地鐵整體道床單開道岔“散鋪法”施工工藝

王 建 同

(青島地鐵集團有限公司運營分公司，山東 青島 266108)

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地鐵整體道床單開道岔“散鋪法”施工工藝

王 建 同

(青島地鐵集團有限公司運營分公司，山東 青島 266108)

以某市地鐵1號線工程為例，介紹了地鐵整體道床單開道岔“散鋪法”的施工工藝，并從底板處理、基標測設、道岔精調等方面,闡述了施工中的注意事項，指出“散鋪法”能在保證工程質量和精度的基礎上節省工期，值得推廣應用。

地鐵，道床，道岔，散鋪法

1 概述

隨著中國人口的增加，給城市尤其大中城市帶來嚴重的交通堵塞問題，地鐵作為一種可以很好的緩解交通堵塞問題的交通工具并且以其節省土地、減少噪聲、節約能源、減少污染等諸多優點而受到人們的青睞。整體道床因其不易變形、結構美觀、病害較少和利于快速安全行車而廣泛應用于地鐵。整體道床單開道岔又是其中的一項關鍵施工工序，故其施工方法必須安全可靠。在地鐵工程中通常采用的道岔型號是60 kg/m鋼軌9號單開道岔。

某市地鐵一號線工程共設單開道岔26組,道岔型號均為60 kg/m 9號單開道岔,軌下道床形式全部采用混凝土整體道床。鑒于該地鐵一號線工程施工周期較短、所處環境比較復雜、施工單位交叉作業雜亂等特點，決定對所有道岔進行“散鋪法”施工，以節約施工時間，同時不影響正線的施工進度。下面以某車站的單開道岔為例詳細介紹該方法的施工工序，該道岔安排10人進行施工作業，預期該道岔將在7 d內完成作業。

2 “散鋪法”施工工藝

2.1 施工方法介紹

整體道床單開道岔由于其施工的獨特性而一般采用“散鋪法”進行提前預鋪，即人工鋪設。由鋪軌基地或預留下料口將道岔岔料提前運輸至待鋪地點后，由人工或借助小型機械進行鋼軌的移位、架軌、安裝鋼軌支撐架以及鋼筋的綁扎，然后按照規范要求對軌道的幾何尺寸進行調整、安裝短軌枕，使其達到規范要求。

澆筑混凝土時宜采用商品混凝土，條件良好的地段可以直接采用泵送方式澆筑，不具備泵送澆筑的地段可在完成支墩澆筑后，和正線整體道床一起澆筑。商品混凝土應滿足良好的和易性，必須滿足強度要求。整體道床單開道岔施工方案見圖1。

2.2 施工注意要點

1)底板處理。該車站線下單位交付線下工程后，經過現場的勘察具備了鋪設道岔的條件，遂決定采用“散鋪法”進行道岔鋪設作業。

在岔料運送至施工地點之前該鋪軌單位對土建單位移交的結構底板進行了人工鑿毛處理，鑿毛深度控制不得大于10 mm，一般也不得小于5 mm，同時鑿毛間距不得大于100 mm，一般間距為30 mm～50 mm；待鑿毛完畢后對產生的垃圾要及時清除，同時用高壓水槍沖洗干凈。該車站預留盾構井有10.4 m，利用吊車通過預留下料口將完整的岔料吊運至鋪軌現場。

2)基標測設?；鶚藴y設前應保證使用的測量儀器的精度達到規范要求，同時必須使用經過檢驗合格的儀器進行基標測設工作，不合格或者未經過檢驗的儀器不得用于基標的測設工作。整體道床單開道岔基標布置(如圖2所示)按相關規定應由5個控制基標和5個加密基標組成。5個控制基標分別位于岔頭2個，岔心1個，直股岔尾和曲直股岔尾各1個，加密基標根據規定或者現場施工條件進行加密設置。所有的基標必須均達到精度要求方可進行施工。基標同時應保證可以永久保存，不易生銹的要求。經過對現場勘察，該鋪軌單位按照規范要求完成了基標測設工作，為了后期和正線聯接無誤，同時對道岔前后各加設兩個控制基標，聯合業主測量隊復測，全部達到規范要求。

