甬舟鐵路線路走向方案探討

李 兵

(中鐵武漢勘察設計研究院有限公司，湖北 武漢 430074)

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甬舟鐵路線路走向方案探討

李 兵

(中鐵武漢勘察設計研究院有限公司，湖北 武漢 430074)

結合甬舟鐵路的區位條件，分析了影響該鐵路線路走向的主要因素，并提出了三種線路走向方案，經比選確定了北侖寶幢站接軌方案，指出該方案客運較為順直，運輸徑路較短，吸引客貨流情況較好。

鐵路，橋梁，線路走向，接軌方案

舟山群島地處浙東沿海，具有豐富的海產、深水岸線及海島旅游資源的優勢，對我國沿海地區經濟發展具有深遠的影響。但因長期四面環水，與大陸交通不便，已嚴重抑制舟山經濟與旅游的進一步發展。

甬舟鐵路為規劃中浙江省內一條連接寧波市(簡稱甬)與舟山市的鐵路，甬舟鐵路為規劃的金(進化)—甬(寧波)—舟(舟山)鐵路的一部分。該項目的功能定位為:甬舟鐵路是金塘島港區與寧波樞紐之間重要的貨運運輸通道；是舟山本島居民與旅游客流進出舟山本島的運輸通道；是使舟山融入我國快速鐵路網絡的重要通道；是一條客貨兼顧、滿足區域性客流的快速鐵路。

1 控制因素

寧波至舟山鐵路工程所屬海域位于浙江省北部沿海，是杭州灣灣口南部海域的一部分，行政區劃分屬于舟山市和寧波市。金塘島以西海域依托甬江口兩側鎮海區和北侖區海岸，接納甬江來水，受金塘島等島嶼的阻擋，通過金塘水道連接外海域，形成自金塘水道至杭州灣內的潮汐通道，海域寬度從5 km放寬到21 km，平面形態呈喇叭狀。金塘島以東海域主要島嶼有富翅島、里釣山、中釣山和外釣山，自西向東依次有西堠門和富翅門水道，南接冊子水道(見圖1)。

本工程主要控制因素為:跨越金塘水道、西堠門水道橋梁方案。

2 線路走向方案研究

2.1 方案一“北侖支線寶幢站接軌方案”

2.1.1 總體線路方案

該方案線路自北侖支線寶幢站接軌，并行北侖支線向東于瓔珞村附近拐向北，沿育王山南側向東，與AK12+100處設北侖西站，出站后于廿八房付家村附近拐向北，經山頭村附近向東，經中門柱島、小黃蟒島，跨過金塘水道后到達金塘島，于山潭村附近設金塘站(AK29+800),出站后向北過甬舟高速，于金東咀附近向東過西堠門水道，到達冊子島，后拐向南，經富翅島到達舟山本島。在小漲次村附近拐向北，在青岙村附近拐向東,經江橋弄北側向南，在馬岙鎮北側(AK58+000)設三江站，出站后拐向南，經壁畫村，于白泉鎮西側設白泉站(AK68+000),出站后并行G329東側向南，于臨城東南側設臨城站(AK81+000)，出站后到達線路終點(AK82+112)(見圖2)。

本方案線路新建長度94.0 km，包括：寧波側接線長30.0 km，寧波至舟山跨海段長28.0 km，舟山本島接線長36.0 km。全線共設8個車站，其中既有車站3個(寧波東、邱隘、寶幢)，新建車站5個(北侖西、金塘、三江、白泉、臨城)。

2.1.2 主要控制性工程

1)跨金塘水道橋：

本區段長5 737.2 m，橋跨布置如下：11-112 m簡支箱鋼桁梁+(72+140+392+140+72)m鋼桁梁斜拉橋(蛟門水道橋)+11-48 m預應力混凝土簡支箱梁+(142+364+980+364+142)m鋼桁梁斜拉橋(金塘水道橋)+(158+6×196+158)m連續鋼桁梁柔性拱橋。

2)跨西堠門水道橋：

本橋跨越西堠門水道，通航尺度：630×49.5 m。本橋長2 016 m，采用(126+252+1 260+252+126)m鋼桁梁斜拉懸索協作體系橋。

2.2 方案二“鎮海北環線接軌方案”

2.2.1 總體線路方案

該方案線路自北環線小柴附近接軌，設小柴線路所，線路從小柴線路所引出后，以高架形式跨過寧波繞城高速,并行鎮海支線北側向東，在鎮海工業區設俞范越行站，出站后進入海域，拐向北避開七里錨地、金塘錨地，線位并行甬舟高速過金塘水道，之后線路向東過瀝港水道，登陸金塘島，于庵跟岙附近設金塘站(A1K28+000),出站后于小橋頭村附近拐向東北，并行既有西堠門公路大橋北側跨越西堠門水道，經冊子島、富翅島后到達舟山本島；舟山本島線位與“北侖寶幢接軌方案”相同(見圖3)。

