已完成的“作業”和越來越多的“問題”

慕啟鵬

膠濟鐵路是中國近代史上一條非常重要的鐵路，由德國人于1899年開始修建，原計劃是通過膠濟鐵路將青島與山東省會濟南連接起來，從而進一步與中國腹地甚至整個歐亞大陸聯系起來。一戰結束后，膠濟鐵路的控制權也從德國轉到了日本手里，并改名為山東鐵道。1945年日本投降，膠濟鐵路才正式回歸到祖國的懷抱。

膠濟鐵路自誕生之日起就與整個山東的經濟和人們的日常生活緊密聯系在一起。無論是在戰爭時期還是和平時期，作為主要交通運輸通道的膠濟鐵路對山東省的建設與發展功不可沒。隨著新的膠濟鐵路客運線通車后，老的膠濟鐵路慢慢地淡出了人們的記憶，但作為一條見證山東發展的百年鐵路，它承載著許多普通家庭珍貴的記憶和過去的故事。

在歷史建筑遺產保護領域，田野調查是所有工作之首，因為隨著時間的推移，自然的風吹日曬和人為的私拆亂建都會使遺產發生變化，所以書籍和文獻的信息遠不能滿足實際的科研需要，這就要求科研人員必須走到第一線去。

僅以膠濟鐵路為例，在我們田野調查開始之前，沒有人能夠準確說出目前整段膠濟鐵路還剩下多少火車站，哪些仍在使用，哪些已被停用，而哪些已經被拆除，甚至連鐵路工作人員都無法準確回答出上述問題。

此次田野調查最初起源于2015年底，民盟山東省委針對省政協《關于對沿膠濟鐵路歷史工業遺產普查與記錄的意見與建議》的提案，專門到濟南、淄博、濰坊等地開展了實地調研。受山東民盟省委的委托，我們起草了一份《建議開展膠濟鐵路現存工業遺產田野調查工作》的政協提案。2016年初，山東建筑大學建筑城規學院工業遺產研究工作室又牽頭順利申請了一個省教育廳的社科類課題計劃《膠濟鐵路工業建筑遺產田野調查及價值評估研究》。

雖然老的膠濟鐵路受重視的程度大不如從前，但圍繞其所展開的關于歷史、社會以及經濟等方面的探索和研究卻一直在進行中。將鐵路遺產置于工業遺產的范疇進行界定和研究是一個較新的研究領域。近些年來，山東多所高校對膠濟鐵路沿線的幾處重點車站開展了關于建筑遺產方面的研究，雖然進行了專門的探究和論述，但仍舊存在以下兩點欠妥之處：

一是大多停留在表面的概念論述與辨析，并沒有基礎數據的積累和有針對性的價值評估作為理論支撐；

二是膠濟鐵路作為線性遺產，上述大部分研究都停留在點的層面，并未開展線性的全面的田野調查。

綜上所述，對膠濟鐵路開展全面的線性田野調查不僅是必不可少、勢在必行的，也是符合我國現階段鐵路工業遺產研究總體趨勢的。

隨著高鐵客運的高速發展以及膠濟鐵路線的調整，老膠濟線上大部分車站都逐漸凋零甚至廢棄，少部分保存較好的被列為文保單位，如大港站、膠州站、坊子站、博山站和黃臺站；差一些的則面臨被拆除的危險，如城陽站等；甚至還有一些在全社會不斷保護呼吁下被拆除，例如女姑口站及濟南站等；有的則已經在拆除后又重建起來，例如青島站。

在調研過程中，我們與站長、車站公安、列車長、后勤工作人員、站內職工等幾十位鐵路工作人員及附近居民進行交流，并得到了大家的支持和贊許，也可以看出他們對膠濟鐵路都有很深的情結。

在青島開往曹縣的5026次火車上，工作了三十多年的老鐵路職工郭輝告訴我們，雖然他并不懂得遺產保護，但眼看著很多德國人修建的百年老車站被一點一點拆除的時候，會覺得很心疼，覺得很可惜，例如膠州站。這大概也是他依然守著這輛省內綠皮車的原因。

宋大爺是濰坊南流站附近村子的教師，已經年過七旬，據他回憶，南流站的站房建筑當年沿鐵軌鋪開有幾百米，建筑功能齊全，類型豐富。但提起德國人修建的老站房，大爺回憶說，不記得多少年前就拆光了。

