臺灣“2·13”特大交通事故深層原因剖析

文公安部道路交通安全研究中心

臺灣“2·13”特大交通事故深層原因剖析

文公安部道路交通安全研究中心

2月13日，我國臺灣地區發生一起旅游大客車側翻事故，事故造成 33 人死亡、 11 人受傷。據鉚體報道，事故發生地在臺北市南港區高速公路轉彎路段，車輛失控擦撞護欄后向右側翻至路邊坡下。這起祲大交通事故反映出管理方面哪些問題？

事故回顧

2月13日21時12分，臺北市蝶戀花旅行社承租一輛牌號為 ZZ - 780的旅游大客車（臺灣友力通運有限公司所有， 1998年4月生產），搭載44人赴臺中縣武陵農場旅游，返回途中行經臺北市南港區高速公路轉彎路段，即國道5號接國道3號（“國道X號”為高速公路編號）南下車道時，車輛失控擦撞護欄后向右側翻至路邊坡下，造成33人死亡、 11人受傷。

事故現場示意圖

事故現場

道路及設施存在的問題

香港道路安全及交通工程顧問鄺子憲

長直線接急彎是安全隱患。從道路線形分析，事故路段發生在從國道 5號轉往國道3號的高速公路互通立交匝道。70 到 80米的匝道半徑不算很急，但這不是普通立交匝道，而是高速公路主線的延續，直接使用單喇叭布局，存在長直線接急彎的隱患。駕駛人剛從國道 5 號連綿的隧道群出來，容易忽略雙車道高速公路主線一下子變成小半徑匝道。這類問題一般需要在前方開始實施較強的綜合措施，令駕駛人了解適應。

彎道處護欄強度不足。據谷歌街景2012年記錄的信息來看，彎道沿護欄存在很多擦痕。彎道前方左側有一道防墜網，也可能影響駕駛者判別前方急彎的路況。這路段的護欄在橋梁段附加鋼梁，但橋梁完結后就變回看來是高80公分的新澤西護欄，對應美國護欄等級的 TL - 4 左右，雖然有一定的攔阻效能，但未必能夠攔阻大巴等十多噸以上的重型車。香港橋梁或高危路側一般采用高 1.1 米的新澤西護欄，甚至適用于 22 噸雙層客車的 1.5 米高護欄，但作為分隔帶時一般也只有 80 公分，因此在急彎也不乏重型車翻覆的例子。其實除了橋梁，其他高危路側也應將護欄加高至最少 1.1 米，達到適用于重型車的 TL - 5 等級，同時考慮改用翻車風險較低的 F 型護欄。

浙江省交通規劃設計研究院教授級高工郭敏

路側安全應作為道路安全的整體來考慮。路側安全，遠非護欄可以承擔。中國大陸的標準有同樣的問題，雖有努力和銜接路側安全的概念，仍需將路側安全作為整體來考慮，非護欄一種設施。此次事故發生地的路側還是可以利用上邊坡位置做clear zone （路側凈區），至少可做緩沖帶。

路側安全應考慮駕駛人駛出路外仍能回到車行道，這樣的話是損失最小。駛出路外，要讓駕駛人能知道，這里的路外是車行道，車行道上做震蕩標線駕駛人會感覺到，道路路面邊緣做跌落式設計，感覺會更明顯。做護欄，往往是道路用緩和的措施無法解決了，才使用護欄。護欄往往能力有限，而且具有破壞性，只是兩害相比取其輕而已。這段路選用了護欄，而且用了老式新澤西護欄，且有缺口，這樣的護欄是有害的。

交通誘導失誤。事故發生路段的單喇叭互通問題很多。喇叭形互通有個 270°的轉彎，會使出口和轉彎位置的半徑變得很小，且這種構型一定會存在“直線＋小半徑”的組合，因此，在對駕駛人的告知、誘導，以及視距保障上要做好功課。不過，有時設施多了，也會帶來混亂和誤導。這起事故中，有誤導的可能性。

