車務部門在高速鐵路應急處置中的主要問題及對策研究

王家寶　上海鐵路局蘇州站

近年來，我國高速鐵路發展越來越快，運營里程不斷增加。但伴隨著高鐵列車開行密度的不斷加大，信號、線路和動車組等設備故障也呈多發態勢，導致影響高鐵列車運行的情況時有發生。一旦遇有突發情況，車務部門如不能及時高效地處置，將對整條高鐵線的安全正點造成嚴重影響甚至帶來重大損失。因此，車務部門能否采取有效措施提高自身的應急處置能力，對實現高速鐵路安全正點運營，有著較強的現實意義。

1　高速鐵路應急處置情況分析

以蘇州直屬站為例，蘇州站是辦理客貨運輸的一等站，管轄京滬線、滬寧高鐵和京滬高鐵三條鐵路線，其中京滬線8個車站，滬寧高鐵6個車站，京滬高鐵2個車站，直屬站所轄高鐵車站數量占車站總量的一半，高鐵旅客發送量占直屬站旅客發送總量近80%。

細化梳理蘇州直屬站在高速鐵路應急處置方面的故障種類，可分為動車組故障、線路故障、信號系統故障、接觸網故障和其它設備故障。統計2014年——2016年全站三年的高鐵應急處置故障情況，如表1所示。

表1　2014年——2016年蘇州直屬站高鐵應急處置故障次數匯總表

對2014年——2016年蘇州直屬站高鐵應急處置故障出現的次數進行統計，繪制出三年高鐵應急處置故障統計圖如圖1所示。

圖1　2014-2016年蘇州直屬站高鐵應急處置故障統計圖

從2014年——2016年的高鐵應急處置故障統計情況可以看出，信號系統故障出現的次數最多，應急處置發生率超過三分之一，即涉及信號系統故障的高鐵應急處置最為頻繁，對高鐵列車運行安全帶來的影響也最為突出。因此，對于車務部門而言，在高鐵應急處置中以信號系統故障處置為例進行深入剖析，進而提出有效的對策建議，具有普遍的指導作用。

2　信號系統設備故障處置案例

2.1　A站情況簡介

A站是設計時速380km/h線路上的一個高鐵中間站，在其下行方向緊鄰一個B線路所。A站設2站臺6線，其中正線2條，到發線4條，站臺為2個島式站臺。

2.2　應急處置過程

2016年 12月 30日 17：52，列車調度員通知A站車務應急值守人員，B線路所2/4號道岔反位無表示，列車調度員扣停B線路所至A站上行G160次。處置過程如下：

17：52車務應急值守人員根據列車調度員的通知進行登記：接列車調度員通知，B線路所2/4號道岔反位無表示。

17：54車務應急值守人員分別通知工務、電務及車站站長（值班）。

17：57車站站長（值班）接到通知后立即趕到行車室進行把關。

18：00車站站長（值班）向直屬站安全生產指揮中心進行簡單匯報。

18：05電務人員到達行車室，確認登記并簽認，進行室內故障檢查處理。

18：10工務人員到達行車室，確認登記并簽認。

18：12電務登記：電務發現B線路所2/4道岔設備存在反位無表示故障，危及行車安全，需要封鎖B線路所2/4號道岔設備上道檢查搶修，相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：15工務登記：接車站通知，B線路所2/4號道岔設備存在反位無表示問題，危及行車安全，需要封鎖B線路所2/4號道岔設備，上道檢查搶修，相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：17列車調度員發布79840號命令：根據A站申請，B線路所上行線2/4號道岔因上道搶修作業，自接令時起至另有通知時止封鎖。相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

18：40工務銷記：經檢查工務設備正常，B線路所2/4號道岔設備定反位無表示故障問題處理完畢，人員機具已撤離，現在取消B線路所2/4號道岔封鎖及相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

19：07電務銷記：B線路所2/4號道岔設備定反位無表示故障問題處理完畢，人員機具已撤離，現在取消B線路所2/4號道岔封鎖及相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h。

19：09列車調度員發布79847號命令：根據A站申請，B線路所上行線2/4號道岔上道搶修作業完畢，自接令時起開通。相鄰下行線K1303+383-K1304+390限速160km/h取消。

應急處置過程總耗時1h17min，影響上行高鐵旅客列車運行12列。

3　信號系統故障應急處置中存在的問題分析

3.1　應急預案編制不及時

該高鐵線路于2011年6月開通，該站于2012年編制了《A站高速鐵路客運非正常情況應急處置預案》，2013年又編制了《A站高速鐵路交通事故應急處置預案及圖項表》。至故障發生前，該站還沒有及時結合車站設施設備、人員配備、作業特點等情況，制定針對行車設備突發故障的應急預案，給現場作業人員快速、有效進行應急處置，及時辦理非正常行車帶來了困難。

