單車回歸，中國需向丹麥學習

李威　薛露露

丹麥作為自行車最為普及的國家，其國民對自行車的熱衷，并未隨著收入水平的提高以及高緯度地區的寒冷而熱度衰退。丹麥全國有20%的人通勤出行方式為自行車；10～16歲的學生中有44%的人騎自行車上學。丹麥人人均每天騎自行車的距離為1.5 km。在首都哥本哈根，其自行車數量更是多于居民人口數量；有45%的市民通勤出行方式為自行車。

與之相比，中國多數城市也曾有過很高的自行車出行分擔率。上世紀90年代，在大多數中國城市，自行車出行的占比一度高達50%以上。但隨著城市規模擴大、居民收入提高、機動化進程加速，中國很多城市的自行車分擔率已降到20%以下。例如，2015年北京和上海中心城區的自行車出行在整個交通出行中的占比分別為8.8%和16.1%；在北京，僅有約10%左右的中小學生騎自行車上學。

丹麥與中國自行車發展現狀比較

近年來，自行車作為一種綠色出行方式，以其低排放、促健康、靈活性等特點，正日益受到政府、市場與NGO（非政府）組織重視。近期，特別是在摩拜單車、OfO等共享單車的市場力量發酵下，自行車出行正逐漸得到市民與資本的寵愛，華麗回歸城市。

但自行車真正意義上的回歸，或許還有很長的路要走。丹麥與中國之間的差異，并非單純表現在市民日常出行的選擇上，更體現在基礎設施、自行車出行文化宣傳與教育，以及相關管理體制與保障措施上。

哥本哈根的自行車復興之路

哥本哈根培育出如此廣泛的自行車忠實群體，有一個漫長而曲折的過程。

上世紀60年代，隨著小汽車普及與郊區化的新城建設，哥本哈根也經歷了以汽車為導向的城市發展與自行車出行量急劇下滑的過程。復興自行車，最初是由上世紀70年代的能源危機與環境保護運動而觸發的。為此，當時的丹麥政府不僅引入“無車日”等短期措施，以減少石油消耗，同時著手規劃長遠措施，以抑制機動車使用所帶來的空氣污染、交通事故等問題。其中，大力倡導自行車出行，作為了長期應對的主要措施之一。

在40年的不懈努力下，哥本哈根小汽車出行比例出現大幅下降：僅在1995—2013年期間，小汽車出行分擔率就減少38%，成功完成了40年前設定的目標。而哥本哈根一度衰退的中心區人口與就業，也隨著自行車與步行的回歸再次振興，甚至越來越多的市民與零售商戶主動要求引入自行車道。

40年后，哥本哈根市政府發展自行車的決心依舊。其初衷已從最初的減少能源消耗，發展為當今的廣泛目標，包括減少溫室氣體排放、改善市民健康、發展城市旅游等等。

較之高速公路等基礎設施投資，自行車屬于低投入、高社會回報率的投資。根據哥本哈根市政府研究，騎1 km的自行車能產生1.22克朗（約1.19元人民幣）的凈社會收益，而開車1 km則會產生0.69克朗的凈社會成本。建設1km的自行車道可在20年內實現凈現值423 000克朗（約42萬元人民幣）的社會效益。而在自行車帶來的各種社會效益中，其對市民健康、城市營銷與旅游業，以及空氣污染與溫室氣體減排等貢獻顯著。例如，由于城市成功的自行車品牌形象營銷，哥本哈根2010年被《時代周刊》評為全球最具旅游吸引力的城市之一，并連續多年被《大都市》雜志評選為世界最宜居的城市之一。而自行車為哥本哈根帶來的健康與減排效益更不可小覷，不僅為城市節省了近37億克朗的醫保支出，每年還為哥本哈根減排90000t的CO₂。

縱觀哥本哈根漫長的自行車復興之路，在后機動化、出行方式越發多樣化的時代，增加自行車出行量，只有靠提高騎車的便捷性、安全性與舒適性來提升對市民的吸引力。為主動引導自行車發展，哥本哈根采取了多元化措施，其始于基礎設施建設，并逐步植根于社會文化，隨后演化成城市的代名詞，因此可總結歸納為硬件、軟件、體制三位—體的戰略：

1.硬件即基礎設施，是丹麥復興自行車的第一步。

2.軟件即整體文化的塑造和服務的提升，是形成騎行生態系統和民眾基礎的重要部分。

3.體制是確保自行車長期發展的制度保障，包括具有法定地位的規劃、監督機制、法律法規和資金投入。

便捷、安全、舒適的自行車網絡

在過去，哥本哈根對自行車基礎設施的建設保持著持續穩定的資金投入，其每年在自行車設施上的投資占基礎設施總投資的近1/3，僅2010年就達1.5億元人民幣。另外，哥本哈根對自行車基礎設施的建設，不是就設施而論設施，而是以高效易達、安全、舒適的3個目標為導向，細致規劃自行車基礎設施。

首先，自行車出行的便捷性，即高效易達、減少市民門到門的出行時間，是哥本哈根近年來自行車設施規劃的首要目標。據統計，哥本哈根48%的居民選擇自行車出行的主要原因是其便捷性。為提升便捷性，哥本哈根創新性地采取了如下措施：

