福州市城區北向第二通道工程選線

周志強

(福州市規劃設計研究院 福建福州 350108)

福州市城區北向第二通道工程選線

周志強

(福州市規劃設計研究院 福建福州 350108)

論述了福州市城區北向第二通道工程線形的選擇，從項目背景結合現狀實際情況和規劃初選出3條路線，此后，針對該3條道路路線的優缺點、可行性和經濟性，最終選出最優的推薦方案。

選線；方案比選；經濟評價

1 項目背景

福州市區東北部的桂湖和貴安是兩個大型的居住組團，這兩個組圖不僅擁有優美的山川河流資源，更有得天獨厚的大型溫泉旅游資源，是福州市民居住、休閑的理想之處。但是福州主城區與這兩個組團的距離雖然僅有十多公里，由于地理原因，現在僅有一條繞城高速可以通達，這對于福州市民的工作、休閑都十分不利。

基于上述原因，目前亟需尋找另外一條快速通道從福州晉安往貴安、連江，滿足日益急速增長的交通流量，且提高城市防災功能。在這種背景下，市里要求盡快啟動福州城區北向第二通道工程的前期研究工作。

由于《福州市城市總體規劃(2011-2020)》中并未規劃本路線，因此該項目的選線工作，顯得尤為重要。

2 選線原則

路線設計應符合城市規劃，并應結合地形、地物，對工程地質、水文地質、氣象氣候、生態環境、自然景觀等進行調查，合理確定路線線位和平縱線形技術指標，平面應順適、縱斷應均衡、橫斷面應合理[1]。

路線設計應貫徹環境保護和土地資源利用的基本國策，降低道路工程對沿線生態環境以及資源的影響，并應符合以人為本、資源節約、環境友好的設計原則[2]。

3 起訖點選定

建設項目起訖點確定，一般遵循以下原則：一是根據擬建公路使用任務及功能；二是有利于與區域城鎮銜接；三是有利于與現有或規劃公路順接；四是與互通立交銜接，有利于交通量分流[3]。

該項目為福州晉安至連江的快速通道的一部分，定位為二級公路兼城市主干道，承擔福州北向出城的主要交通流量，具有流量大、速度快的特點，因此起點應接入城市主要道路，方便交通流順暢出行。

項目組通過搜集福州城市規劃、現狀道路及交通流量資料，結合遠期交通預測及路線總體走向，對可能存在的秀峰路、站東路及園中互通三個起點進行了比選。

3.1 秀峰路起點

該項目起點與秀峰路終點對接，位于秀峰路—新店外環路交叉口，線路順直，總里程短，考慮至交叉口的交通組織形式，對起點的交叉形式進行了平交方案和立交方案的比較。

(1)起點平交方案

項目隧道洞口位于現狀人才公寓下方，路線出洞后直接以平交形式接入秀峰路—新店外環路交叉口，洞口距交叉口不足300m，由于該項目交通流量大，平交口燈控時隧道出口處排隊長度長，影響出洞口車輛行駛安全；此外，采用平交形式會造成出洞處交叉口交通無法及時疏解，從而成為交通瓶頸，無法發揮該項目快速通道的作用，如圖1所示。

圖1 秀峰路起點方案示意圖

(2) 起點立交方案

由于平交方案會導致秀峰路——新店外環路交叉口成為該項目的交通瓶頸，考慮在該交叉口設置立交，以快速疏解各方向交通流量。經過對該交叉口周邊用地的調查，交叉口北側為省食品藥品監督檢驗局用地已出讓；交叉口西側為國家檢察學院用地，項目已在建；交叉口南側為省直單位五四北社會保障房用地，項目已在建，現狀如圖2所示。

經過對用地情況的調查，該交叉口3個象限均為已出讓用地，立交用地緊張，僅東側用地暫未出讓，可以作為立交用地。通過各種立交形式的比選，提出如圖3所示的立交形式，在不占用已出讓地塊的前提下，將該項目的交通疏解至新店外環路，由新店外環路再通過新店片區路網進行疏散。

按照該方案，該項目與秀峰路無法直接相連，減輕了秀峰路的交通壓力，但是，該項目帶來的大量交通流進入新店片區后，仍然需要通過現狀福飛路、秀峰路、以及未來的站東、站西路穿過三環進入鼓臺區，對上述幾條有限的連接新店與中心城區道路帶來新的交通壓力。

圖2 秀峰路起點現狀用地示意圖

圖3 秀峰路起點立交方案示意圖

(3)方案比選

經過對秀峰路起點方案的論證，該方案若采用平交方案，不僅對隧道洞口行車安全存在不利影響，而且會形成新的交通瓶頸，無法發揮該項目快速通道的作用；若采用立交方案，受限于用地情況，該項目僅能與新店外環路相接，而且該項目帶來的大量交通流進入新店片區后，會增加現狀有限的新店與中心城區連接道路的交通壓力。綜合上述論證結果，本次不推薦秀峰路起點方案。