3.2　應急處置流程不清晰

車務應急值守人員對應急處置全過程掌握不清，在17：52分接到行車設備故障的通知后，沒有在第一時間通知有關人員，而是先進行了行車設備故障的登記，延誤了工務、電務部門應急處置的時間；車務應急值守人員沒有第一時間向直屬站安全生產指揮中心匯報，而是等到車站站長（值班）趕到行車室后，才由站長（值班）向直屬站進行了匯報，導致故障信息匯報不及時，延遲了直屬站對故障信息的掌握和對現場處置的安全監控。

3.3　應急處置指導不到位

故障發生后，直屬站安全生產指揮中心和站領導（值班）對故障的應急處置沒有進行及時有效的指導，職能科室專業管理人員沒有對現場應急處置實行全過程盯控與把關。現場參與把關的車間（中間站）管理人員沒有及時指導車務應急值守人員做好設備管理部門人員上道條件的確認和聯控，也沒有督促應急值守人員通知客運綜控室告知因故障可能導致列車運行延誤等相關情況。

3.4　車務與設備部門聯勞協作不緊密

故障發生后，設備管理單位應急響應遲緩，接到車站通知電務部門11min后到達行車室，工務部門16min后才到達行車室。設備管理單位駐站聯絡員對故障登銷記業務掌握不熟，登銷記過程中有不準確的內容表述，車站人員也沒能及時進行提示糾正。車站與設備管理單位之間在調度命令下達和現場維修作業進度信息的溝通方面也存在滯后現象，一定程度上延長了故障的處置時間。

4　原因分析

4.1　安全風險管控不夠

4.1.1主動管控安全風險的意識不強

現場調研發現，部分站段、車間（中間站）兩級風險管控要求落實還不到位，未能根據作業變化主動研判風險，對現場作業人員的業務水平處置能力缺乏全面細致的分析，在風險預警和管控上，過多依賴于路局的安全提示，導致在高鐵應急處置中，車間（中間站）制定的安全風險控制措施與現場作業實際不相符，現場作業人員對可能存在的風險不了解、不掌握。

4.1.2作業環節操控轉換銜接不緊密

高鐵運輸調度指揮采用調度集中系統（CTC），分為分散自律控制模式和非常站控制模式兩種，其中分散自律控制模式又分為中心操作方式、車站調車操作方式和車站操作方式3種。例中A站屬于分散自律中心操作方式，車務應急值守人員除了特定情況下需要在崗盯控外，大部分時段均為間休時段。而在夜間施工（維修）作業時也僅僅是做好相關調度命令的簽收、轉交及正常信號的開放，日常作業中過于依賴列車調度員的集中操控，崗位作業多為被動應付，因此在突發故障或切換為非常站控模式后，極易造成對高鐵作業關鍵環節的把控脫節。

4.2　人員業務素質不高

4.2.1崗位人員應急處置業務生疏

部分職工對高鐵應急處置知識掌握不夠，如非常站控下動車組列車區間退回如何辦理、動車組區間故障請求救援如何辦理等規章條文不夠清楚。由于正常情況下不需要車站應急值守人員操作信號設備，導致作業人員對分散自律控制與非常站控模式轉換的條件掌握不清，信號設備操作不熟練的現象較為突出，如開放反方向發車信號時未核對行別、不對進出站信號進行點燈操作等。因崗位人員應急處置中的應對生疏，一旦遇到突發情況，因處置不當很可能擴大因故障造成的影響。

4.2.2職工主動學習新業務的意識不夠

現場崗位上的職工知識結構存在不適應的現象，由于不少職工都是由普速鐵路工種抽調而來，對高鐵崗位業務技能掌握缺乏全面，而部分職工又缺乏學習的主動性、緊迫性，甚至有的還存在厭學情緒，不能主動地適應高鐵崗位的需要學習新的業務知識和業務技能。

4.2.3現場管理人員素質不過硬

從目前車間（中間站）行車管理人員業務素質情況來看，較多地存在行車管理人員對高鐵規章理解不夠透徹的問題，對高鐵行車設備設施的操作方法熟悉程度甚至不如現場職工，對電子登銷記系統的操作方法不掌握，對登記內容不能進行準確審核，在現場應急處置過程中不能有效發揮指導與把關的作用。

4.3　專業培訓成效不顯著

4.3.1專業培訓安排不足

站段對高鐵作業人員日常培訓工作重視程度還有待提高，月度組織的接發列車非正常應急處置培訓缺乏完整的演練過程及演練分析，開展的接發列車業務技能競賽也缺乏高鐵實作方面的內容，各車間（中間站）組織的培訓更是少之又少。總體來說，對于高鐵人員的規章業務培訓方式單一，內容缺乏針對性，對于職工不理解、不熟悉、甚至容易犯錯的規章內容未能講細、講透。

4.3.2專業培訓缺乏針對性

目前站段專業科室、車間（中間站）拿普速鐵路的規章制度套用高鐵作業的現象較為普遍，且對應急處置的模擬演練流程設置比較隨意，缺乏高鐵專業的具體特征及實戰性，演練有的流于形式，這也是造成高鐵人員應急處置能力不強的一個重要原因。