2005年電氣化改造，南流站撤站，后修的站房就是在這個時候被拆除的。當時黃旗堡站和南流站承擔的運輸任務差不多，政府選擇拆除了南流站，保留了黃旗堡站。宋大爺說，看到那么多歷史建筑被拆除，村里很多人都覺得可惜。

……

完成外業調查后，我們一直在進行內業整理工作。我們特別設計了三份表格，分別是《膠濟鐵路沿線站點統計表》《站場構筑物統計表》和《構筑物信息統計表》。

表一是先要調查統計在德占時期所修筑的56處膠濟鐵路站點至今還現存幾處，無則打叉并標注原因，有則打鉤進入表二；表二是統計現存站點中，目前還保存的原有德占時期的歷史構筑物；表三則是完成現有構筑物建筑信息的記錄。

三張表非常簡單，但現實往往比預想要復雜得多：如果按照上文的邏輯，那這三個表之間則是逐一遞進的串聯關系，即有表一才會有表二，表二有內容才會再出現表三?？墒俏覀儼l現這三份表格除了串聯關系之外，還存在著并聯關系，甚至各自獨立的關系。舉例來說：

1.有表一卻無表二、表三。青島段青島站，也是膠濟鐵路的始發站，今天依然是一座繁忙的火車站。可是嚴格說起來，今天的青島站已經完全沒有了以前德占時期火車站的任何構筑物遺存。即便是今天的火車站鐘樓，也是1991年在原址上拆除重建的。同樣的例子還有今天的濰坊站（濰縣站）和淄博站（張店站）。

2.無表一卻有表二、表三。青島段女姑口站，站點已經不存在了，但是卻還保留了部分的鐵路構筑物，如涵洞和鐵軌。

3.無表一、表二卻有表三。濰坊段的一七三公里站，我們是偶然發現這個站的，因為初期查閱文獻時，在膠濟鐵路時刻表中并沒有標注這個站點，或許從一開始這便是個不停靠列車的小站。由于一七三公里站早已荒廢，被農田包圍，行駛在道路上沒辦法直接找到其準確的位置。我們把車停靠在路邊然后沿鐵軌行走，大約20分鐘之后在樹叢和農田旁找到了這個不起眼的小站。而當年德國人留下的車站建筑主體依舊大體保存。

綜上所述，這就引出我們之前沒有考慮到的一個問題，即在田野調查工作中，究竟以什么標準來判斷一座火車站是否存在？因為，在我們的調研中遇到四種方式存在的車站：以青島站、濰坊站、淄博站為例的無歷史構筑物卻依舊被使用的車站；以滄口站為例的無歷史構筑物、已被停用，但依然有站牌和鐵路工作人員駐守的車站；以女姑口站為例的無站牌無鐵路工作人員駐守，但依然有歷史構筑物存在的車站；以一七三公里站為例的沒有歷史記錄，如今也已被撤站，但卻保留了德國人留下的車站歷史構筑物的車站。

且不說最終的調查結果，僅僅是表一的填寫，我們就已經遇到了如此多的困難。我們發現，自己做的不只是單純地客觀記錄，在某種程度上，是對現存的歷史遺存的價值評估。對于歷史建筑價值評估和判斷的研究，不僅是工業遺產，即便在整個歷史建筑遺產的范疇內，如今都依然沒有一套達成共識的價值評估科學體系。

一般說來，遺產的價值評估可分為定性評估和定量評估，由于定性評估在方法層面上易于操作，因而被廣泛的運用。而定量評估是指對被評估對象的要素進行量化賦值，然后根據特定的算法得到量化的結果，它反映的是事物在一定狀態下的特征值，主要目的是對評估對象進行分類、排序和整體評價。而無論是定性還是定量，所有的遺產價值評估到最后幾乎都是評估者的主觀判斷。如何在評估中明確評估目的，分析評估對象，建立評估模式，產生評估表格，分析選定評估主體，確定權重將是我們下一步著重研究的一個領域。

膠濟鐵路作為一條百年鐵路，早已在不知不覺中融入了當地人的生活之中，它的遺產價值已經涉及到了情感層面。這讓我們認識到，對膠濟鐵路沿線工業遺產進行保護迫在眉睫，而我們用兩年時間去完成的調查遠遠不夠。雖然我們的調查工作起步較為順利，但后面還有更艱巨的工作在等待我們。