淺析航班延誤的法律含義

摘 要：航班延誤問題已成為行業(yè)性公共問題，因航班延誤引發(fā)的航空承運人與旅客之間的糾紛層出不窮。而要解決此類糾紛，首先就要明晰航班延誤的法律含義。因此，本文試圖通過對航班時刻法律性質的分析以及合理時間的界定來研究航班延誤的法律含義，以期為完善我國相關的立法，為保護旅客權益、提高民航經濟效益建言獻策。

關鍵詞：航班延誤 非契約性 合理期間

一、國際航空立法對“航班延誤”的界定

國際航空立法對航班延誤問題的最早規(guī)定可以追溯到1929《華沙公約》。航空法上采用“延誤”一詞就始于該公約第19條的規(guī)定：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸中由于延誤所造成的損失應當承擔責任。”但是《華沙公約》只是把延誤一詞引入到航空法領域，使航班延誤成為了航空法的一個術語，并沒有界定航班延誤的概念及其構成要素。國際民航組織之后起草的1999年《蒙特里爾公約》關于航班延誤的界定源于、并沿襲了1929《華沙公約》的第19條，仍然沒有明確界定航班延誤的概念。

國際航空輸協會起草的、被各國航空公司普遍采納的涉及旅客行李運輸的合同條件反映了普通法系的觀點，承運人承擔的只是“盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李”的義務，班期時刻表上或其它地方所顯示的時間是不能被保證的，它們不構成航空運輸合同的一部分，承運人未遵守注明的時間不構成違約。這將班期時刻表設定為預期的運輸時間，而非合同的契約條款。

二、國內航空立法對“航班延誤”的界定

我國《民用航空法》）第126條規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任。但其亦沒有界定“航班延誤”的概念及構成要素。法律規(guī)定，在特別法沒有規(guī)定的情況下，適用一般法的規(guī)定。因此航班延誤適用我國《合同法》關于公共運輸的相關規(guī)定。而《合同法》第290條規(guī)定，承運人應當在約定期間或者合理期間將旅客、貨物安全運輸到約定地點。

雖然國際公約和我國《民用航空法》都沒有直接規(guī)定航班延誤的定義，但其基本內涵“超過了合理期間”，影響著我國航空理論研究。航空法界著名專家趙維田、董念清、賀元驊等都認為應按照“合理期間”標準判斷航班是否延誤。。因此，筆者將從運輸的約定期間與合理期間兩方面分析航班延誤的法律含義。

1.運輸的約定期間。按照合同法一般原理，承運人與乘客約定的運輸時間通常是指“航班時刻”。根據我國《民航航班時刻管理暫行辦法》第2條的規(guī)定，航班時刻是指向某一航班提供或者分配的在某一機場的某一特定日期的到達或者起飛時刻。而航班時刻是否構成航空運輸合同的條款，我國一般法和《民用航空法》既未明示允許，也未明令禁止，因此理論上來說，承運人得以自由裁量。但我國目前實踐都將航班時刻排除在航空客運運輸合同條款之外。我國國內各大航空公司官網公布的《運輸總條件》一般均規(guī)定，航空公司對該航班時刻不予保證，而且該航班時刻也不構成航空公司與旅客之間運輸合同的組成部分。但是航空公司制定的《運輸總條件》法律效力如何？航空旅客與行李運輸中，“航班時刻”的法律性質究竟為何，或許可以從以下幾個方面加以分析：

A.不告知航班時刻的非契約性是否與格式條款的適用規(guī)則相沖突。

現代化航空運輸中，客運合同均為格式合同，航空承運人通過制定運輸總條件，系統規(guī)定客運合同的內容。雖然各大航空公司在其官網上公布了《運輸總條件》作為其運輸合同的格式文本，但從現實情況來看，絕大多數乘客其實不知有《運輸總條件》的存在。且無論是網絡售票、電話售票還是現場售票，承運人也都沒有明確告知旅客《運輸總條件》中規(guī)定的航班時刻的非契約性，沒有采用足以引起注意的文字、符號、字體等特別標識提請旅客注意。航班時刻非契約性成為承運人取消航班、隨意合并航班（即“計劃性調整”航班）最好的理由。這與《合同法》對格式條款的披露要求相沖突。

