腹地次區域合作國際陸港制度研究

范志忠

[摘 要]后金融危機時代已演進為全球化衰退期，世界范圍內貿易保護主義、地緣政治、民粹主義漸次風起。中國以構建人類命運共同體為價值取向，以“一帶一路”、杭州G20峰會、2017達沃斯經濟論壇提出中國解決方案，推動合作共贏，中國已成為新一輪全球化的領導者，中國故事為全球關注。中國制度釋放進入新階段，自由貿易試驗區、綜合保稅區、國家級新區、國際經濟合作區、跨境經濟合作區等風起云涌。中國在投資和貿易領域從來沒有向今天這樣在全球范圍內積極施政。一方面是經濟規模的需要，另一方面是供給側結構性改革的推動，中國腹地國際陸港正面臨新一輪變革。可以預言，中國國際陸港正在向全球化、制度化、綜合化演進。制度創新始終是其核心動力，區域集聚是其根本方向、出海大通道則是其頂層戰略。

[關鍵詞]經濟地理；次區域合作；國際陸港；制度創新

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.12.021

1 導 論

1.1 研究意義

1.1.1 現實意義

目前，中國以穩中求進為總基調，以供給側結構性改革為主線，推動中國經濟進入新常態、發展進入中高速、結構進入新方式。在空間布局方面主要表現為，以“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶為標志的全球性空間發展新戰略。其中的顯著特點是腹地崛起、陸海統籌、東西互動、全面開放。中國空間發展從來沒有向今天這樣具有全球意識，或進入全球格局。在以投資和貿易為主導的全球化衰退期，中國已經成為新一輪全球化進程的領導者。

中國在傳統綜合保稅區、自由貿易試驗區基礎上，進一步積極推進自由貿易區戰略新布局，從原有的第一批、第二批上海、天津、廣州、福建四地的基礎上，2016年又新增了重慶、四川、湖北、陜西、河南、遼寧、浙江七省市。制度創新已經成為今天中國開放的主要推動力，和供給側結構性改革的戰略抓手。以中西部為代表的大縱深腹地，正在通過空間重構戰略和重大制度安排迅速崛起。沿著“一帶一路”向西開放是其顯著標志。

但是，廣大的次區域經濟地區依然缺失制度優勢和空間區位優勢，特別是要素配置、空間力量等都還處于弱勢地位，在新一輪腹地空間重構過程中，迫切需要抓住以“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶為標志的國家戰略空間布局機遇期，和以自由貿易試驗區為標志國家制度安排布局發展機遇期，實現追趕式或趕超式發展。這已成為中西部廣大腹地的重大訴求和發展需要。

本文的研究路徑是，以供給側結構性改革為主線，以空間戰略和制度創新為抓手，重點關注次區域經濟地區的區位優勢的塑造，并提出相應的綜合解決方案。本研究以呼和浩特為例，通過國際陸港頂層戰略的設計和對策研究，在理論和實證兩個方面為次區域經濟地區的優勢重構提供借鑒。

1.1.2 理論意義

影響區域經濟活動，特別是空間集聚和經濟密度的原因很多。經典空間經濟理論認為，經濟地理空間結構是整個研究的基礎性內容，是把握和認識空間區位優勢的關鍵。從要素集聚的路徑研究入手，尋找區位聚集中的“路徑依賴”及其空間集聚和區域增長集聚新動力。由此引發新的投資、貿易、要素流動。同時，區域和城市的發展可以定性為“路徑依賴”和“歷史事件”。這方面研究是認識空間集聚及內在機理的關鍵。

隨著全球化的不斷演進及后金融危機以來的去實體化、逆全球化和民粹思潮泛濫的全球性結構調整時期的到來，空間集聚活動正在表現出新的現象，如：雙邊性向多邊性演進、地緣政治向區域協同蔓延，傳統的以美元為中心和北美經濟體、歐盟經濟體、太平洋西岸經濟體正在分化。在經濟中心、距離、方向并沒有發生根本性變化的情況下，制度在空間生產和演進過程中越發顯得重要。特別是以“一帶一路”、杭州G20峰會為代表的制度創新，正在以全球性公共產品的方式參入全球化進程。

本研究發現，制度在經濟空間中的集聚和空間力量的塑造從來就沒有缺席，只是在全球性金融危機和后金融危機時期表現得更為突出而已。制度作為空間生產和產業集聚的配置功能及對策是本文關注的重點。

1.2 概念界定

1.2.1 次區域合作

經濟區域化演進，主要是來自貿易與投資外部推動力量，而追逐源自國際分工的巨大利益則是內在動力。次區域經濟合作是相對于區域經濟合作而言的，指若干國家和地區接壤地區之間的跨國界和行政區劃的自然人或法人，基于平等互利的原則，在生產領域內，通過各種生產要素的流動而開展的較長時期的經濟協作活動。從經濟發展的角度看，其實質就是生產要素在“次區域”這個地緣范圍內的趨向自由化的流動，從而帶來生產要素的有效配置和生產效率的相應提高，主要表現為在這個地緣范圍內的貿易和投資自由化，因而，在經濟范疇上，它屬于區域經濟一體化范疇。

