規范普速客車應急處置管理的措施

呂中建 上海鐵路局車輛處

規范普速客車應急處置管理的措施

呂中建 上海鐵路局車輛處

針對普速客車應急管理存在的問題，提出運用科技化手段建立客車應急管理系統；結合實際，提出了應急處置工作關鍵點以及如何開展應急培訓工作；落實“人防、技防、物防”要求，提出規范客車應急管理的相關措施。

普速客車；應急處置；系統

近年來全路多次發生普速客車因故障導致列車晚點4 h以上的典型事故，嚴重影響了正常運輸秩序。從事后分析看均是應急處置不當、信息不暢、指揮不力等原因造成，將一件機車車輛故障拖成了影響嚴重的事故，反映出普速客車應急處置管理系統不完備、應急處置能力不足的現狀。因此為確保普速旅客列車絕對安全，引入信息化、科技化管理手段，從乘務人員途中巡視作業和應急處置技能、指揮人員應急指揮能力、各系統協調配合以及指揮過程中的節點卡控等方面采取有效措施，規范普速客車應急處置管理。

1 建立應急處置管理系統

應急處置管理系統主要解決信息如何流轉、誰來指揮、如何處置、后續影響控制等問題，應由“一臺”（應急指揮臺）、“一機”（乘務員通訊終端）、“一支隊伍”（技術專家）、“一本手冊”（故障應急處置手冊）、“一項制度”（應急處置管理制度）組成，具備條件的可開發“一套軟件”（故障處置模擬軟件）。

1.1 “一臺”（應急指揮臺）

車輛段應建立應急指揮臺，配備業務能力非常全面而精湛的應急指揮人員，配置遠程指揮平臺（由會議控制終端、多媒體會議機、視頻云臺攝像頭、應急多方視頻通話控制系統、移動智能終端組成）。車輛段所有的應急指揮工作均應統一到段級應急指揮臺，避免“多頭”指揮和“臆測”指揮干擾現場作業人員應急處置工作。

1.2 “一機”（乘務員通訊終端）

車輛乘務員要配備移動手持終端，安裝通訊終端管理軟件，具有移動語音、視頻云會議服務，實現語音會議和視頻會議功能，方便乘務人員與應急指揮臺信息交互以及應急指揮臺遠程指揮乘務人員突發故障處理。該通訊終端還可安裝乘務巡視軟件、作業提醒軟件、出庫質量軟件等，實現一機多用。

1.3 “一支隊伍”（技術專家）

分專業（如制動、電氣、發電車、車門等）組織技術專家隊伍，由技術管理人員以及現場檢修作業員工組成，配備通訊終端，應急指揮人員在應急指揮或乘務人員在應急處置過程中遇到疑難問題，可通過多方通話向專家提出技術支持，提高故障處置效率和準確性，彌補應急指揮人員和作業人員技術“短板”。

1.4 “一本手冊”（故障應急處置手冊）

對客車常見故障的應急處置流程和方法，以及客車行車組織要求和運用管理規定，匯編成冊作為應急處置的基本依據，也是應急演練和培訓的“腳本”，應急指揮臺和車輛乘務組均應配備。

1.5 “一項制度”（應急處置管理制度）

應急處置管理制度是客車故障應急處置基本管理要求，需明確信息傳遞的流程和規定（如信息匯報的時間、向誰匯報、匯報的內容等）、應急響應（明確應急響應的級別，哪些故障為段級響應指揮，哪些故障需要局級響應指揮）和應急保障（明確救援網點以及旅客列車需要配備的應急處置工具材料）。

1.6 “一套軟件”（故障處置模擬軟件）

目前上海車輛段研發了一套故障處置模擬軟件，應急指揮人員只要輸入故障車號和故障部位，系統就能彈出該車故障部位的相關圖片，便于應急指揮人員對照圖片，遠程指揮故障處理，比較直觀，有效解決了應急指揮人員無法看到現場實際情況，僅靠想象和經驗判斷指揮的問題。在目前無線通訊視頻數據傳輸能力不足的情況下，該軟件對應急指揮作用是非常明顯的。

2 卡控應急指揮關鍵點

應急指揮的關鍵點包括：安全信息管理、時間節點控制、部門間或局間的協調、后續監控運行。

2.1 安全信息管理

2.1.1 信息聯絡途徑

調度所（應急指揮中心或車輛調度）、車輛段應急臺、外局車輛部門、擔當客運乘務的客運部門是安全信息來源的四個基本途徑。一般在應急處置過程中，不建議直接與故障處置當事人（車輛乘務人員）直接聯系，避免干擾他們的應急處置。

2.1.2 必要信息

安全信息要包含以下內容：車次、發生問題的區間、故障基本情況（初步故障、故障車輛位數、故障車輛車號）、停車時間，車輛段應急臺應急指揮人員。

可通過客車信息管理系統查詢信息，如：故障車輛的車型、定檢、編掛運用信息，近期的臨修故障、車統-181故障、TVDC、TPDS、TCDS等信息。

另外還可以通過車輛調度向故障發生地鐵路局調度了解相關信息，如當地局初步掌握的信息，如何組織應急處置，以及后續的處置計劃等。必要時應對即將發出的安監報信息情況進行了解，確認是否有明顯錯誤的表述，發現異常應及時提出修正意見。

