我國航空貨運物流問題探析

摘 要：伴隨著全球經濟的逐漸復蘇，我國也進入了經濟發展的新常態，近年來，我國各行各業逐漸調整產業結構，實現產業升級，民航的經濟與管理體系也在像更好的方面逐漸發展，對我國航空貨運物流企業來說也迎來了發展的良好機遇，本文首先分析了我國航空貨運物流所具有的特點和局限性，并在此基礎上總結了近年來航空貨運物流也發展的現狀，分析其中存在的問題，并探討解決的對策。

關鍵詞：航空貨運物流 發展 供應鏈

隨著全球經濟的快速發展，各國為了增強競爭力和推動經濟快速發展，航空貨運物流逐漸成為世界各國物流產業爭相發展的重點，我國的航空貨運事業在進十幾年中得到了長足的發展，這得益于我國整體良好的經濟發展環境，但同時也浮現出許多問題，如信息化程度低，來自民營資本和外國航空物流的競爭等，要想在行業中取得更好的發展，探討我國航空貨運物流的弊端并找出應對的方法成為已當務之急。

一、航空貨運物流的特點與局限性

1.特點。運輸速度快：在“時間就是效益”的現代社會，節省時間就可以獲得極大的經濟效益和社會效益。由于航空運輸路線不受地面條件的制約和航空飛行器本身高速的特點，航空運輸的速度在眾多運輸方式中位居第一。 運輸附加費低：航空物流速度快，因此運輸時間也相對較短，可以有效降低貨物在運輸過程中的損耗和貨差，從而降低了包裝的費用和保險費用。運輸的安全準確：據調查數據顯示，航空是事故發生率最小的運輸方式，同時發生盜竊、丟失的幾率也很小，可以說運輸的質量很高。

2.局限性。航空貨運物流業存在也一些局限性，第一，由于航空技術的高端水平要求以及航空飛行器的高價制造與維護，在貨物運輸的價格方案也相對較高，因此從性價比上來說不適用于低價的大批量的貨物；第二，飛機作為貨物的載體，其本身的容量也是影響貨物運輸的制約因素；第三，飛機的飛行會受到來自天氣的影響，再許多惡劣的天氣中甚至無法起飛，這一點是與其他公路鐵路等運輸方式無法相比的。

二、我國航空貨運物流發展的現狀

1995年，美國確立了“天空開放”的國際航空運輸政策，這一政策對中國航空物流產生了深遠的影響，直接推動了中國航空物流的航權開放，同時還通過政策和航空運輸協定推動了航空物流市場的開放。近年來，國務院、民航局和各地政府不斷出臺鼓勵航空物流發展的政策，極大促進了中國航空物流業的發展。

近年來，民航局和各級政府進一步加快航空物流基礎設施建設，我國機場的數量與規模逐年增加，2006年，我國民用機場147個，我國十一五建設期間，民用機場達到192個，根據《關于促進通用航空業發展的指導意見》出臺前的中國民用機場規劃顯示，計劃到2020年，我國民用機場（不含港澳臺地區）將增加到244個，機場貨郵吞吐量逐步集中于少數機場，其中以上海、北京和廣州三大城市的機場貨物吞吐量最高，2016年，有五十余個機場的年貨郵吞吐量達萬噸以上，其貨郵吞吐量與全國機場貨郵吞吐量相比，占比達到98.4%，北京、上海和廣州機場的貨郵吞吐量占比達到50.9%。近年來，國內航空貨運企業紛紛推出了各自物流化轉型戰略。國貨航最早推出國際化的綜合運輸解決方案；中貨航是國內最早明確提出“天地合一”戰略的航空公司，強調除了發揮空中優勢之外，還將加強長三角區域地面轉運以及高附加值運輸業務等，民航領域的新常態也出現在人們的視野之中，以東航集團為例，2013年，東航物流創造性地提出了“快遞+電商+貿易”的轉型思路。東航首先與淘寶、天貓等電商企業開展物流合作，進一步拓展快遞市場；2017年6月26日，東航又進一步與京東集團展開了戰略合作，合作的根本原因是客戶的重疊，合作雙方可以通過優勢互補來打造全新的產業模式和貨物運輸網絡，升級信息化系統和貨物保障能力，其次，東航物流借助“東航產地直達”電商平臺，主打“產地集采、航空快運、自營配送和實時信息跟蹤”的全產業鏈運作特色，這一互相促進、互為帶動的全產業鏈運作模式，為東航物流轉型為綜合服務集成商提供了新途徑，并實現了混合所有制改革，其成功的根本原因，一是在于對現有資源的整合利用，二是緊跟現代信息技術發展，三是符合國家供給側結構性改革和產業升級的大趨勢，為航空物流企業的可持續發展找到了可行性道路。