3.2 站東路起點

根據該項目快速通道的定位，考慮將該項目接入城市快速路，站東路節點作為北三環較大的立交預留地，可以作為項目起點比選方案之一。考慮至交叉口的交通組織形式，對起點的交叉形式進行了平交方案和立交方案的比較。

(1)起點平交方案

現狀站東路已建有下穿通道下穿三環主線，站東路與三環輔路相交，如圖4所示。該項目利用站東路地面道路共線，接入三環輔路，沿三環輔路行駛尋找出入口上三環主線。該方案無法快速接入城市三環路，增加了三環輔路的交通壓力。

圖4 站東路-三環交叉口現狀圖

(2) 起點立交方案

由于站東路節點采用平交無法快速接入三環，考慮在該節點設置T型立交，如圖5所示。該項目采用高架沿站東路接到該交叉口節點，北通道上三環采用右轉定向匝道及半定向左轉匝道接入，三環東采用右轉定向匝道接入北通道，三環西主線下至輔道，沿輔道行駛一段后，下穿三環主線再接入北通道，立交形式如圖6所示。

該方案需要對現狀站東路地道改造，考慮到火車站北廣場用地、現狀三環主線出入口布置、三環主線現狀橋梁限制等因素，站東路起點設置不具備立交的可行性。

圖5 站東路起點路線方案示意圖

圖6 站東路起點立交方案示意圖

(3)方案比選

通過對站東路起點方案的比選，若采用平交方案，無法實現該項目快速接入城市快速路的目的，增加了三環輔路的交通壓力；若采用立交方案，可以在交通上較為順暢地解決交通轉換問題，但是立交不具備可行性。因此，本次不推薦站東路起點方案。

3.3 新店外環起點

為使該項目能夠與城市快速路銜接，考慮將北通道接至新店外環，并結合遠期新店外環提升段項目接至三環，與福州市東部快速通道園中互通共起點，如圖7所示。

圖7 園中互通起點路線方案示意圖

將該項目起點設置在環園中互通，與東部快速通道共起點，可以實現北通道與城市三環路的快速交通轉換，將該項目帶來的大量交通流通過城市快速路進行疏解，銜接道路等級較為匹配。此外，該方案在新店設置2對上下匝道，對交通流進行了一次疏解，再接至三環，構成了新店片區與中心城區連接的一條新通道，對于緩解新店片區進城通道緊缺的現狀存在利好，減輕了五四北地區秀峰路等道路的交通壓力。因此，本次推薦三環園中互通起點方案，如圖8所示。

圖8 園中互通立交方案(規劃預留)示意圖

3.4 項目終點論證

該項目作為福州晉安至連江快速通道的一部分，終點在山溪村福州與連江分界處，接入“橫五線連江城關至貴安段公路工程”。

4 路線方案

該項目沿線經過鶴林、新店、桂湖、貴安等組團，項目組認真收集片區現狀及相關規劃資料，結合地形、自然條件認真分析，對相關規劃進行了反復研究，并通過1∶10 000地形圖，研究所有可行的路線方案，優選合理的路線走廊帶布線。第四節對該項目的起點進行了充分論證，推薦三環園中互通起點方案，針對規劃預留的起點方案路線進行比選。

4.1 方案概述

(1)方案一

方案一路線穿過登山隧道后至新店，經約7.8km的北嶺特長隧道，接入桂湖環線路，利用在建桂湖環線路共線2.1km后，沿現狀繞城高速北側展線，再新建2.1km長隧道接至現狀高速下的X133縣道，連江段橫五線局部調整后與該項目對接，晉安段路線總長度約13.6km。

(2)方案二

方案二路線穿過登山隧道后至新店，而后路線轉向東北，新建長約7.86km的北嶺特長隧道接至桂湖,在桂湖設置互通，繼而在潘渡溪南岸現狀高速以南向東布線經山溪村，繼續展線至福州連江界結束，晉安段路線長度約13.99km。

圖9 路線方案比選示意圖

(3)方案三

方案三路線穿過登山隧道后至新店，經約9.5km的北嶺特長隧道后，于甘坪里附近出洞，在大坪寺南側與連江段橫五線對接，晉安段路線總長度約11.1km。方案一～方案三的路線比選如圖9所示。

