、市郊鐵路聯系中心城，中心鎮之間采用有軌電車聯系；軌道實現各城市城區全覆蓋，并覆蓋部分有條件中心鎮。

2.3.2 高密度高、快速路網

全域高、快速路網整體形成“五環二十四射”路網結構，實現中心城區至各區(市)縣均有1條以上高速公路、1條以上快速通道連接。

2.3.3 統籌發展全域公共交通

全域構建快速公交網絡和城鄉公交網絡，公交覆蓋所有城區和主要鄉鎮；農村客運班線公交化運行率達到50 %以上。快速公交線網結合主要客流走廊進行設置，原則上結合快速路網及交通性主干路進行配置；中心城快速公交線路延伸至區域中心城市，其中中心城到二圈層每個區縣至少一條快速公交，形成“一高一快”的道路系統和“一快一軌”的公共交通格局。

2.3.4 構建客貨分流的全域物流通道

在公路物流方面，構建“二環十四射”的貨運交通走廊，實現客貨分流。

在鐵路貨運通道方面，根據產業結構調整和貨運量預測，增設新興貨站-龍泉經開區貨運鐵路線，緩解成都經開區目前道路交通的壓力，另增設金堂貨運場站。

2.4 都市圈的產業發展組織

在產業規劃方面，成都市建立與城鎮體系相匹配的全域產業空間布局。以天府大道為中軸線，引領中心城現代服務業集聚發展；衛星城著力打造先進制造業和高新技術產業帶，主要構建電子信息和汽車兩大產業集群；區域中心城市和小城市重點發展傳統優勢產業和勞動密集型產業。

2.4.1 優化全域現代服務業布局

提出“一軸兩心多片”的現代服務業集聚區規劃，建設在西部具有標桿效應的現代服務業發展示范區，強化高端產業發展。

2.4.2 聚焦優勢產業集群，優化工業空間布局

未來將形成2大重點產業集群，多個工業區塊的全域工業布局體系。以7個衛星城工業集中發展區為載體，重點發展電子信息、汽車制造2大重點產業集群，打造成為具有全國競爭力的龍頭產業；以區域中心城為骨架，以中心鎮工業集中點為輔助，強化基礎產業發展，做強城鎮產業支撐，促進農民就地城鎮化。

2.4.3 保障產業發展用地

結合成都市工業園區現狀發展情況及各園區、各個行業的效益評價，對成都市域內的工業集中發展區和工業集中發展點的發展趨勢提出無擴展空間、適度擴展、建議擴展、內部挖潛4個方向。

2.5 都市圈生態環境建設

提出中心城區綠地系統結構布局為“四圈七片、九廊七河、多園棋布”的綠地系統，形成與城市規劃布局形態相協調，質量更高、結構更合理，符合現代化大都市要求的園林綠地系統。

3 結論

結合以上分析，區域性都市圈的特點是從區域整體發展的角度出發，以便捷的交通通道為依托，強化中心城與周邊城市的經濟聯系，形成經濟和市場高度一體化的發展形態；以產業布局和生態環境建設來協調城鎮之間發展的關系，推進跨區域基礎設施的共建共享，促進區域經濟、社會與環境的整體的可持續發展。在規劃思路方面，突出以中心城為極核的區域整體性，提倡形成多中心的空間結構；促進都市圈中心城產業的擴散與轉移，將部分產業功能逐漸向周邊城鎮甚至區域之外的地區擴散；采取區域整體發展策略對交通進 行網絡化整合，增強都市圈區域整體的競爭力，保障都市圈的健康發展。

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李林遙(1999～)，女,在讀學生。

易偉全(1988～)，男，本科，助理工程師。

TU982.2

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[定稿日期]2017-01-09