三、存在的問題

1.自身方面的問題。

1.1航空物流經營模式單一，服務功能有待完善。目前，國內物流的攬貨與配送環節大多由航空貨運代理企業承擔，航空貨運的傳統模式是只負責空中運輸的部分，貨站部分則交給機場方面，從而導致航空物流運作過程的銜接時常出現問題，其效率也大打折扣。航空公司缺乏對航空物流運作過程中其它環節的參與，航空物流現有的運營模式只能提供機場到機場的貨物位移服務，在客戶需求從單項的運輸服務逐漸轉向更全面的物流服務和解決方案之際，中國的航空物流目前還只能“高高在空”，缺乏與地面銜接，服務功能亟待進一步完善。

1.2航空物流信息化程度較低，缺乏公共信息平臺。中國航空物流企業在物流信息服務系統方面投資相對很少。從整體看，中國航空物流信息化應用水平較低，主要表現在行業應用信息化的資金投入不足、能力低下、發展速度緩慢、應用范圍狹窄。目前國內有航空貨運業務的26家航空公司中，擁有對外營銷和管理職能系統的不過10家，并且尚無法實現全國航空貨物站到站的信息檢索和查詢。在中國航空物流供應鏈中的航空公司、樞紐機場和大型貨運代理人中建有獨立的貨運信息系統，而小型航空公司、機場和大部分代理均沒有建設貨運信息系統。即使是已建設的信息系統之間也存在相互不兼容問題，無法實現更大范圍的信息共享，缺少全行業的航空物流公共信息平臺。

2.外部環境方面的問題。

2.1開放性的市場帶來國外航空物流的威脅。我國目前是允許外國公司在中國構建物流基地網絡，成立物流企業的。伴隨著市場的逐步打開，大型跨國物流公司和外國航空公司紛紛進駐我國航空貨運物流市場， 加劇了我國航空貨運物流的市場競爭。經統計，現在我國共有93家外國航空貨運企業，其中包括大家熟知的美國聯邦快遞、敦豪速遞等，貨運量達17500噸，其中全貨運航空公司為32家， 每周航班已達235班， 其中聯邦快遞FEDEX更是將其在菲律賓蘇比克灣的亞洲轉運中心遷移到廣州。外國航空公司擁有豐富的管理科學經驗，雄厚的實力基礎，以及與高競爭力不相符的低成本投入，未來國外將會有更多的航空物流公司隨著第五航權的進一步開放而進入我國航空貨運市場，這對我國航空貨運物流企業來說將是不小的沖擊。

2.2經營成本高，同行業價格競爭激烈。由于我國的航空用油和航空材料都屬于壟斷行業，導致我國航空運輸企業的運營成本始終處于一個很高的標準，這種情況在未來幾年之內不可能會變動，而且還會根據國際價格的上升而上升。這就造成我國的航空運輸企業的運營成本比其他國家的要高很多，在相同條件下的競爭當中就會制約我國企業的發展。我國航空業準入門檻的降低也使得很多民營資本進入航空貨運領域，例如上海作為我姑航空貨運吞吐量最高的城市，占據了我國近四成的貨運量，近幾年中國貨運航空公司在北美航線上的市場報價都相當低——每公斤17到19元，而該航線正常的的運輸成本在每公斤23元到24元。因為我們國家航空運輸企業依舊以粗放式的經營管理模式為主，目前為止尚未深層次的分析及細化航空運輸的各種市場情況，他們的經營范圍、經營方式、目標群體等都是非常類似的，最后為了搶占市場份額只能在價格上面進行比拼。而在民資與外資參與進來之后，價格戰并沒有出現緩解的趨勢，反而更加的白熱化，這也是對我國航空運輸企業的一個非常大的挑戰。

2.3我國航空貨運物流優勢受到其他運輸方式沖擊。汽車、火車運輸這些來自不同運輸方式的競爭，也在無時無刻沖擊著我國航空運輸企業的貨運市場。長久以來，航空運輸企業獨有的高速運送的特點因為高速公路系統 與火車運輸的不斷提速，速度優勢正逐漸被拉進，隨著科技的進步，我國火車的速度得到了多次的提升，在中長途貨物運輸方式中火車運輸的優勢正在不斷增加。高鐵的時速設計為300-350公里，民航的飛行時速為900-950公里，但機場往往遠離市區，而火車站距離市區近且周圍交通網絡密集。此外航空貨運物流運行穩定性差，極易受到客觀因素如天氣、管制、航路等影響，而高鐵運行穩定，規律性強，貨運量大，受惡劣天氣的影響不大。此外，因為航空運輸的方式并不能夠一次性的將貨物運送到目的地，最后還是需要用到汽車或火車等運輸方式，這樣的話在運輸過程中增加了貨物損壞或者丟失的幾率，這些都是限制航空運輸行業發展的原因。

