京津冀交通一體化：細節決定效率

周新軍

要真正實現京津冀交通一體化，還需要從一些細節入手，切實解決好運營中的對接問題。只有這樣，才能提高一體化交通的效率，真正解決三地民眾快捷、便利出行問題

京津冀交通一體化是京津冀協同發展的重要前提和基本保障，其重要性不言而喻。2015年末出臺的規劃從戰略高度對三地的交通一體化發展進行了謀劃，確定了輪軌上的京津冀這一發展基調，這就為交通一體化發展提供了根本性的指導。在我看來，要真正實現京津冀交通一體化，還需要從一些細節入手，切實解決好運營中的對接性問題。只有這樣，才能提高一體化交通的效率，真正解決三地民眾快捷、便利出行問題。這些細節主要包括：各種交通方式運營時間對接、客流的協調問題、高速公路收費以及售票方式銜接等。

轉變理念刻不容緩

雖然目前對交通的一體化還存在著不同的理解和定義，但對于一些基本面的認識需要達成一致。我認為，這里有幾個基本理念需要明確和進一步強化，才能重視和處理細節問題。一是交通一體化的實質是以運輸線路的節點設施連接和多式聯運體制整合為主要特征，強調的是交通樞紐的重要作用，各種運輸方式要在此實現設施、功能與業務的有機銜接，實現運輸資源利用的最優化。二是交通一體化突出的是各種運營主體之間利益關系的協調和統一，強調的是運輸來源（包括客源和貨源）的均衡化，實現運營主體的利益最大化。當然，均衡化不等于均等化，更不是平均主義，而是要突出客貨資源的分配要與各種運輸方式的運輸能力相匹配，通過有效調度，使這些資源得到最大程度的利用，避免運輸的“真空地帶”。三是交通信息的共享性。各種運輸方式的運營情況要實現互通，達到運營時間的高度統一。比如，高峰時段調度的一致性和早晚班調度的匹配性。四是運輸政策的協調性，要消除運輸對象在換乘時的障礙。這些政策包括收費政策、監管政策、限行政策等。從目前的情況來看，人們對樞紐重要性的認識在不斷深化，不僅在規劃時得到了較好的體現，而且在實踐中也收到了較好的效果。但對其他三個方面的認識仍需要進一步提升。因此，轉變理念是京津冀交通一體化首先需要解決的問題。

細節之一：運營時間的高度統一

只有發達的交通一體化的硬件設施，卻不能在運營時間上做到同步，實際上也很難真正實現交通一體化。因此，在運輸網絡完善、交通樞紐發達的前提下，運營時間的一致性就顯得十分重要。到目前為止，各種運輸方式在運營時間上還沒有很好地達到同步。以北京為例，地鐵、公交運營時間與鐵路運營時間就沒有實現完全同步。很多夜間抵京的列車在11點左右，而這時北京地鐵已經停運。公交雖然沒有全部停運，但班次卻大大減少，而且發車間隔時間很長。很多旅客只能依賴出租車這種單一的交通工具，造成大量旅客滯留車站，排長隊打的。遇到節假日特別是國慶和春節這樣的長假，情況就更為嚴重，旅客往往需要等上好幾個小時才能打上車，這給旅客出行帶來了極大不便。那么，未來京津冀要實現交通一體化，客流量將會更大，列車進京高峰時段和次高峰時段會進一步延后，如果出現上述的情形，顯然就不能稱其為一體化。解決的辦法是地鐵和公交以及出租車的調度必須適應鐵路運行時刻表。既然是輪軌上的京津冀，那么，市內其他交通方式就應該圍繞鐵路運營來進行合理的運力配置。

