地鐵長大區間乘客疏散方案研究

萬波龍

摘 要：地鐵是一個內容廣泛、設計各科學知識的課題，需要深入研究的問題很多。該文以廣州地鐵四號線長大區間為例子，對長大區間乘客疏散方案進行討論研究，并制定有效措施，使地鐵在長大區間發生緊急情況時，能夠及時、安全、高效組織乘客疏散，以保證乘客安全。

關鍵詞：地鐵 長大區間 疏散 臨界距離

中圖分類號：X911 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）12（b）-0048-02

城市軌道交通一旦建成投入運營，由于其快捷、舒適的特性，必將吸引大量乘客。同時，大邱地鐵火災事故、莫斯科地鐵爆炸事故及成都、廈門公交縱火事故等，說明無法完全杜絕城市公共交通運營時因恐怖襲擊而引發的火災事故，提高火災、爆炸時乘客疏散效率，在城市交通運營組織中顯得越發重要，而長大區間列車乘客疏散所面臨的組織難度更大，需要著重研究。

1 疏散原則

區間列車乘客疏散分為緊急疏散與非緊急疏散。緊急疏散是指列車發生爆炸、火災等危及乘客人身安全且無法維持到進站后處理而必須組織的疏散；非緊急疏散是指列車發生故障等不會危及乘客人身安全且無法維持到進站后處理而組織的疏散。

2 長大區間疏散難點及設計原則

2.1 疏散難點

如果列車被迫停在長大線路區間，特別是停在長大區間中部，車站人員到達事故地點時間長，乘客從區間疏散到車站時間長，引導組織比較困難。

2.2 設計原則

列車乘客采取從側門下車疏散的原則。地下區間沿行車方向的左側設有縱向疏散平臺，兩條隧道間設有聯絡通道；高架區間在兩條線路的中間設有縱向疏散平臺；地面線路不設置疏散平臺。

列車在區間隧道運行過程中發生火災時，列車盡可能駛入前方車站。若出現列車無法駛入前方車站的情況，則乘客通過列車側門下車至疏散平臺后向安全區疏散。所有乘客在區間下車后采取步行向臨近車站疏散的原則。

對地下區間，聯絡通道兩邊均設雙向開啟的甲級放火門。對地下區間，作為乘客疏散的非事故隧道設防止事故隧道煙氣污染措施。對地下區間，在火災隧道內，隧道通風系統按與多數乘客疏散相反方向送風，即排煙以配合疏散。當同一區間的其中一條隧道發生火災時；另一條隧道立即停止正常行車。

3 緊急情況下（如：火災、爆炸等）乘客疏散

3.1 乘客通過疏散平臺步行疏散

（1）組織方案。

①若列車被迫停在地下線路時。

司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，引導乘客通過打開的車門和疏散平臺向兩端車站疏散，若乘客疏散方向有聯絡通道，盡量引導乘客通過聯絡通道進入鄰線疏散平臺。

接到司機的報告后，控制中心立即停止相應區間上下行接觸軌的供電，并執行列車火災應急程序。

兩端車站立即安排人員趕赴事故現場引導乘客疏散和滅火。

②若列車被迫停在高架線路時。

司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，引導乘客通過打開的車門和疏散平臺向兩端車站疏散。

接到司機的報告后，控制中心立即停止相應區間上下行接觸軌的供電，并執行列車火災應急程序。

兩端車站立即安排人員趕赴事故現場疏散乘客和滅火。

③若列車被迫停在地面碎石道床線路時。

司機立即報告控制中心和車站，收回集電靴，打開前端或者后端司機室接觸軌對側車門，放下疏散斜梯，引導乘客通過疏散斜梯下到線路向兩端車站疏散。

接到司機的報告后，控制中心立即停止相應區間上下行接觸軌的供電，并執行列車火災應急程序。

兩端車站立即安排人員趕赴事故現場疏散乘客和滅火。

（2）優缺點分析。

該方案與原有疏散方案基本相同，員工熟悉疏散程序，距離車站教近時，乘客疏散用時小。

車站人員和乘客步行距離長，如果列車停車點距離車站遠，車站人員到達事故列車和乘客疏散到車站的時間長；如果乘客疏散方向有出入段線、聯絡通道，乘客有可能誤入有電區域。

（3）適用范圍。

適用于所有情況的乘客疏散。

3.2 本線來車疏散

（1）方案組織。

①若列車被迫停在地下線路時。

司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，引導乘客進行緊急疏散。

接到司機的報告后，控制中心立即執行列車火災應急程序，并安排列車在前方（或后方）車站清客，由本線限速運行至發現乘客處停下。

兩端車站派人隨車前往事故現場引導乘客疏散和滅火。

②若列車被迫停在高架線路時。

司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，引導乘客進行緊急疏散。

接到司機的報告后，控制中心立即執行列車火災應急程序，并安排列車在前方（或后方）車站清客，由本線限速運行至發現乘客處停下。

兩端車站派人隨車前往事故現場引導乘客疏散和滅火。

（2）優缺點分析。

優點：若事故列車距離車站很遠時，與乘客步行疏散相比，乘客疏散到車站的速度相對要快。

缺點：駁接過程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保證所有的乘客通過駁接列車疏散；本線接觸軌未停電，易發生乘客觸電事故，有很大的安全風險；火災列車有可能殃及駁接列車。

（3）適用范圍。

適用于線路旁邊裝有疏散平臺且本線具備行車條件時的乘客疏散。

3.3 鄰線來車疏散

（1）方案組織。

①若列車被迫停在地下線路時。

司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，組織乘客通過疏散平臺側車門、疏散平臺和地下區間聯絡通道、鄰線隧道的疏散平臺，往來車方向疏散。

兩端車站隨車派人前往引導乘客疏散和滅火。

②若列車被迫停在高架線路時。

司機立即報告控制中心和車站，并打開疏散平臺側車門，組織乘客通過疏散平臺側車門和疏散平臺，往來車方向疏散。

接到司機的報告后，控制中心立即停止本線接觸軌供電，執行列車火災應急程序，并安排列車在前方（或后方）車站清客，由鄰線限速運行至發現乘客處停下。

兩端車站隨車派人前往引導乘客疏散和滅火。

（2）優缺點分析。

優點：若事故列車距離車站較遠，與乘客步行疏散相比，乘客疏散到車站的速度快一些。

缺點：駁接過程中，乘客疏散秩序不能完全受到控制，不能保證所有的乘客通過駁接列車疏散；鄰線接觸軌未停電，易發生乘客觸電事故，有很大的安全風險；火災列車有可能殃及駁接列車。

（3）適用范圍。

適用于線路旁邊裝有疏散平臺且鄰線具備行車條件時的乘客疏散。

3.4 方案對比

方案對比。（如表1）

3.5 方案選擇

在緊急情況下的乘客疏散，重點考慮的是乘客的人身安全和其他列車的安全，采用列車駁接，存在安全隱患。因此，緊急情況下的乘客疏散建議不采用方案二和方案三。緊急情況下的乘客疏散建議采用方案一。

4 結語

地鐵是一個內容廣泛、涉及各學科知識的課題，需要深入研究的問題很多。該文只是粗略地對某些問題進行初步的探討。無疑，以安全運送乘客為首要任務的地鐵，如何在發生緊急情況時保證乘客生命安全，是每位地鐵工作者的首要任務。

參考文獻

[1] 王培.廣州地鐵控制中心應急處理程序（三號線）[Z].2016.

[2] 梁強升.廣州地鐵控制中心應急處理程序（一、二、八號線）[Z].2013.