3)綁扎鋼筋網。鋼筋綁扎應按照鋼筋綁扎施工圖進行綁扎、焊接，鋼筋縱橫向的節點焊接應符合防迷流設計要求。鋼筋網綁扎過程一定要注意基標保護工作，避免碰撞基標，以免造成基標失效或損壞，鑒于此，該鋪軌單位安排安全員兼基標保護工作駐扎現場，負責現場安全以及基標保護。

4)道岔組裝及架軌。岔料清點無誤后方可進行道岔組裝工作。由于該車站的岔區空間相對比較寬敞，容易使用小型作業工具施工，根據基標的位置，利用該鋪軌單位自行研制的“炮車”將岔料大體調撥到位，并用魚尾板及螺栓將道岔組裝成一個整體，同樣此工序更要注意基標保護。然后用道岔支撐架將道岔架高到合適的位置，鋼軌支撐架按照規范要求布置，通?？梢悦扛?個～4個岔枕布置一根支撐架，道岔支承架宜使用“上承分離式”，每根支撐架應只控制一根短岔枕上的鋼軌、轉轍器或轍叉的標高和平面位置，同時應保證支撐架可以獨自牢固可靠。待道岔上升到合適的位置后，此時應復查基標的精度和損壞情況，如有損壞應立即聯合相關單位對基標進行補做、復查，以保證后續工序的順利進行。

5)道岔粗調。待基標完整準確無誤后方可進行道岔粗調工作。粗調使用的工具比如L尺、支距尺等必須達到規范要求，同時必須使用經過檢驗合格的工具進行調試工作，不合格或者未經過檢驗的工具不得用于道岔的調試工作。該鋪軌單位安排兩人進行粗調工作，一人粗調作業，一人隨后復查，發現誤差較大時，馬上調整。道岔粗調的順序首先根據基標調整岔頭、岔尾的方向，保證鋼軌方正；然后利用外側的控制基標和加密基標調整外股鋼軌的幾何尺寸和高程；最后利用調好的外股借助支距尺、L尺調整曲股鋼軌的方位和高程。粗調結束后應全岔位再復測一遍，誤差較大的應重新調整。

6)安裝岔枕。根據道岔鋪軌圖按順序安裝岔枕，安裝時應避免沖撞道岔部件，螺栓必須要擰緊以防出現空吊板現象。直股鋼軌的岔枕中心連線應與線路中心線垂直，曲股的岔枕中心線要和線路中心線切線垂直。安裝岔枕時同樣要注意基標保護工作。

7)道岔精調。精調的步驟和粗調的步驟相同，但比粗調的要求更加嚴格，必須將誤差控制在要求的范圍之內。精調完畢后要再復測一遍，經復測檢查各部分無誤后方可進行支墩澆筑工作。

8)澆筑道岔支承墩。道岔精調完成后，采用道岔專用混凝土支墩模板模型，待模板安裝完畢后應全面檢查一次道岔的幾何尺寸，確定正確無誤后，即可進行混凝土澆筑。條件良好的地段可采用泵送澆筑，如若不能采取泵送澆筑，則必須采用人工澆筑。在兩個支撐架間的一根短岔枕下澆筑1個混凝土支承墩或每2 m～3 m澆筑1個混凝土支墩，岔區的混凝土支墩應布置均勻，左右分布合理。由于該車站空間良好，適合泵送澆筑混凝土。通過泵管以此完成混凝土支墩的澆筑，在澆筑過程安排兩人利用小型振搗棒人工振搗密實，澆筑完畢后立即清除扣件及鋼軌上的殘留混凝土以防污染道岔。

9)道岔整體澆筑。待支墩強度滿足要求后，可拆除模板和支撐架，同時安裝泵管采用泵送方式澆筑混凝土。整體澆筑之前應對支墩進行鑿毛處理以加強新舊混凝土的聯接。按規范要求安裝模板、防護套、澆筑混凝土，混凝土應按分層、臺階方式澆筑，人工振搗密實，振搗過程中避免沖撞道岔的結構部件，以防止出現尺寸偏差。1 d～2 d后即可對道床面進行修正作業，修整道床面時應及時清除混凝土殘渣，以防止銹蝕鋼軌和扣件。