就地鐵而言，可借鑒國外地鐵運營的經驗，延長地鐵運營時間。比如，日本地鐵運行時間比較長，夜間凌晨2、3點還有地鐵運營。雖然總里程在世界排第5位，但年均客流量卻達到26.6億人次，成為世界第一。這與它的運營時間長有很大關系。總里程排名第四的紐約地鐵也要到夜間12點左右才停運。世界排名第三的倫敦自2016年8月開始，有兩條地鐵線路實施周末24小時運營，借此推動午夜經濟的發展。與之相比，北京地鐵運營時間較短。無論是從地鐵運營機理，還是從網絡規模來看，北京地鐵都具備延長運營時間的客觀條件。東京地鐵總長326公里，只有3個小時左右的天窗維修時間，而過去北京地鐵發展長期落后于東京，也一直在夜間11點停運。顯然具有延時的客觀條件。盡管2016年底北京地鐵運營總里程增至574公里，已躍居世界第二，僅次于上海，但仍然具有延時的客觀條件。京津冀有地鐵的其他城市也同樣存在地鐵等城市公共交通與鐵路運營時間不完全同步的問題。顯然，如何使得各種運輸方式在運營時間上相得益彰是考量未來京津冀交通一體化的一個重要環節。

在我看來，北京地鐵可以考慮總網停運時間延至夜間12點左右。經過火車站的地鐵線路可以在某些區間，比如三環之內延長至凌晨2點左右。這樣可以基本滿足晚間抵京列車客流疏散的需求，即使依靠出租車，也可以發散在各地鐵站周邊區域，而不必集中在火車站。其他城市根據需要也可以采用同樣辦法確定地鐵最晚運營時間和區間。

細節之二：運輸量如何實現均衡化

實現京津冀交通一體化，政府間的合作機制以及由此而產生的行政力量推動固然重要，但市場機制無疑是最終決定的因素。如何通過各運輸主體之間的契約來實現運輸量的合理分配，實現均衡化，始終是保證各種運輸方式協調發展的重要手段。以民航為例。目前就存在著京津冀各機場“苦樂不均”的問題，有的機場客流量大，超負荷運轉，而有的機場客流量小，比較空閑，運輸能力大部分時間閑置。根據近日國家發改委、民航局印發的《全國民用運輸機場布局規劃》，2025年要把京津冀打造成世界級機場群，那么，北京、天津、石家莊等大型機場以及秦皇島、張家口、承德、邯鄲、唐山、邢臺、滄州、康保、豐寧等中小型機場之間如何實現良性聯動，合理分配乘客資源，實現共贏和均衡化發展，同樣也是考量交通一體化的一個重要環節。這就需要各方之間通過協議，形成一種共同的資源分配機制，通過一個共同的調配平臺，實現客流高效率的分配，從而達到各取所需，各盡所能的理想境界。

細節之三：信息資源如何實現共享

要使各種運輸方式之間實現無縫對接，信息資源共享必不可少。信息資源包括運營時刻表、客流規模、票務信息等。只有詳細了解對方這些信息，各種運輸主體才能做好彼此之間的相互配套。目前存在信息資源各自掌握，沒有形成統一的信息平臺和實現共享的問題。那么，在京津冀各種交通網絡完善之后，各種運輸方式之間如何形成一個統一的信息平臺，或者一個快速的信息交換渠道，則是保證一體化運作的重要前提。所以關鍵在于各運輸主體相互信任，以誠相待、精誠合作，才能實現信息的真正公開。

細節之四：各種運輸政策如何實現銜接

運輸政策能否實現有效銜接是決定一體化交通網絡效率的關鍵環節。目前的情形是各種運輸方式各自為政，都有一套自己的政策，而各地主管部門也均有各自的運輸政策，這樣就形成了行業加地方雙層疊加的政策體系。多年來的實踐證明，政策不一是造成難以實現交通一體化的一個主要原因。那么，在未來京津冀交通一體化發展的大背景下，這些政策應該做哪些方面的調整，是應該著手考慮的現實問題。這些問題大體包括以下幾個方面：收費政策、限行政策、購票政策等。