次區域合作可以分為垂直型合作和水平型合作，例如珠—港—澳經濟區就是垂直型，而瀾滄江-湄公河地區就是水平型；根據合作內容可以分為投資合作、技術合作、服務合作、勞務合作、工程建設合作和經濟政策合作等，一般而言，經濟合作水平越高，合作內容就越豐富。（互動百科，2016）

而京津冀區域協同發展是區域合作頂層制度設中的新突破。對區域一體化、次區域合作均具有示范意義。京津冀協同發展，已經超越了京津冀行政區劃，并迅速向周邊次區域輻射和帶動。

1.2.2 腹地國際陸港

國際陸港（landport）是設在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、暫存的車站，是依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸。另外，國際陸港還是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，為內陸地區經濟發展提供方便快捷的國際港口服務。（互動百科，2016）是內陸地區具有港口服務功能的現代物流中心，具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能，并有銀行、貨代、船代和船公司分支機構，依靠“海鐵”和“海陸”等多式聯運方式與海港連接的物流樞紐基地。

主要特征如下：

一是國際陸港設在內陸經濟中心城市，為的是更貼近進出口企業。

二是國際陸港設在鐵路、公路交匯處，為的是利用鐵路運費較低的特點降低國際運輸成本，運用公路運輸便捷的特點提高集疏港效率。

三是國際陸港是依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸，并且直接融入國際運輸網絡（間接的不算），方可稱為國際陸港，如果運營依照的是國內有關法規，那么它只是一個“堆場”“中轉站”，這就是分水嶺，這就是標志。

四是國際陸港是接納沿海港口設立“內陸港區”的平臺；比如，西安陸港內可設置天津港西安港區、青島港西安港區、連云港港西安港區、上海港西安港區。

五是建立國際陸港的目的是為內陸地區進出口商提供方便快捷的國際港口服務，促進地區國際貿易發展。

1.3 研究框架

本文研究共分五個部分。

第一部分是導論，提出問題。在中國進行新一輪空間重構和制度創新的過程中，以中西部為代表的次區域經濟地區面臨重大機遇和挑戰。如何參與“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶為代表的空間發展戰略和以自由貿易試驗區為標志的中國制度創新成為主要目標和發展訴求。

第二部分是文獻綜述。梳理了關于國際陸港的研究成果，及次區域經濟地區構建國際陸港的主要路徑和對策。其中包括全球性制度安排、次區域經濟地區陸港發展進程、陸港的主要表現形式。特別是中國陸港理論研究的主要進展及當前面臨的機遇和挑戰。可以看出實證研究是當前陸港研究的主要表現形式。

第三部分是腹地陸港制度對要素集聚與配置分析。主要從腹地陸港制度安排對策出發，重點分析和論述了空間區位優勢、國際陸港對空間力量的塑造、空間的外部性意義、經濟地理層面的陸港組織對策、陸港擁擠性產業空間的演進、投資和貿易主導下的產業集聚等。可以肯定，陸港已經是全球性制度共識。

第四部分是呼和浩特國際陸港主要對策與路徑設計。呼和浩特總體的經濟面貌，是典型的次區域經濟中心。雖說是內蒙古自治區首府，但并沒有擁有頂層的制度安排，如自由貿易區試驗區、綜合保稅區、國家級新區等。但隨著“一帶一路”的全球布局及中歐班列的持續開通，呼和浩特的區位優勢與日俱增。國際陸港已成為其戰略抉擇。其制度創新、綜合解決方案、產業集聚方向是本篇研究的關鍵。

第五部分是結論和啟示。國際陸港大戰略勢在必行，制度創新遠沒有結束。

1.4 創新與問題

1.4.1 可能性與創新點

第一，研究認為，區域經濟及次區域經濟中心，對周邊地區發揮的極化作用還是輻射作用是個復雜系統，而物流生產性制度安排，特別是基于貿易自由化和投資便利化的制度安排至關重要，在全球性衰退的今天尤其如此。

第二，實證研究方面，通過次區域合作布局國際陸港，重點分析和研究跨行政區劃、跨海關特別監管區推動陸港統籌、東西互動、單一窗口、產業引導等發展機制的可行性對策和機制。主要方向是突破空間和距離的束縛，充分發揮次區域經濟中心的比較優勢和創新訴求。把傳統的自由貿易試驗區、綜合保稅區的申報、可研、審批、建設、運營等國務院加十部委審批過程減化為區域和次區域之間制度平移合作模式。