1.隔離、無停車干擾的自行車道：與中國城市自行車道通常被大規模的汽車停放侵占不同，哥本哈根350 km的路側自行車道在建設中，大多數是以減少路側停車為前提。此外，多數自行車道（bike tracks）甚至做抬高處理，并在設計上加裝路緣石（以及建造自行車道的專用排水設施），以形成自行車道與機動車道的物理隔離。這些逐步有序減少路邊停車、增加自行車道以及物理隔離的措施，有效保障了自行車道的路權，也加強了行車的安全性。

2.自行車（及行人）專用的“捷徑”通道：除了路內自行車道，哥本哈根還規劃了自行車專屬的“捷徑”，形成跨越及延伸城市路網的自行車道系統，大幅縮短了自行車的出行距離。小型“捷徑”包括在機動車單行道路上為自行車設置雙向車道，或跨越鐵軌、河流等物理障礙的自行車通道；而大型“捷徑”包括天橋、地道等立體穿越設施。此外，哥本哈根還建立了長度在10 km以上的多條自行車高速路（Bicycle super-highway），在城市近郊密集居住區與城市中心形成直達銜接，從而便利于近郊居民的中長距離自行車通勤。

3.信號優先：在多數路口還設置了自行車信號優先以及針對自行車的“綠波”，通常給予自行車至少4 s的信號優先（或者在公交優先路口予以自行車同樣的優先權），不僅避免了自行車與右轉車輛的沖突，更提升了自行車道的通行能力。

4.自行車與公共交通整合：自行車與公共交通的整合能提升長距離通勤的便建性，對大型城市提升自行車分擔率尤為重要。哥本哈根自2010年起允許乘客免費將自行車帶上地鐵、火車等城市勒道交通工具。大型軌道站點與公交樞紐也配備有大規模地上與地下的自行車停車設施（甚至包括自行車維修等配套服務）。

與之相比，我國自行車道的設置仍固于城市道路網的思維定勢。即便在自行車網絡較完善的城市，自行車道多數沿道路路網布置。在國內這種以“大街區”為主導的路網體系中，對自行車出行的便捷性無疑構成了牽制。近期，關于開放小區內部道路的討論，或許會為改善自行車（甚至步行）的通達性帶來轉機。

道路安全（既包括實際道路安全，也包括使用者對道路的安全感知）是哥本哈根自行車設施設計中另一個最為關注的問題。據哥本哈根市政府的調查顯示，22%市民認為安全的街道會增加他們選擇自行車出行的可能。世界資源研究所的一份全球道路安全研究表明，合理的街道設計，有助于改善道路交通秩序，提升自行車行車安全，提高街道的整體服務水平。

在道路安全的具體改善措施上，據哥本哈根市政府統計，擴寬自行車道、加強車道的隔離保護、擴大自行車信號優先覆蓋范圍，對提升自行車出行分擔率效果明顯，可以分別促使城市中33%、29%和26%的市民選擇騎自行車出行。

為提升自行車安全，哥本哈根將“安全”滲透到道路設計的每一個細微環節，特別針對路口及“斷點”（即缺乏保護的地方）兩類地段，開展道路安全設計：

1.交叉口改造：由于交通狀況復雜、沖突點多，交叉口是自行車事故的高發地段。對交叉口的改善通常包括：對機動車道“瘦身”和給予自行車優先（如自行車停車線提前、自行車信號優先）等。

2.“斷點”改造：自行車網絡中的“斷點”通常是道路交通事故高發的地段。由于機動車是自行車安全的最大威脅，而機動車車速又是其中最大的危險因素，因而在學校、居住區等區域設置慢行區，以交通穩靜措施降低車速。

最后，舒適性是創造自行車友好出行氛圍的加分項。在哥本哈根，提升舒適性的部分措施包括：將自行車停車位設置在重要目的地的醒目位置；對自行車道表面進行處理，保證其盡可能達到平整、防滑；提供便民設備如氣泵站、飲水器、地圖、指路標識等，并作為自行車網絡的有機整體系統規劃。

蘊育自行車出行文化

僅依靠基礎設施建設來提升自行車的吸引力是不夠的。畢竟，自行車是一個與社會符號效應、收入高低緊密關聯的出行方式。特別是，隨著居民收入水平提高，自行車往往與“廉價”聯系起來，嚴重扼制了自行車的社會接受與普及程度。所以，讓騎自行車出行的群體能感受到與開小汽車出行群體同等的自豪感與滿足感，就需要開展大規模宣傳教育，改變人的認知，使自行車作為市民生活方式的一部分，以及城市形象的有機組成。

在丹麥，對自行車出行的宣傳教育，被視為與改善自行車設施同等重要。丹麥格外注重自行車的社會符號，大力借助“名人效應”，將自行車與活力、健康、社會成功等價值符號形成關聯。例如，對王室成員、高級政府官員騎自行車出行的廣泛報道，已成為丹麥提升自行車社會形象的重要宣傳策略。