先說收費政策。目前三地存在著各路段收費不統一的問題，容易誘發利益之爭。此外，收費還容易導致交通擁堵，尤其是在雙休日。由于擁堵，高速變低速，給人們出行帶來極大不便。在交通一體化背景下，京津冀三方應從大局發展著想，敢于放棄既得利益，釋放一次最大的政策紅利，統一取消高速公路收費，為車輛快速通行創造條件，實現客貨暢通。如果一步難以實現，可以分步實施。首先，可將法定節假日高速免費通行的政策放大，擴延至平日的周五至周一。交通一體化會加速京津冀“同城化”進程，那么，人員流動將比現在更頻繁，周五和周一出城和進城的車輛更多，交通會更加擁堵，實行高速免費無疑會大大緩解這一局面。這一步可用3-5年時間完成，待各地財政能力進一步增強后，再取消全部公路收費。

在車輛限行方面要制定統一的規定和標準，避免出現這個地區可行，另一個地區則限行的情況，造成車輛不能持續營運。一方面，人為地造成各地之間的交通不暢和客流及貨源的流失；另一方面，也加大了相關人員的時間成本和利益損失。這顯然不是一體化所要追求的結果。為避免此類政策的不統一，就需要京津冀運輸主管部門加強溝通，認真梳理各項政策規定，凡屬于相互排斥、互相扯皮的政策規定，應在認真討論和吸引各方意見的基礎上，重新進行修訂，確保各方政策保持高度一致。

還有一項涉及票務的政策，它也是影響交通一體化水平的一個很重要的細節。票務政策與旅客的關聯度較大，由于它涉及事物性內容較多，因而顯得十分繁雜，包括“一卡通”、“票制”（月票和年票）、聯票（與公園門票聯用）以及售票平臺等。就售票平臺而言，目前鐵路和民航都有各自的網絡售票平臺，旅客購票已經非常方便，通過網絡和手機即可實現。而在物理層面上，各樞紐都可以現場直接購票，而且分散在城市的各售票點均可售票，目前的現狀基本可以適應交通一體化的需要，只要進一步完善就可以滿足需求。至于“聯票”，在購票已十分便捷的情形下，實際上已無必要。因此，實現交通一體化，人們重點關注的應該是“一卡通”和票制等環節。

目前，北京和天津實行了公交和地鐵“一卡通”，但還沒有做到與火車票和飛機票對接。在交通一體化條件下，這種現狀很難滿足人們高頻率出行的需求。大批量快速的客流必然要求公交、地鐵和鐵路等各種運輸方式的“一卡通”。不僅如此，“一卡通”還需要擴大到京津冀的所有城市，理想的狀態是旅客持一卡可走遍京津冀。從技術操作來看，由于火車票和飛機票需要對號入座，同時還與身份證相捆綁。因此，不可能與公交票、地鐵票實現完全對接，但仍然可以通過一些變通手段加以實現。比如，乘客可用“一卡通”刷卡購買火車票和飛機票等。

對于票制問題，人們已開始不再滿足于購票的方便，日復一日的購票已使他們感到繁瑣了。因此，人們期待著能盡快推出高鐵的月票和年票。如果能夠實行，它將為在京津冀地區高強度出行的人們創造極大地方便條件和票價紅利。據有關媒體披露，京津兩地高鐵有望率先實行月票制。這無疑是一個利好消息，但是真正落地還需要一個過程，主要是涉及一些具體操作性問題。比如，座位如何安排，價格如何優惠，票款如何扣減等，這既涉及有關部門之間的協調問題，也涉及運行系統的調整和創新問題。

京津冀交通發展規劃出臺已歷時一年多，但基礎設施建設才剛剛開始，顯然各種運輸網絡完善以及樞紐的構建是交通一體化發展的重要任務，但上述這些細節問題的思考和謀劃同樣也是當務之急。只有兩個方面的協調發展，才能書寫一篇完美的京津冀交通一體化發展的宏偉篇章。

（作者單位為中國鐵道科學研究院節能環保勞衛研究所）