一帶一路背景下西安港城互動發展戰略研究

趙秀英

摘 要：國家“一帶一路”發展戰略的實施，為西安建設國際化大都市發展目標提供了新的戰略機遇，同時也明確了國際陸港在“絲綢之路經濟帶”中的重要戰略節點地位。西安國際陸港作為中國最大和最早建立的內陸港，其與港口城市的協調發展對國內陸港建設有重要的示范意義。該文在闡述西安港城發展現狀的基礎上，深入分析了西安港城互動中存在的問題，并從差異化定位、臨港產業區建設以及提升國際物流樞紐功能等方面提出了西安港城互動發展的戰略建議，以期對中西部國際陸港建設啟示。

關鍵詞：港城關系 國際陸港 港口城市 發展戰略 “一帶一路”戰略

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）12（b）-0216-02

2013年，我國提出了共建“一帶一路”構想，并上升為國家戰略。“絲綢之路經濟帶”已經形成了以西安（東段中心）、銀川（中段中心）、烏魯木齊（西段中心）等11個中心城市的陸港為“點”，以公路、鐵路交通干線為“軸”，以各陸港城市為區域經濟增長極的發展模式。國際陸港已經成為我國內陸各地區參與“絲綢之路經濟帶”建設、開展國際經濟合作的重要途徑。作為絲綢之路經濟帶的橋頭堡，西安抓住了“絲綢之路經濟帶”的戰略機遇，以建設中國最大的國際陸港為切入點和發動機，通過國際陸港的輻射作用帶動西咸新區、“關中-天水經濟區”互動發展，構建國際化大都市，形成區域經濟增長。此外，西安國際陸港是我國首個擁有國際國內“雙代碼”的內陸港，其發展對國內其他陸港建設有很強的示范作用。因此，研究西安港城互動發展問題，促進西安國際陸港的經濟輻射功能，具有重要的意義。

海港與城市的關系是一個動態演變的過程，Hoyle和Murphey將“港一城”關系的演進歸納為港城關系初級階段、港口城市膨脹階段、港城進一步分離階段、港口撤離階段、濱水區域重新開發階段等五個階段。劉波（2009）綜述了學者的觀點，認為港口通過經濟乘數效應、臨港產業的集聚效應、產業結構的優化效應等整合效應成為港口城市經濟的引擎；港口城市能夠通過促進港口吞吐量的攀升、港口基礎設施建設、臨港產業的發展對港口起到支撐作用。

目前，國內外港城關系的研究主要集中在海港與城市的互動關系，對陸港與城市關系的研究很少。國際陸港雖然與海港的區域位置有差異，但是本質上也是對外開放國際商港。因此，本文利用海港與城市的經濟互動效應理論，在闡述西安港城發展現狀的基礎上，深入分析了西安港城互動中存在的問題，并從物流樞紐功能、產業結構優化等方面提出了西安港城互動發展的戰略建議，以期對中西部國際陸港建設有所啟示。

1 西安港城互動發展現狀

自2008年成立以來，西安國際陸港以“建設絲綢之路經濟帶上最大的國際中轉樞紐港和商貿物流集散地，打造現代生產性服務業新城”為目標，依托西安綜合保稅區、西安公路港和西安鐵路集裝箱中心站等三大支撐平臺，打通了中亞、西亞以及歐洲各國的國際貿易通道，成為亞歐大陸橋國際運輸通道的中心站點，陜西省鐵路和公路運輸的中心樞紐。

1.1 西安國際陸港建設提高區域物流水平

西安國際陸港通過現代化高科技物流運作模式的應用，有效降低了區域社會物流成本，能夠將社會物流成本占經濟總量的比列從20%降低到16%。同時，西安國際陸港聚集和培育大量的第三方物流企業，推進了西安市物流行業的社會化程度，降低了生產企業的物流成本，從而提高了企業的國際市場競爭力和區域產業經濟的發展質量，優化了區域內物流休系。2016年10月，新筑鐵路綜合物流中心項目在西安國際陸港實施，對于提升國際陸港貨物集散能力以及西安的鐵路交通樞紐能力有重要意義。

1.2 西安國際陸港建設促進區域外向型經濟發展

西安國際陸港以“大通關”協定為依托，通過與東部海港（上海港、天津港、青島港、連云港等）和西部口岸（阿爾果斯、阿拉山口）合作，實現了“港口后移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接”的構想，搭建企業與同際市場的直接對接通道，減少了輻射區進出口貨物的中轉環節，提升了輻射區特別是關中-天水經濟區輻射區內陸承接國際和東部沿海產業轉移能力，促進了區域外向型經濟發展的層次和水平。 2015年上半年，西安鐵路集裝箱中心站共完成集裝箱運輸5.07萬標箱，同比增長47.30%，其中30%的貨物來自西安本地，70%的貨物來自周邊及沿海地區。