3M 中國交通安全系統部首席交通安全教育與政策聯絡官官陽

路燈勾勒的道路走向在弧度頂點斷裂，導致司機誤判道路線形。通過仔細觀看事發車后面跟隨車輛上拍攝到的視頻，照明段的路燈在彎道的第一個頂點處失去了連續性，路燈照明不是沿著車燈的照射持續開發路況，有層次感，而是強勢地控制了司機眼球，超越了司機對輪廓標的關注度，在彎道的圓弧頂點消失的時候，司機會誤以為彎道結束了，于是沒有及時再控制車速和調整駕駛方向，大客車駕駛眼高（從瞳孔點至地面的垂直距離）高，離路燈近，對路燈的反應會高于輪廓標。這就是人因技術中提到的邏輯公理問題，司機看到的東西要符合道路延展的邏輯，反邏輯時，就會出危險。

這也是為什么 MUTCD （ Manual on Uniform Traffic Control Devices ：統一交通控制設備手冊）對彎道線形誘導標的距離根據車速和弧度有設置變化的數據要求，在每一個點，司機要至少看到三塊線形誘導標志，任何一個斷點都可能因誤導而殺人。

路燈因為弧度的問題，在彎道頂點出了行車記錄儀的視區，就是這個斷點導致了司機錯誤的判斷。彎道前如果只是用一個高度低的黃閃，然后依靠輪廓標和線形誘導標志，就會好多了，這種連續的路燈，應該在后面半程漸次降低高度，勾勒出符合動態視區的透視效果。

在圖中這個位置，路燈形成的連續曲線再往前有個斷點，司機就是對這個地方判斷出錯了

從圖中位置開始，司機沒再踩剎車了

其實，事故發生的這段路明顯是事故黑點，雖然用路燈改善了照明，但是忽視了進程的連續感受和視覺優勢物與道路線形的一致性。打個比方：這就像個樓梯，前面特亮，要啥有啥，司機放開膽子往前沖，突然撤掉了兩節踏步，然后還在梯子扶手上設置個口子。

美國馬里蘭大學土木工程博士、逢甲大學運輸科技與管理學系所副教授徐耀賜

事發路段安全警告設施不足。針對游覽車翻覆事故之路線，可以先來看下面的路線圖。

國道 5 號北上，石碇隧道，STA. 3.7 左右。傖速標志 80kph

石碇隧道內，STA. 2.9，傖速仍為 80kph

石碇隧道內，STA. 2.5 ，傖速仍為 80kph

石碇隧道內，STA. 2.1，傖速仍為 80kph ，但多了“前有違規取締”標志

石碇隧道內，STA. 1.1 ，傖速仍為 80kph

出了石碇隧道，進入南港隧道，STA. 介于 0.7 至 0.8間，已無傖速 80kph 之標志

離開南港隧道，傖速 50kph 之標志是針對國道 5 號往國道 3 號北上之匝道之速傖標志。國道 5 號往國道3 號南下路段仍為直線，故往國道 3 南下之駕駛人必無減速之心態

進入國道 5 號接國道 3 號南下匝道路段，全無傖速標志，但有一“前方彎道減速慢行”標志提醒駕駛人，之后有一“警 2 ”左彎標志，緊接著便是急彎路段之傖速 40kph 標志

由此可見，此路段的安全警告設施似有不足，從南港隧道內部直至彎道前皆無限速標志，駕駛人如稍有分心，極易在此路段超速，造成安全隱患。

車輛及駕駛人存在的問題

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產

過彎道時駕駛人打方向不足。引發本次事故的原因是駕駛人在彎道上轉向不足，車體右側面與混凝土護欄碰撞，造成大客車向右傾翻。對于體型高大的大客車，在這類道路上發生傾覆事故并不少見，但令人震驚的是，這起事故竟導致車上44名乘員中的33人死亡，大客車的被動安全保護措施值得思考。

車輛被動安全技術不達標。以往造成重特大事故傷亡的原因，往往是在山區道路翻車后墜入深谷或河流，這種情況下車輛的被動安全措施幾乎無法有效保護車內乘員。但是，本次事故的道路外并不是深谷、河流，而是相對比較平坦的地面。如果被動安全保護技術措施（如上部結構強度、座椅固定點強度、乘員強制系安全帶等）得到落實，在翻車事故中就能夠避免車內乘員的傷害。

我國國家標準 GB/T 17578 - 1998 《客車上部結構強度的規定》規定了大客車在翻車情況下車頂的強度、整體梁框架能夠承受巨大的沖擊載荷而不坍塌，給車內乘員提供一個“生存空間”。再配合強度符合要求的座椅、乘員正確地系安全帶，以在這類翻車事故中有效地保護車內乘員。對照臺灣這次側翻事故，事故車車頂已經完全“脫離”，很多乘員在翻車過程中被“甩出車外”，因此，導致重大傷亡的主因是運營車輛被動安全技術要求沒有落實、乘員未系安全帶。