B.否定航班時刻的契約性是否與合同成立的根基規(guī)范相沖突。

要約和承諾是傳統契約的法律規(guī)定，直接關乎合同的成立。要約的內容必須具體確定，必須具有合同的條件，至少是主要條件，否則受要約人便不能了解要約的真實含義，難以承諾。具體到航空客運領域，如果否定航班時刻的契約屬性，實際上是排除了航空運輸合同的時間條款，導致要約的內容不再明確具體。旅客提交給承運人的訂票信息演變?yōu)橐s邀請，承運人回復的訂票成功信息也不能稱為承諾，只能是要約。實踐中的客運合同也就不符合要約和承諾的形式要件，即使承運人已經向旅客交付客票，合同仍然是不能成立的。

2.運輸的合理期間。對于承運人而言，當然希望用“合理期間”的觀點來解釋延誤，從而將“航班時刻”歸為“非違約條款”。《民用航空法》并沒有對如何認定航班時刻是否構成契約條款作出規(guī)定，所以在具體的認定上只能適用一般法的規(guī)定。根據《合同法》第290條規(guī)定，承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。《合同法》規(guī)定的“合理期間”成為航空承運人主張航班時刻“非契約條款”的有力證據，航空承運人認為只要按照“合理期間”完成運輸任務，就是遵守了《合同法》的規(guī)定，即使航班延誤也不能稱為違約。

事實上，航空承運人對“約定期間”和“合理期間”的解讀，是利用立法的漏洞而過分地考慮自己的利益，可能有失偏頗，但是在相關法律解釋出臺之前，或者《民用航空法》修訂之前，或者《合同法》第290條修訂之前，確實尚缺乏有力的證據否定航空承運人的主張。

三、界定“航班延誤”的法律考量

目前的相關規(guī)定與解釋并不代表是應然的法律以及當前航空業(yè)實踐本該有的意義，在航班延誤多發(fā)，相關糾紛頻繁的當下，理清“航班時刻”的法律性質，明確“合理期間”的適用，從而界定“航班延誤”的法律含義，具有十分重要的意義。

通過借鑒我國《航班正常管理規(guī)定》與《合同法》的相關規(guī)定，以及國外航空公司相關經驗，界定航班延誤的含義，或可從航班時刻的契約性與合理時間的計算方式兩方入手。第一，建議修改目前對航班時刻的非契約性定義，將“航班時刻非契約條款”修改為：“航班時刻構成客運合同的一部分，但當事人之間另有約定的除外，承運人應當在售票時明示告知旅客航班時刻是否構成客運合同的一部分”；第二，進一步確定雙方未約定時，航班延誤合理時間的計算方式。具體時間或可參照民航總局于2004年發(fā)布的《航班延誤經濟補償指導意見》，如將延誤4小時的時間節(jié)點視作“合理延誤”的判斷標準，延誤8小時的時間節(jié)點構成“絕對延誤”的判斷標準。當然，“合理延誤”也是延誤，它與“不合理延誤”區(qū)分的意義僅在于承運人在兩種情況下承擔的責任不同。

參考文獻：

[1]Convention for the Unification of Certain Rules relating to International Carriage by Air， Article 19： The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers， luggage or goods.

[2]Diederiks—Verschooe：《An Introduction to Air Law》，2001 Kluwer Law International， p.82.

[3]參見趙維田：《國際航空法》，社會科學文獻出版社2000年版，第349頁；董念清：《中國航空法：判例與問題研究》，法律出版社2007年版，第113頁；賀元驊：《航空民商法研究》，西南交通大學出版社2003版，第99—103頁.

[4]包括但不限于以下航空公司：《中國南方航空股份有限公司旅客、行李國內運輸總條件》9.1.3條；《東航國內運輸條件》9.1條；《中國國際航空公司國內旅客、行李運輸總條件》第9.1.1條.

[5]參見崔建遠：《合同法》，法律出版社2010版，第44頁.