1.3 西安國際陸港建設促進區域產業結構升級

西安市產業結構基本上是以裝備制造業、批發零售業、建筑業等為主導。“中國制造”浪潮逐漸消退后，西安市順應國家政策調整將經濟重點轉向大力發展生產性服務業，軟件和信息技術服務業、郵政業、倉儲業等行業實現了高速發展，第三產業比重得到進一步提升。2015年上半年，西安市第三產業比重達到59.9%。西安國際陸港建設圍繞著現代服務業主導產業，大力發展商貿物流、電子商務平臺、金融服務、保稅加工等現代服務業，完善區域產業體系，促進了區域產業結構水平的提高。2016年絲博會暨第二十屆西洽會期間，西安國際陸港簽訂現代服務業項目46個，合同金額達到370.59多億元，呈實現了多元化產業聚集效應，發揮了深層次優化區域產業結構的重要作用。

2 港城互動發展中存在問題

盡管西安國際陸港具有東聯西進的獨特的區位優勢和較好的發展基礎，但是從港城互動關系視角來看，仍存一些不足之處。

2.1 產業結構不完全合理

西安國際陸港屬于商貿區和住宅區結合的第三代開發區，并不是以物流園去與商貿區相結合的第四代開發區。西安國際陸港距市區中心較遠，只能依托西安鐵路集裝箱中心站的物流集散鐵路線面向國際市場，無法有效的為西安市場提供工業和商貿配套服務。西安國際港務區的是以現代服務業為主導產業，缺少臨港產業區，對西安市經濟的實際拉動作用有限。

2.2 物流體系不完善

西安國際陸港的物流樞紐功能尚不完善。西安國際陸港輻射“關中-天水經濟區”，但西安國際陸港與區域內寶雞、渭南和天水等等城市及其下屬各縣的城際物流配送體系還不完善，無法實現西安國際國際陸港一站式報關報檢業務，仍需企業自己完成貨物從產地到西安國際陸港的運輸。

2.3 區域經濟輻射功能有限

西安市以及關中-天水經濟區對西安國際陸港吞吐量的提升作用不明顯。2015年，陜西省進出口總值為1895.7億元人民幣，西安進出口總值1761.9億元，占陜西省進出口總值的93%。寶雞、咸陽的進出口總值分別排全省第二和第三位，分別為53.68億元和28.64億元。由此可見，除了西安、咸陽和寶雞以外，其他七個市對國際陸港的吞吐量拉動作用微乎其微；同時，西安國際陸港的發展對帶動區域經濟外向型發展的作用有限。

3 西安國際陸港發展戰略

采用港城互動發展模式，西安國際陸港發展戰略不但要解決港城互動發展面臨的主要問題，同時又能夠落西安國際陸港的戰略目標。

3.1 差異化戰略定位，增強自由貿易核心功能區作用

西安作為“絲綢之路經濟帶”三大核心節點城市之一，具有東聯西進的獨特區位優勢，應發揮自身資源集聚力和向心力，將西安國際陸港定位為未來西部地區自由貿易區的核心功能區。因此，西安國際陸港應在傳統陸港功能基礎上，加強其集散中心、商品流通和產業聚集地的功能，通過擴散效應帶動區域經濟更大程度的開放發展，增強西安市經濟發展的極化作用。

3.2 完善物流樞紐功能，促進區域貿易增長

西安國際陸港的發展離不開海港的貨源基礎，與海港建立緊密的協作關系，形成“海港-路橋-陸港”的發展路徑，有利于促進區域外向型經濟和貿易額的增長。目前，西安國際陸港已經與天津港、上海港、青島、連云港和寧波港開展了海港聯運合作，但合作內容大多停留在戰略合作的層面，僅開通了西安-青島班列。在“一帶一路”國家戰略背景下，加強西安國際陸港的國際中轉型樞紐功能，擴大其貨源吸引路徑，對促進西部地區乃至全國的經濟發展都有深遠的影響。

此外，西安市應著力加強區域內物流網絡體系建設，解決關中-天水經濟區內各市、縣的城際物流配送問題，實現“屬地報關，港口驗放”高效通關，促進區域內對外貿易的多極化發展。

3.3 建設臨港產業區，增強區域產業聯動發展

縱觀世界優良港口的形成于發展，都與臨港產業的長足發展密不可分。臨港產業依托著港口優勢資源發展相關產業，建立大進大出的加工工業，從而帶動臨港物流業和商貿業的協調發展，促進港口城市和區域經濟的繁榮。西安國際陸港應大力發展臨港產業區，以現代物流業和商貿業為主導產業，帶動上下游產業聯動發展，成為促進區域經濟發展的增長極。

參考文獻

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