2.2 時間節點控制

（1）由于信息傳遞的原因，得到安全信息一般在車輛發生故障停車后10 min～15 min后，需盡快了解：車次、發生問題的區間、故障概況、停車時間等基本信息。并視情況調閱KMIS、TCDS、TVDS、TPDS等信息，需要及時啟動應急響應。

（2）停車30 min時，了解現場是否找到故障點，處置進展情況，故障能夠在20 min內完成；若仍未找到故障點，提醒是否查找方法錯誤，是否出現扯皮問題，是否向專家發起技術支持。

（3）停車45 min時，若處置完畢，提醒是否按規定向司機反饋，符合限速要求時是否向司機遞交限速證明；若一切準備就緒的，仍未開車，可通過調度部門向相關鐵路局提出及時開車的要求，避免拖延時間導致事故發生。

（4）停車55 min時，若故障處置完畢仍未開車，通過調度部門再次催促開車。

（5）停車超過70 min的，要及時盯控處理，必要時可聯系當地車輛段予以協助處理，盡量減少影響。

2.3 溝通協調

客車故障應急處置與調度、客運部門、車輛部門、甚至是車站的溝通協調，是必不可少的。主要作用：一是減少停車時間、降低影響，故障處理完畢后，通過協調后能夠在短的時間內開車，早幾分鐘開車可能會避免一次事故發生；二是提高信息的準確性，防止單方面信息出現誤報或錯報，進而錯誤引導故障應急處置；三是協調雙方，防止推諉扯皮；四是協助處理故障，有些乘務人員一時難以處理的故障，可聯系就近車輛段到站協助處理。

2.4 監控運行

為確保旅客列車絕對安全，故障處置完畢后，應安排重點監控運行。

（1）重點對故障車輛進行監控運行，必要時逢站下車確認，有異常情況的要立即采取措施。

（2）可通過TVDS系統對故障列車后續運行情況進行監控，發現異常情況的要及時通知車輛乘務員采取措施。

（3）必要時可通知沿途客列檢對故障車輛進行重點檢查和處理，折返站要求當地車輛段確認處理。

3 強化應急管理基礎

再完備的管理系統和再高明的應急指揮人員，均無法替代職工現場應急處置作業。因此，客車故障應急處置工作的基礎依然是職工的業務技能和作業標準落實。

3.1 作業卡控

在普速旅客列車運用中經常會發生無法聯系乘務人員，導致故障處置延誤問題，這種情況多為乘務人員違反作業標準不在崗或關閉了無線通訊設備。控制乘務人員的作業對應急處置是非常必要的，一是乘務人員在作業過程中按標作業，通過“身感車輛振動、耳聽車輛異響、鼻聞車內異味、眼觀車輛異狀”，掌握車輛運行狀態，同時還能夠得到列車其他乘務人員或旅客的信息反饋，及時發現客車運行中安全隱患問題，提前預判處置，就可能會避免列晚點或更嚴重后果的發生；二是乘務人員在值乘過程中，需要保持精力集中，才能對列車臨時停車、機車乘務員呼叫等問題及時響應，為客車故障應急處置爭取時間。

目前我局車輛段均開發使用了車輛乘務巡檢系統和關鍵作業提醒系統，及時督促和提醒乘務人員進行車輛巡視、機車摘掛、換班等作業，基本避免了乘務人員途中當班睡覺的嚴重違反作業標準問題發生。但對乘務人員關閉無線通訊設備、做與工作無關的事等違章違標問題的控制措施還有待研究。

3.2 應急培訓

在應急演練和現場應急處置過程中，經常會發生四種現象：一是應急處置過程混亂，前后順序顛倒，延長了處置時間；二是處置流程說的很好，一旦實際操作就完全走樣；三是完全拋開既定的應急處置方法，按自己的“土”方法蠻干；四是越指揮越亂。主要原因為培訓不到位，練的太少。因此應急培訓要做好以下幾點：

（1）流程培訓。應急指揮人員和現場應急處置人員必須保證思路清晰，才能又快又好地完成應急處置工作。因此在培訓過程中必須進行應急處置流程的培訓，參培人員要能夠熟練口述常見故障的處置流程，形成較為清晰的應急處置思路。

（2）實作演練。要經常組織乘務人員和應急指揮人員進行實作演練，一方面固化應急處置流程和思維，練多了作業人員遇有突發問題，就不會慌張；另一方面通過演練來驗證應急處置方法是否具有可操作性，便于及時修訂應急處置預案。

（3）檢修能力培訓。途中列車突發故障處置，需要乘務人員具備較為全面技術業務素質，而乘務人員長期不直接進行車輛設備維修，具體故障的檢修能力不足，僅此必須經常性開展典型故障檢修能力培訓，使得乘務人員能夠高質高效處理突發故障。

4 結束語

普速客車應急處置管理應積極借鑒動車組工作經驗，在“技防”方面下功夫，逐步加裝和擴展制動管系、輪軸溫度、配線絕緣等檢測、監控裝置，突發隱患、及時預警，將應急管理的關口前移，減少和避免惡性突發故障的發生。

責任編輯：萬寶安

來稿日期：2017-02-27