比亞迪“云軌” 能否為城市擁堵開出良方

2017 年 1 月12日，比亞迪股份有限公司和比亞迪汽車工業有限公司與四川省廣安市分別簽署協議。根據協議，比亞迪于今年2 月在廣安啟動建設四川首條跨座式單軌技術示范線，同時在廣安設立“云軌”生產基地，在四川推廣其“云軌”技術。繼廣東汕頭、安徽蚌埠之后，比亞迪耗資 50 億元研發的“云軌”項目正式落戶四川廣安。

比亞迪董事長兼總裁王傳福曾公開表示，大力發展軌道交通將是解決城市交通擁堵的必由之路。他認為，比亞迪的“云軌”作為中小運力的軌道交通產品，可與現有的公共交通系統充分結合，幫助打造地下、地面和空中的立體化交通網絡，解決大眾出行的“最后一公里”難題。在滿足人們安全、快捷、舒適出行的同時，成為治療城市擁堵“癌癥”的一劑猛藥。

擁有 100% 自主知識產權

2016 年 12 月28日，全球首個“云軌”項目正式落地。汕頭市比亞迪“云軌”試驗段項目啟動儀式及比亞迪濠江工業園啟動儀式同步舉行。“云軌”試驗段位于金平區，所屬的城市軌道交通1 號線是東西向城市骨干線，連接中心城區及西部中以科技創新合作區，全長約 20.3 公里。此次 5.65 公里試驗段項目率先啟動建設，預計 2017 年7 月建成通車。

據了解，比亞迪從 2011 年起就在研究“公交電動化”課題，認為如果能將城市里的公交與出租車都替換為電動車，將為城市減少起碼 30% 的碳排放。

為此，在過去 6 年多時間里，比亞迪組建了1000多人的研發隊伍，并憑借在 IT、汽車產業積累的經驗，從無到有，攻克技術難關，破除技術壁壘，完全掌握了軌道驅動、電機、電控、車身、底盤、轉向架、軌道梁等全產業鏈核心技術，并且經過大量的試驗、驗證，成功研發出擁有100%自主知識產權的跨座式單軌“云軌”。

比亞迪的“云軌”其實是改良的跨座式單軌。跨座式單軌的技術，成熟于 20 世紀 60 年代，是車輛采用橡膠車輪騎跨在梁軌合一的單根軌道梁上行駛的軌道交通方式，通常采用高架形式敷設？，擁有獨立路權，是真正意義上的輕軌。

資料顯示：單軌鐵路是鐵路的一種，特點是使用的軌道只有一條，而非傳統鐵路的兩條平衡路軌。和城市軌道交通系統相似，單軌鐵路主要應用在城市人口密集的地方，用來運載乘客。優點是所占空間小，噪音污染小，爬坡能力更強，適合復雜地形，缺點是能源消耗較大，運載量和速度不及其他系統。在“云軌”上，比亞迪投入大量研發資源用以加強單軌系統的穩定性以及改善驅動總成的環保性。

比亞迪的“云軌”車輛采用磷酸鐵鋰電池，不需要高低電纜，電力驅動，沒有環保的擔憂；為了降低車身自重，“云軌”采用全鋁輕型和流線型車身設計，可以有效應對車身運行時產生的輕微扭曲；通信信號系統在采用基于無線通信技術的移動閉塞系統后，也不再需要軌道電路，可以進一步降低造價；同時，采用無人駕駛運行方式，配備了比亞迪獨有的列控技術，在斷電情況下，儲能電池還能保證列車足夠運行 3 公里到站；車輛的最高時速可達 80km/h，平均時速 30-45kn/h，運載能力為 1-3 萬人 / 小時（單向），運力已相當于小型地鐵，具有“中小運量，造價低，修建快，需要空間小，節能環保”等明顯優點。

解決大眾出行“最后一公里”的難題

有資料顯示，從 2008 年到現在，全球所有車主因為擁堵，需要額外耗費的時間增加了13%。因為擁堵，墨西哥城車主平均額外耗費的時間增加了 59%，曼谷57%，伊斯坦布爾 50%。

眾所周知，日本東京都市圈的人口數量超過三千五百萬，是全球人口密度最大的都市之一，但東京卻并未受到道路擁堵所帶來的影響。其中最主要的原因是，東京是軌道上的城市，依靠新干線、地鐵、單軌等構建了全球最密集、且運輸流量最大的軌道交通系統。在工作日出行，90%的東京市民都選擇不開私家車。然而，很多城市，甚至很多國家，卻在長期效仿美國，建設“車輪上的城市”，最終導致“路越修越多，車越開越堵”。

王傳福認為，“云軌”主要滿足的是二三線城市的需求，這些城市的汽車每年增加 15%，但路線只增多了1%，買車是生存越來越好的人群剛需，擁擠是必然，處理計劃只有發展公共交通。另一方面，這些二三線城市共同面對的矛盾是，沒資金、也沒工夫修建地鐵；城市人口不多，即使修了也難以施展地鐵全副效能。

不同于一般的地鐵輕軌，比亞迪寄望于通過“云軌”來解決大眾出行“最后一公里”的難題。

目前，比亞迪“云軌”有 A、C 兩種類型。其中的A 型是干線型，可以調配多節車廂，可以滿足人流密集的社區出行需求或成為主要交通小范圍的樞紐。主要承擔機場、火車站、客運站的專用線路接駁，更可以承擔市區公共交通干線以及城市綜合交通系統的樞紐工作。A 型的特點是交通流量大、承載人群多。站點可以靈活設置，能夠連接周邊城市、醫院、學校、旅游景點甚至大型商場和大型住宅區等。