4.2 路線方案比選

上述3個方案在城區段路線走向一致，區別在于隧道走向、與桂湖片區關系等，如表1所示。

方案一路線直接進入桂湖片區，利用在建環線路共線一段，可以節省部分投資，同時便于桂湖與福州的聯系，但將大量過境交通引入桂湖溫泉小鎮，與桂湖規劃定位不符合，且桂湖環線路紅線僅24m，為雙向四車道規模，線形指標較低，不滿足二級公路兼城市主干道要求。若該項目與其共線，需要降低該段設計速度至40km/h，按將環線路進行拓寬、局部改線，目前兩側部分路段土地已出讓，全線拓寬存在困難，且連江段需增加一個2.1km長隧道接至現狀高速下的X133縣道，連江段橫五線局部調整后與該項目對接。該項目為二級公路，定位為晉安至連江的快速通道，若進入鎮區與環線路共線，將對該項目及鎮區交通均產生嚴重干擾。

方案二路線經過7.86km的北嶺特長隧道后沿桂湖東南側山體展線，并設置匝道與桂湖片區相接，主線不進入鎮區，采用高架橋形式上跨山溪村后接至福州連江界結束，路線指標雖較低，但能滿足二級公路兼城市主干道要求。該方案沿山體布設，對桂湖東南側山體開挖多，生態環境影響較大，但可以通過后期采用生態防護進行恢復。

方案三直接采用9.5km特長隧道接至福州連江界附近的甘坪里出洞，路線順直，在大坪寺南側與連江段橫五線對接，平面指標較好，總體里程較最短，但該方案特長隧道長度達9.5km，且完全繞開桂湖片區，無法發揮項目帶動沿線片區發展的作用。

表1 路線方案比較表

該項目路線走向應將沿線城鎮的規劃納入統籌范圍，充分發揮項目帶動沿線社會經濟發展的功能，桂湖、貴安是福州城區北部兩個重要的生活、旅游組團，因此該項目應將桂湖片區納入路線走廊中，方案三雖然路線直捷，指標較高，投資適中，但路線完全繞過桂湖片區，未充分發揮項目功能，且特長隧道達9.5km，本次不予推薦。方案一路線進入桂湖鎮區，對鎮區規劃破壞較大，且平面指標低，沿線拓寬條件受限，可行性較低，本次不予推薦。方案二結合方案一和方案三，通過桂湖匝道、山溪村匝道與桂湖片區聯系，能夠發揮該項目的功能，同時不影響桂湖整體規劃，特長隧道長度最優化，雖工程造價最高，但整體較為可行，因此本次推薦方案二。

5 經濟評價

主線推薦方案里程13.99km，總投資為332 603.29萬元，其中建安費為224 926.32萬元，設備及工具、器具購置費為6 579.66萬元，工程建設其他費(不含建設期貸款利息)71 668.59萬元，預留費用13 418.97萬元，項目靜態投資316 593.54萬元，建設期貸款利息16 009.75萬元。

在費用增加10%、效益減少10%的情況下，內部收益率仍大于8%的社會折現率，說明福州城區北向第二通道工程具有較強的抗風險能力。

6 結論

福州城區北向第二通道工程建成后，至2040年的交通量為機動車40 514輛/日(小客車，各路段加權平均)。對完善福州市、特別是連江縣等中心城北翼地區的綜合交通功能起到重要的作用。同時，項目的建設對重塑城市特色形象，引導城市向合理方向循序滾動拓展，促進城市的集約、精明增長和美譽度、提升競爭力，實現可持續發展具有積極的推動作用。

綜上，城市道路的選線不僅僅從經濟的角度出發，應結合地形地貌、征地拆遷、地質情況、對沿線項目的幅射情況并考慮工期等各種因素，以保證方案最優。與此同時，福州城區北向第二通道工程的建設，對國民經濟具有一定的拉動作用，其可累計創造GDP59.00億元，投資貢獻率達5.04%，可創造或保留就業崗位約16 430個，具有可觀的宏觀經濟效益。因此，福州城區北向第二通道工程的建設具有顯著的社會效益及可觀的宏觀經濟效益，項目可行。

最后，本文在研究過程中得到本單位及相關專業(交通、橋梁、隧道、給排水、電氣、經濟等專業)人士的支持和幫助，在此一并表示感謝。

[1] CLL193-2012 城市道路路線設計規范[S].北京：中國建筑工業出版社，2013.

[2] 孫家駟.道路設計資料集[M].北京：人民交通出版社，2003.

[3] 張雨化，朱照宏.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社，2001.

Engineering Route Selection of the Second Channel in the North of Fuzhou

ZHOUZhiqiang

(Fuzhou planning design & research institute，Fuzhou 350108)

This paper discusses the choice of the Second Channel Engineering Route in the North of Fuzhou, and from the perspective of project background status, actual situation and planning to select the three routes. Since then, according to the advantages and disadvantages, feasibility and economy of the three routes, finally selecting the optimization of the road alignment recommended scheme.

Route selection; Scheme selection; Economic evaluation

周志強(1981.1- )，男，工程師。

E-mail:318316317@qq.com

2016-11-21

U41

A

1004-6135(2017)03-0080-05