道岔附帶曲線繩正法優選半徑的新方法

李燕祥

中國中鐵四局集團第五工程有限公司

道岔附帶曲線繩正法優選半徑的新方法

李燕祥

中國中鐵四局集團第五工程有限公司

傳統的道岔附帶曲線繩正法整正計算方法，選定的曲線半徑不合理，造成撥量很大，整正質量不高，給現場實施中造成不必要的資源浪費。本文對優化附帶曲線要素的方法進行了分析研究，借助計算機程序的強大計算功能，提出了新的優選曲線半徑方法，較傳統繩正法整正質量大幅度提高。

道岔;附帶曲線;繩正法;整正

1 前言

整正附帶曲線，過去常用長弦矢矩法和直股支距法，這兩種方法都存在一定的缺陷，前者因弦長較長，容易受風的影響；后者又受道岔直股方向的影響。而采用繩正法則計算簡單，撥量小，現測現算，算了就撥的優點，已被廣泛采用，測量用10.0m弦長，測點間距為5.0m[1]。

2 傳統附帶曲線繩正法整正方法及存在的問題

目前我國鐵路常用的整正計算方法如下：

2.1 確定曲線三要素

首先將岔后連接曲線(以下稱附帶曲線)兩端鵝頭消除撥直，再將連接曲線目測撥順，在現場量得道岔號數N，平均線間距D及附帶曲線半徑R。

①道岔號數N：道岔號數一般為已知或用步量法測定。

②線間距D：先撥直直股方向，然后用鋼尺在附帶曲線后兩平行地段分別量取不少于3處，取平均值。

③曲線半徑R：在附帶曲線內，用10 m弦，量正矢3至5處，計算出平均正矢f均作為計算本曲線半徑的依據，f均=(f1+f2+…+fn)/n，R=12500/ f均=12500÷51.6= 242m

2.2 確定附帶曲線頭、尾位置及計劃正矢

以王興杰 王秀琴主編的《鐵路線路維修與大修》表4-6為例，進行分析：

3 存在問題及原因分析

3.1 優選曲線半徑方法不當

采用平均實測正推算出曲線半徑R，存在很大的盲目性，半徑精度低，未按整正目標函數撥量絕對值之和或平方和最小的要求，優選曲線半徑不是最佳。

3.2 計劃正矢取值精度低

計劃正矢取整為1mm，按利用正矢計算漸伸線長度，漸伸線誤差大，精度低，降低了撥量計算質量。

4.解決辦法

為解決以上兩個問題，進一步研究，通過編寫計算機程序計算，解決了以上問題，方法如下：

4.1 優選曲線半徑

按整正目標函數撥量絕對值之和最小的要求，優選曲線半徑為最佳。

利用正矢轉坐標法，以0.01m的半徑步長，利用計算機程序進行疊代計算，最佳半徑R=312.94，曲線偏角a=5°54′46.7″，曲全長Ly=32.296，ZY點至曲線內第1號樁距離10-7.09=2.91m，計劃正矢f1=2.91*2.91/2/R=2.91*2.91/2/312.94=0.0067m=6.7mm， f2=36.5mm

4.2 提高計劃正精度

利用坐標法計算曲線起終點里程和各樁號設計坐標，精確計算計劃正矢[2]，如圖4-1 和公式，精度為0.1mm，計算過程從略。

圖4 -1

改進后計算結果如表一：

另外也可用簡易撥道法計算撥量，效果也非常好[3]，如表二：

表一 附帶曲線整正撥量計算表

表二 簡易法撥道量計算表

上表一中， 最大撥量21.3mm，比傳統方法《鐵路線路維修與大修》表4-6計算出的最大撥量88mm，小了66.7mm；撥后正矢最大最小差為0mm，比傳統方法最大最小差為1mm小。

上表二中， 最大撥量18mm，比傳統方法《鐵路線路維修與大修》表4-6計算出的最大撥量88mm，小了70mm；撥后正矢最大最小差為1.2mm，與傳統方法最大最小差1mm相當。

通過對比，證明運用撥量絕對值之和或平方和最小作為目標函數，優選曲線半徑為最佳，整正質量比傳統的顯著提高。

5結束語

通過對繩正法整正附帶曲線計算方法的研究與改進，采取撥量絕對值之和最小整正目標函數，優選出最佳曲線半徑和計劃正矢精度為0.1mm的方法進行整正，經過對多個曲線的試算，證明改后的整正方法，撥道量和最大最小差比傳統計算方法明顯變小，現場實施中既減輕工作強度，避免人力物力的浪費，又提高了整正質量，受到一線作業人員的歡迎，值得大力推廣使用。

[1]吳耀庭.鐵路曲線及其養護(第二版)北京中國鐵道出版社，2011. [2]廖顯軍.鐵路曲線設計正副矢計算方法的探討廣西鐵道，2011.

[3]王春利.鐵路曲線簡易撥道法整正再研究，中國科技投資，2016.