C 型是聯系型運輸，車廂節數比 A 型少，主要用于生活區、接通接駁的連接作用，例如住宅區到商場、CBD、公交站、地鐵站。憑借 C 型的占地面積小等特性，其觀景效果更好，沿途車站可以深入到建筑物內。通過圍繞地鐵站建設生活區、商業區、學校、公司之間的閉環運輸，實現疏通生活區之間的人流出行壓力。

簡而言之，城市的地鐵解決的是跨區的中長途大型樞紐服務鏈，A 型“云軌”則是城區內的中型樞紐，C型“云軌”可作為區域內人流集中的短途樞紐，從而打造城區與生活區之間的閉環運營。

造價低，建設周期短，安全性強

在王傳福看來，“云軌”所具有的眾多優勢使之成為治理城市交通擁堵的最優選擇之一。

首先，比亞迪的“云軌”最突出的特點就是造價低，成本僅為地鐵的五分之一到六分之一。據了解，目前 A 型“云軌”的建設周期為1-2 年，造價 1.5-2.5 億元，運輸能力為 0.8-1.4 萬人 / 小時；C 型“云軌”的建設周期為 1 年，造價小于1 億元。

其次，“云軌”的建設周期很短，大概只有地鐵的1/3。“云軌”軌道梁支柱占地面積小，可建在道路分隔帶和狹窄街道上。同時“云軌”支柱的直徑只有1米左右。再加上其轉彎半徑很小，完全可以按照現有的街道來規劃及施工。

另外，“云軌”的地形適應能力極強。由于“云軌”的轉彎半徑僅為45米，而地鐵的最小轉彎半徑是300米。同樣在建筑物比較密集的條件下，“云軌”能夠更好地適應現有的街道和建筑，不用像地鐵那樣“直來直去”，從而避免了不必要的拆遷，降低了施工難度和成本。因此，建設“云軌”時，涉及到的拆遷工作非常少，甚至不需要拆遷。可以有效避免目前大規模的拆遷工作存在的成本高、難度大、周期長，容易引發社會不滿等問題。

而且，“云軌”爬坡能力也很強，最高可達 10%，即坡長 100 米，垂直高度可上升 10 米，同樣的坡長，地鐵可上升的垂直高度僅為 3 米。所以“云軌”能夠在建筑物密集、地形起伏大、坡陡彎急等環境下運行，具有極強的地形適應能力。

“云軌”的軌道還可以選擇從建筑中穿過，這是因為其具有噪音低的特點。列車轉向架采用橡膠輪胎及空氣彈簧，運行噪聲較鋼軌低 10 分貝，整體噪音值與電動巴士相當。

在談及“云軌”的安全性時，王傳福介紹，軌道交通出事故的狀況首先是脫軌。以前有過碰撞以后脫軌產生人身傷亡的事故，因為鋼軌與鋼輪重疊很淺，但比亞迪“云軌”的車身與軌道梁重疊達到1.2 米，等于是車身卡在軌道梁上面，而且卡得很深，即使兩車進行碰撞，從技術設計的角度來講，脫軌都是很難的。

第二個就是消防安全，比亞迪“云軌”用的很多部件都是阻燃的，其一節車廂燃燒產生的煙量僅相當于一個沙發燃燒產生的煙。另外，相對于地鐵，因為“云軌”是在空中，即使燃燒的話，煙也更容易排出去。

產業鏈前景尚未清晰

雖然“云軌”系統近期在國內大熱，頻繁見諸報端，不過有媒體也指出，其大熱的更深層次原因是，地方政府與其合作，可能形成“云軌產業鏈”，繼而帶來就業、稅收和 GDP 增長。

近日，南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司的彭佳等專業人士撰文指出，“云軌”只是多層次、多模式、多元化城市公交系統當中的一種。相對而言，是一種“小眾公交”，要成為全國各大中城市普及化的公共交通骨架系統不太現實。

首先，全世界已經建成運營的跨座式單軌總線路里程僅有約 260 公里，而國際經驗表明，跨座式單軌以旅游觀光或串聯郊區與城市中心區為主，極少有城市將其作為城市公共交通的骨架，跨座式單軌并沒有在國際上普及開來。

雖然重慶是少有的以跨座式單軌作為常規通勤交通骨架線路的城市，但它是為了適應“山城”地形而量身定制的，其造價高達 5 億元 / 公里，高峰流量高達 3.2萬人 / 小時，已不屬中運量公交的范疇。

其次，跨座式單軌采用高架形式，對城市空間、道路空間均占用較大。所以在城市中心地區等高密度開發地區，跨座式單軌推廣條件有限。

第三，跨座式單軌并沒有得到推廣發展，主要是其自身存在諸多無法回避的劣勢。跨座式單軌是一種非標準軌道形式，存在著與常規的輪軌地鐵兼容的問題；跨座式單軌采用高架線路，對城市路面和地上空間有一定占用，對城市景觀有一定影響，對布設地區的空間條件要求較高；雖然跨座式單軌相對于地鐵的造價較低，但從整個公共交通系統來看，跨座式單軌需要建設大量固定設施，造價維護和運營管理費用依然很高。

為此，專家指出，從城市與交通規劃建設科學理性決策的角度看，一個城市是否規劃設置云軌，不能只看產業給城市帶來的利益與蛋糕，需要因地制宜，結合城市交通實際需求、城市自身發展特點。

目前看“云軌”的確顯示出很多的優點，但是城市交通擁堵歷來都是綜合性問題，放到整體的解決方案里，單單一個“云軌”，所起到的作用肯定是有限的。王傳福給“云軌”賦予了兩個任務：緩解交通壓力，減輕城市污染。未來“云軌”能否完成這兩個任務，真正成為治理城市交通擁堵“絕癥”的一劑良藥，尚有很長的道路要走。