10)混凝土養護。在自然氣溫條件下噴灑養護液養護，養護液均勻分層噴灑。待混凝土的強度達到5 MPa后，即可拆模養護?；炷翉姸冗_到設計強度的70%后，才能承載。

3 幾何尺寸復測

待道岔澆筑完成達到強度要求后應對道岔的幾何尺寸進行復測，若超出誤差容許范圍應通過調高墊板、軌距塊等進行調整。

檢查道岔各部位幾何尺寸是否符合規范要求，轉轍器扳動是否靈活，尖軌尖端與基本軌是否密貼。第一連桿處最小動程：直尖軌142 mm，曲尖軌152 mm，彈性可彎尖軌180 mm。軌距允許偏差在有控制鎖的尖軌尖端處為±1 mm，其他各部位為+3 mm，-2 mm。查照間隔不小于1 391 mm，護背距離不大于1 348 mm。聯合各單位檢查該車站道岔的精度滿足要求，可交付檢查。

4 結論

1)由于該車站空間良好適合泵送作業，該車站道岔施工周期為6 d，比預期時間提前1 d完成。縮短工期節省勞力。

2)經過對該道岔的幾何尺寸、高程、方位以及強度的檢測均滿足規范要求。

3)道岔施工作業期間未發生安全事故。

4)該道岔具備承載要求后第2天正線施工隊伍亦到達該車站，沒有影響施工的繼續推進。

5 工作心得體會

1)岔料進場和運輸岔料之前應進行岔料的檢查檢測，尤其是心軌的檢查，如發現問題應及時記錄、匯報。

2)不論粗調、精調，調整完畢后都要復測1次～2次，并及時記錄數據，以給下一步的施工檢測提供依據。

3)道岔施工時必須安排熟練作業人員施工作業，必要時組織專業道岔施工作業隊。

4)施工作業期間必須有安全員在場監督，遇到緊急情況聽從指揮，保證安全。

5)道岔施工前排好施工計劃表，盡量提前與車站施工單位聯系，預留下料口，盡量使用泵送澆筑混凝土，以縮短工期，同時減少殘留混凝土對扣件的污染、銹蝕。

6)基標是道岔鋪設的唯一參照，因此在道岔施工作業期間，全程都應注意基標的保護工作，如果有基標失效或者損壞，應立即進行補做，否則會造成該道岔的施工不合格，甚至需要重新鋪設，嚴重者造成行車事故。

6 展望

通過實踐證明地鐵整體道床單開道岔“散鋪法”施工工藝由于是提前預鋪，在保證精度和強度合格的情況下，可以大大縮短工期，具有較好的經濟效應，在各大地鐵施工現場都可以看到它的“身影”。道岔作為線路的重要環節，也是線路的一個薄弱環節，其安全與否直接制約著列車運行速度與安全。雖然地鐵在全國各大城市興起“地鐵熱“，但是施工方法卻是大同小異，大多采取傳統施工方法，尤其是道岔的鋪設大多采用“散鋪法”施工。近年來有專家學者開始研究新的施工工藝，有的學者在施工方法上進行優化，有的學者通過優化設計岔枕設計而改變傳統施工方法等，但這些方法都只是在理論上進行研究，并未或很少應用于實際生產中，不論哪種研究思路都有待不斷完善和實踐的檢驗。

[1] 梁柏成,常素良.整體道床施工技術[J].鐵道建筑,2003(2):20-22.

[2] 史萬成,魏寶林,蔡魯泉.北京地鐵5號線整體道床道岔施工技術[J].道路標準設計,2007(10)：36-37.

The “spreading method” construction technology of metro overall ballast bed single turnout

Wang Jiantong

(OperationBranch,QingdaoMetroGroupLimitedCompany,Qingdao266108,China)

Taking a Metro Line 1 engineering as an example, this paper introduced the “spreading method” construction technology of metro overall ballast bed single turnout, from the bottom slabs treatment, benchmark measurement, turnout fine adjustment and other aspects, elaborated the matters needing attention in construction, pointed out that “spreading method” could save the time in guaranteeing engineering quality and precision, worthy of popularization and application.

metro, ballast bed, turnout, spreading method

1009-6825(2017)06-0170-02

2016-12-17

王建同(1985- )，男，助理工程師

U213.6

A