四、對策與建議

1.提升航空物流運輸產品的高價值性。目前我國航空物流仍以普貨運輸為主，致使航空物流的價值收益較低。要改變這種現狀，就要改變目前我國航空物流市場定位較低的經營方式。通過以承運生鮮、醫藥、時效產品等高價值性商品為主，轉變我國航空物流的市場定位，提升我國航空物流的價值收益。

2.應用更多信息化技術。使用智能化的交通管理系統，建立航空物流信息服務平臺，不但可以逐步解決信息孤島現象，還可以與現代商業模式實現并軌，解決信息不暢、不對稱、不透明和信息技術應用水平低等問題，實現貨物信息的即時跟蹤，并對航空貨運銷售代理企業進行分級按類管理及誠信管理，最終實現我國航空物流的電子運單、交易、支付、結算及供應鏈各環節的信息綜合管理，以資源共享、信息互聯互通為目標，形成航空物流協同運作新模式，通過航空物流信息化帶動航空物流產業鏈中各類企業的聯動和協同。以危險品航空運輸為突破口，選擇典型航段與典型航空公司為試點對象，建立危險品運輸信息管理系統，開展航空物流信息服務平臺的區域性示范工程試點。然后將示范工程向全國推廣，逐步建立起基于互聯網和大數據處理技術的全國航空物流公共信息服務平臺。

3.加強航空運輸樞紐城市建設，促進航線網絡輪輻式快速發展。在許多航空貨運樞紐城市中，各機場的容量已經達到最大狀態等問題，如北京、上海、廣州等市，要想使這些地方的航空貨運能力變得更強，一方面，必須要政府部門在政策方面提供更多的扶持，另一方面，要結合每個城市的真正需求，對城市的整體布局進行優化，切實增強他們的保障力度。不斷促成航空運輸中心城市周圍的區域形成以中心城市為依托的貨物運輸的樞紐集群，進一步提高機場的運營能力。不斷擴大以航空運輸中心城市為依托的航線網絡輪輻式發展，形成各物流城市明確分工合作，高效率的航空運輸系統，促進干支線航空區域的共同發展。

4.提升航空貨運物流業的效率與全方位服務水平。要大力發展現代航空貨運物流，加強與鐵路、公路、海運等運輸方式的有機銜接，使貨物在長距離運輸中能夠以更高的效率被運送到目的地。空地聯運的合作模式能夠使我國航空貨運物流的效率和服務水平從整體上得到提升，目前大型跨國公司，作為航空貨運物流企業的大客戶，不再需要傳統的粗放式的相互獨立的空運、報關、倉儲服務，而是希望享受到涉及國內國外全流程的集約化程度高的物流服務。客戶的需求增加了航空貨運物流服務的復雜性，因此， 航空貨運公司必須要發展集成業務，實施差異化營銷戰略，分工定位合理化，進一步細分市場，提供高度集約化、高效高質的物流服務， 形成自身的核心競爭力。具體來講，航空貨運物流企業要盡快科學建設、設計和管理航空貨運物流的各個流通節點，使倉儲、運輸、流通加工、報關、搬運裝卸等環節有機結合，充分發揮高效集成物流功能，設計合理的樞紐系統，比如成立覆蓋面盡可能廣的服務網點，以快速響應客戶的物流服務需求。總之，航空貨運物流企業要為客戶提供一站式、全方位、合理高效的全方位物流服務的同時兼具企業自身的個性特色。

5.善用大數據，順應“互聯網+”的發展趨勢。航空物流公司可以利用其擁有客戶大量數據的基礎，合理整理數據，挖掘數據、掌握每類數據背后的含義；同時要讓數據說話，用數據指導航空物流，讓數據產生價值。云計算技術在資金投入的方面相對較低，但是其軟件服務和下一代信息基礎設施卻很高端，可以通過數據處理能力提升航空物流公司的競爭力；此外。通過大數據技術可以使用到銷售環節、移動應用、航空物流服務、航空物流目的地信息支持等方面，能夠準確把握航空物流用戶需求，把孤立的信息整合到一起，在“互聯網+”時代的影響下，大數據也許胡改變航空貨物物流行業的業務模式，結合航空物流公司的業務，以及航空物流公司所掌握的航空物流客戶數據，大數據+航空物流的組合將會發生劇烈的化學反應，大膽猜想一下：也許在不久的將來，在中國，會出現“滴滴航空物流、快來航空物流”等服務。

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作者簡介：孫逸雯（1988.09—）女。籍貫江蘇。學歷：本科，研究生在讀。研究方向：世界經濟學 。