此外，在丹麥最大的3個城市，都發起過大型的自行車形象宣傳活動，例如I bike Copenhagen活動。以丹麥自行車聯盟為首就曾發起過多次針對不同人群的全國性宣傳活動，如鼓勵上班族騎行的騎車上班（Bike to work）活動，提高頭盔佩戴率的“為了愛，戴上頭盔”（Use A Helmet Because We Love You）活動等等。

另外，丹麥的自行車教育也遵循“好開始就是早開始”（A good start is an early start）的原則，強調從娃娃抓起。丹麥人接觸自行車從嬰兒期便開始了：17%的丹麥家庭擁有載貨用自行車（cargo bike），街頭隨處可見父母將小孩放在自行車載貨框里。大多數丹麥兒童學習騎車的年齡在3～6歲，而自行車聯盟認為這一年齡段甚至可提前至2～3歲。入學后，學校會進一步強調遵守交通法規的社會責任教育，一些社會團體也會給家長和孩子提供訓練和輔導。

另一個打造自行車文化的重要維度是塑造騎自行車的樂趣與忠誠度。除上述宣傳活動外，互聯網與大數據也在其中扮演一定角色。例如，丹麥一些城市會安裝自行車計數器：不僅可采集流量數據，還能激勵騎行者的參與感，讓人們了解到城市自行車量積少成多的過程。而手機應用則提供天氣預報、路程規劃、卡路里測算以及進行各種物質或非物質的獎勵，來提升市民騎行的樂趣和忠誠度。

長期的政治承諾

發展自行車文化是一個長期、穩定的政治承諾。哥本哈根從上世紀70年代開始復興自行車，至今歷時40多年。而最新的哥本哈根自行車發展戰略，承諾在未來10年再接再厲，立志于在2025年把哥本哈根打造成為“世界最好的自行車城市”。如此算來，整個自行車復興歷程，長達半個世紀。

這一長達半個世紀的自行車復興過程，需要針對自行車的推廣，形成穩定的保障機制，并保證其獨立于政府輪換。

首先，哥本哈根市政府對推廣自行車承諾來自于具有法定效力的戰略，以及針對該戰略的長期執行與監督機制。隨著市政府對自行車出行的投入增加，自上世紀90年代起，哥本哈根便開始監測自行車發展的趨勢。目前，哥本哈根監測的與自行車相關的核心指標有10個，包括公共預算、自行車網絡長度、自行車出行分擔率、事故率、民意等。這些指標每2年公布一次，接受市民的監督。

哥本哈根自行車政策的發展歷程

其次，該政府對推廣自行車的承諾也源自于精細化的自行車政策制定。在經過上世紀90年代的街道改造與自行車道引入后，哥本哈根市區的自行車出行比例，一度達到飽和。然而，政府部門根據居民出行調查數據（2010年），分析得出自行車是中短途通勤（距離在2～10 km）的最佳方式，然而在哥本哈根，這類中短途出行群體中，仍有約4.5萬居民開車出行。如果這部分人與一些長距離通勤者放棄開車而轉為騎自行車，那么，自行車的分擔率就有可能突破瓶頸，上升到45%。因此，哥本哈根將中距離通勤的近郊居民作為重點吸引對象，增加連接近郊和市區的自行車專屬快速通道與捷徑。

最后，跨部門協作與民間參與也是重要的制度保證基礎。哥本哈根以市政府下屬的技術與環境委員會牽頭，協調交通、規劃和環境等相關部門，組成既有專業性強的領導層架構，又具備有效工作層面的跨部門協調機制。此外，一些民間力量，如自行車聯盟、學校和教育機構、零售業、旅游行業等，都和政府建立合作關系，成為政府職能的有效補充。

啟示與討論

哥本哈根的復興自行車之路對中國有著重要借鑒意義，因為中國城市至今仍具備相當完善的自行車使用基礎，而且自行車出行也越發受到政府和民眾的重視。

哥本哈根的自行車發展歷程，對期待推廣自行車出行的中國城市有以下啟不：

1.城市應明確自行車在可持續發展中的地位，主動引導自行車發展，給予戰略優先地位。可以推進自行車專項規劃的編制，促進自行車設施建設早日提上議程。在規劃過程中，需要以數據為支撐，明確量化目標。分期、分重點地解決城市面對的具體問題。

2.努力提升自行車設施的便捷性、安全性和舒適性，將自行車道、配套設施、軟件平臺等形成完善的自行車網絡。自行車基礎設施的建設需要更關注城市里的日常出行環境，尤其需要關注自行車的路權保障、危險點處理、自行車優先、開放自行車捷徑等能取得較大成效的小措施。促進自行車與公交、軌道交通等長途交通的整合。

3.通過宣傳、教育提升自行車的社會形象，使自行車成為健康、活力、新生活的代名詞。讓民眾了解騎行的益處、方法。運用現代技術手段，激勵自行車產業的參與和創新，使騎行者收獲物質或非物質的獎勵和樂趣，增加騎行的忠誠度。

來源：澎湃新聞

（原文題目為《自行車的回歸：哥本哈根對中國的啟示》）