本方案線路新建長度85.0 km，包括：寧波側接線長16.0 km，寧波至舟山跨海段長33.0 km，舟山本島接線長36.0 km。全線共設7個車站，其中既有車站2個(寧波東、邱隘)，新建車站5個(俞范、金塘、三江、白泉、臨城)；新設線路所1個(小柴)。

2.2.2 主要控制性工程

1)鎮海側接線改造工程：

在北環線區間接軌需新建線路所，線路所處北環線為高架橋，施工時需將該段北環線高架橋拆除，改建橋梁長度196.2 m。再架設新道岔橋梁，施工方案復雜，北環線需中斷運輸停運至少3個月。

2)跨金塘水道橋：

金塘特大橋跨越灰鱉洋海域、金塘水道和瀝港水道，全長16.7 km，主通航孔橋全長1 274 m，采用(141+186+620+186+141)鋼桁梁斜拉橋。區域內水深15 m～25 m。通航標準5萬噸級，通航凈寬544 m，通航凈高51 m。

3)跨西堠門水道橋：

跨西堠門水道橋連接金塘島和冊子島，在西堠門公路大橋北側與之并行通過，采用主跨1 260 m斜拉懸索協作體系橋，橋跨布置為(158+322+1 650+322+158)m，全長2 610 m。區域內最大水深80 m～90 m。西堠門水道通航標準為3萬噸級，通航凈寬630 m，通航凈高49.5 m。

2.3 方案比選

方案一“北侖寶幢站接軌方案”采用橋梁方案跨越金塘水道、西堠門水道等控制性工程，橋梁方案技術可行。接軌站寶幢站距離寧波東客運站近，客運較為順直，運輸徑路較短。北侖區設北侖西站，吸引客貨流情況較好。線路沿北侖區北側靠山前行，符合北侖區規劃，拆遷工程量相對較小。北侖至金塘之間可采用13‰限坡，滿足金塘站整列集裝箱貨運條件。

方案二“鎮海北環線接軌方案”線路跨越金塘水道、西堠門水道與既有甬舟高速公路并行，對既有舟山連島工程大橋景觀及安全有一定不利影響，且主跨1 650 m懸索橋技術難度大。接軌點小柴線路所距離寧波東客運站遠，客運需利用既有寧波樞紐北環線，存在折角運輸，客運運輸條件較差，且既有北環線定位為貨運線路，曲線半徑較小，技術標準較低，設計速度僅為80 km/h，升級改造困難。施工期間需拆除已建成的北環線，并造成北環線停運，需與寧波鐵路運營部門協調，征得鐵路運營部門的同意，工程不確定因素多。在寧波鎮海工業區設俞范站，站位較偏，為高架站，僅為越行站，客運及吸引客流條件較差。線路穿越鎮海工業區，對沿線化工企業造成較大影響，拆遷工程量大。綜上所述，本次研究甬舟鐵路方案暫推薦方案一“北侖寶幢站接軌方案”。

3 結語

鐵路線路引入地區及區間線路選線是一個復雜的系統工程。該工程由于跨海段占線路比重較大，受通航、水深等控制，橋梁跨度巨大，橋梁工程成為控制本線路的關鍵核心工程，橋位的選擇很大程度上決定了線路走向，這種情況下要貫徹“以點定線”的原則，在滿足橋梁方案技術經濟合理的情況下，順接兩端線路。

[1] 易思蓉.鐵路選線設計[M].成都：西南交通大學出版社，2005.

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[6] 謝 鵬.新建港口鐵路支線設計的探討[J].鐵道工程學報,2010(16)：36-37.

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Discussion on the line route scheme of Yongzhou railway

Li Bing

(ChinaRailwayWuhanSurveyandDesignInstituteLimitedCompany,Wuhan430074,China)

Combining with the location situation of Yongzhou railway, this paper analyzed the main factors influence of the railway line route, and put forward three kinds of line route scheme, through the comparison and selection determined the track joining scheme of Beilun Baozhuang station, pointed out the scheme passenger transport more straight, transportation pathways more shorter, attraction of passenger flow situation was better.

railway, bridge, line route, track joining scheme

1009-6825(2017)06-0151-03

2016-12-20

李 兵(1985- )，男，工程師

U212

A