4.3.3多部門聯合演練未形成有效機制

車站針對高鐵常見設備故障聯合多部門進行處置的應急預案制定不完善，缺乏針對性和有效性。高鐵故障多部門聯動的應急演練尚未納入車站日常預案演練體系之中。車站組織的高鐵應急預案演練不重視設備管理單位的參與，演練的多部門聯動機制尚未有效形成。

5　提升高鐵應急處置水平的對策措施

高速鐵路設備突發故障等非正常情況發生時，健全的應急處置預案，高素質的應急處置隊伍，完備的應急處置體系，對于保證高鐵行車安全，迅速恢復正常運行秩序，最大限度地減少不良影響，起著重要的作用。

5.1　提高應急預案編制質量

應急預案是基于危險源識別和風險評估之上的應對方案，周密合理地安排突發事件事前、事中、事后各個階段的工作，是應急管理工作的主線。要在確保安全的基礎上最大限度提高應急預案編制質量，以提高應急處置的效率。應結合車站設施設備、人員配備、作業特點以及駐站設備管理部門的實際情況編制預案，明確突發事件的應急處置模式、處置流程、相關部門的責任等內容，及時修訂完善應急預案，更新、補充典型案例，重點從作業過程的操作要領和安全風險提示等環節入手，保證應急預案簡明易懂，貼合現場實際，努力提高應急預案的針對性、實用性和可操作性，同時相關專業管理部門也要不斷總結高鐵應急處置的經驗教訓，加強對現場預案編制的指導，對相關預案進行審核備案，不斷健全完善高鐵應急預案。

5.2　增強應急處置演練成效

要將高鐵常見故障應急演練納入車站整體演練體系，根據車站自身特點，加大應急演練的人力、物力及調度資源投入，增加應急演練的計劃管理、實施管理及應急演練的總結，使車站作業人員及設備管理單位都能夠參與到應急演練之中，提高應急演練的實際成效。同時，直屬站專業科室技術干部、中間站管理干部、班組長等骨干，作為應急預案的制訂者、應急演練的指揮者和參與者，要充分發揮他們在應急演練中的主體作用，積極引導他們增強應急演練意識，強化應急處置的技能水平。要提高職工學習應急處置方法的自覺性，在業務規章考試中，通過增加應急演練相關題目的份量，使作業人員對應急演練流程更加熟記于心。車站也要發揮好牽頭作用，形成以站區為單位的多部門聯合演練常態機制。

5.3　加強應急處置過程控制

進一步健全完善應急處置快速響應機制，車務應急值守人員要嚴格值班值守制度，保證發生故障迅速反應，設備管理單位接通知后應攜帶機具及時出動，確保應急力量在最短時間內全部到位。針對不同的故障類型，車站與設備管理單位應充分溝通，既各司其職，又協同配合，果斷高效處置。要做好處置過程中的關鍵環節控制，把關人員要切實發揮指導作用，對登銷記內容、調度命令傳遞、封鎖及開通條件確認等作業嚴格審核，防范風險。應急處置結束后，車站應會同設備管理單位進行“一案一分析”，對處置過程中暴露出的突出問題認真查找原因，提出改進預防措施并動態完善應急處置預案，切實提高應急處置全過程安全受控能力，縮短故障處置時間。

5.4　確保應急處置信息傳遞順暢

一要主動聯系獲取準確信息。車站一線行車應急值守人員及把關專業管理人員在信息獲取上要主動加強與路局調度、客運綜控室、站段安全生產指揮中心的聯系溝通，要與列車運行前后方車站保持信息順暢，及時掌握準確信息。二要及時發布信息。可通過客服平臺對候車室廣告大屏、檢票屏、售票信息屏等統一滾動發布最新列車運行信息，還可以通過車站廣播、官方微博、市內媒體等形式發布相關信息。要注重做好鐵路技術特征、運營模式、服務特性和高鐵安全常識、防災避險知識的宣傳，提高民眾的認知，以期在突發事件發生以后，最大限度減少可能造成的人員財產損失。

5.5　完善高鐵應急救援體系建設

針對高鐵車站的作業特性、人員狀況、作業班次等特點，要在完善應急管理機制建設的基礎上，進一步強化應急隊伍建設，注重從生產一線和專業技術人員、安全管理人員中選拔應急處置勝任人員，提升應急隊伍的整體素質。要建立普速鐵路中間站與高鐵中間站之間、車站與站區聯勞協作單位之間的區域合作應急聯動管理機制，以最大限度發揮鐵路資源的整合優勢。同時要加強與沿線政府、企業的溝通協調，充分利用社會資源，完善路地聯動救援機制，逐步建立覆蓋面廣、功能齊全、統一高效的高鐵專業化的應急救援體系。

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