GB/T 17578 - 1998《客車上部結構強度的規定》標準中規定的大客車側翻試驗（圖片來源：朱羉產）

這起事故的旅游客車已經使用了19年，這個車型肯定沒有經過類似GB/T 17578標準的檢驗。從事故現場圖可見，事故大客車翻出護欄后，右側面車頂在與路邊山體邊坡碰撞時造成了整個車頂的“脫落”，車內乘員完全失去了車體的保護。

事故中碰撞“脫落”的車頂

在我國機動車認證管理中， GB/T 17578 - 1998標準對客車上部結構強度的強制要求，是在 2011年8月的“中機汽車產品技術委員會 2011年第11號”文件中規定的。也就是說，在我國大陸運營的大客車， 2011年8月以前的車輛上部結構也不一定達到要求。我國規定，運營的旅游客車使用年限是 15 年，一個新標準規定的技術要求需要 10 - 20年后才能得到完全落實，這給大客車安全管理提出了新的思考。

從這起事故看，我國大陸地區 2011年8月前的大客車車型也存在上部結構強度不足的隱患，如果所有規定都得到嚴格執行，也要到 2026 年才能完全消除這樣的安全隱患，“經濟”和“安全”這對矛盾長期存在在道路交通安全管理中。

美國馬里蘭大學土木工程博士、逢甲大學運輸科技與管理學系所副教授徐耀賜

車輛重心過高，低角度撞擊護欄后翻覆幾率大。臺灣的游覽車是先進口底盤，然后再打造車身，車體高度為3.8米，其重心要比進口整車（例如美國的灰狗巴士）高出數十公分至1米之間，因此，凡是此類組裝車輛以低角度（25°之內）撞擊路側任何護欄，翻覆的幾率都非常大。

福建工程學院交通運輸研究所所長呂英志

事故車輛車體脆弱。說到大客車的生產，由于臺灣只具備組裝技術，車輛底盤要靠進口，而在車體自身打造上，為了減少車重與油耗，加上要求車體美觀與加大乘客視野，都將車體該有的梁柱改細或是改變焊接形式，以加大車窗、加高車身，并且裝設各項游樂設施。例如臺灣的大客車都至少有三臺以上的電視，甚至每座位一臺，以及唱歌、視聽及手機充電座。如此的改裝結果，必定容易造成事故的發生或是加大事故的傷亡率。

由于顧及美觀、車重和油耗，上部車體框架被人為改細

由于顧及美觀、車重和油耗，上部車體框架被人為改細。

另外，臺灣此類車輛重心過高，很容易發生翻覆，同時由于車體強度不足，在發生翻覆時或造成車身嚴重損毀（上周才發生旅游車撞擊橋梁下方削掉前方車頂的事故）、或造成乘客拋甩至車外而傷亡，無法充分保護乘客安全。

駕駛人疲勞駕駛。臺灣大客車由于駕駛人短缺，不論是城市公交車、長途大巴乃至于旅游車，長期以來都存在司機工時過長的問題。尤其是臺灣的旅游景點集中在山區，由于要長時間專注在路況上，因此稍有不慎就很容易發生事故。在這方面，日本采用的雙駕駛制，以及歐盟采取插卡記錄控管司機駕駛與休息時間、嚴罰駕駛超時工作或休息時間不足，都是可以借鑒改進之處。

近些年臺灣地區旅游車事故屢屢見諸報端，除了專家們分析的人車路的因素之外，在更深層次上，或許還有制度、安全理念方面的原因。

近些年臺灣地區旅游車事故屢屢見諸報端，除了專家們分析的人車路的因素之外，在更深層次上，或許還有制度、安全理念方面的原因。

美國馬里蘭大學土木工程博士、逢甲大學運輸科技與管理學系所副教授徐耀賜：臺灣地區負責高速公路興建、養護的工程單位，通常較重視土木工程及路面工程，對交通安全的概念比較陌生，并且重視程度不足。另外，臺灣的工程都是根據“采購法”進行采購，由于懼怕檢察單位動輒以“為他人謀利”為由起訴，因此工程主管單位通常對新型混凝土護欄及其它安全產品甚為排斥，從而變得保守、無法創新，公務人員也因此養成了“多做多錯，少做少錯，不做不錯”之文化。