1.4.2 問題與不足

第一，本文基于新經濟地理學理論，主要關注制度創新在區域、次區域經濟地區發展過程中的集聚效應，但缺少可供支撐的模型顯現，只得用比較傳統的數據進行補充。

第二，次區域經濟地區的經濟密度和經濟變量演進還有待更大的篇幅來論述。

2 文獻綜述

2.1 國際陸港理論研究

傳統國際陸港理論研究，主要關注國際陸港的定義及功能、國際陸港分類、建設國際陸港因素以及國際陸港的發展模式、發展機理、發展布局、空間規劃、功能設計等。研究的重點包括腹地陸港土地、人力、區位等要素成本優勢；口岸、港口、物流功能整合；制度性交易成本優勢；腹地出海大通道；陸港統籌互動雙贏；促進腹地產業結構調整，加快產業轉移，產業分工及外向型經濟發展；產業集聚；區域一體化，區域協同發展；優化空間布局；基礎設施建設；提高市場化率和競爭力等。

2.2 基于全球化的陸港實證研究

2.2.1 全球化進程中的國際陸港

2006年11月6日，韓國釜山舉行聯合國亞太經濟和社會理事會交通部部長會議，聯合國副秘書長、亞太經社理事會執行秘書長金學洙指出，亞洲擁有世界60%的人口和26%的國內生產總值。亞洲的經濟發展對高效的交通運輸系統提出了史無前例的要求，世界上30個為陸地所包圍的國家中就有12個在亞洲。與此同時，亞洲也擁有世界上前20大集裝箱貨運港口中的13個。但是亞洲嚴重缺少“干港”，即內陸貨運集散中心。亞洲目前的“干港”不到100個，而歐洲有200個“干港”，美國有370個。

聯合國亞太經社會是聯合國經社理事會下屬的5個區域委員會之一，其主要職能是通過區域和次區域合作促進本地區社會經濟的發展。聯合國亞太經社會分別制定了《亞洲公路網政府間協定》和《泛亞鐵路政府間協定》兩個協定，來推動亞太地區各國間的互通。

2013年12月，滿洲里市在由中國、印度尼西亞、伊朗、緬甸、韓國、俄羅斯和越南等14個成員國在亞洲交通運輸部部長論壇第二屆會議期間簽署的聯合國亞太經社會《政府間陸港協定》中被列為國際陸港城市。

2.2.2 國際陸港實證研究

對于陸地面積廣闊的中國而言，陸港將在未來扮演越來越重要的角色。新常態下中國經濟穩中求變，呈現出歐美并重轉為重心向西、出口導向轉為內生發展、沿海引領轉為中西崛起、被動承接轉為自我主導的全新局面，為陸港的發展創造了極為有利的機遇窗口。

（1）杜伊斯堡

通達的內河運輸資源、先進的聯運設施、積極的資源拓展及完善的開發運營是杜伊斯堡打造物流樞紐的關鍵成功因素。杜伊斯堡港集團通過戰略投資港口及自主建設連接鐵路等方式，提升自身對于節點和通道的資源的掌控力，推動了海鐵聯運。發展模式方面，杜伊斯堡市政府引入北威州政府資金支持，共同出資成立作為單一開發主體的杜伊斯堡港集團，統籌各業務協同發展。

（2）牙馬德里

優越的地理位置、發達的腹地產業支撐及完善的開發運營是推動馬德里樞紐形成的關鍵成功因素。開發運營上，馬德里無水港引入了地方政府、聯邦政府和各海港主管部門聯合開發，統一多方利益，并由專業機構負責運營。

（3）孟菲斯

孟菲斯依靠基礎設施投入及龍頭集成商帶動建成了航空拉動型物流中心。通過基礎設施升級，孟菲斯機場的處理能力及效率均達到世界領先水平，航空貨運量也在短期內取得爆發式的增長。20世紀90年代起，孟菲斯逐漸形成了機械設備等本地工業，而2000 年后FedEx的引入，進一步拉動相關臨空高附加值產業發展。牽頭集成商及其相關客戶的引入，不僅推動了孟菲斯貨運量提升，也進一步推動了產業升級并帶動區域經濟增長。而FedEx在這過程中起到了重要推動作用，從其入駐孟菲斯建立樞紐起，便不斷投資升級專用貨站及處理設施。

（4）啟示總結

陸港的建設需要多方參與，包括地方政府、物流企業、貨物企業，以及由此衍生而來的專業行業等。如何將所在城市打造成一個具有國際競爭性的陸港，各方都有自己特定的參與方式。總體而言，陸港建設需要考慮一系列因素領先的國際物流城市既需具備資源稟賦、產業腹地及設施服務等硬實力，也應打造龍頭引入、資源獲取及開發運營等軟實力。同時，物流樞紐也應以網絡通達為基礎，進一步滿足運輸高效、費用低廉及方式多樣三大核心需求。總體而言，傳統的內陸型物流樞紐可分為水鐵聯運型、鐵路驅動型、航空拉動型及空鐵并舉型，但多數基于普通鐵路或水運的資源發展而來。

2.3 呼和浩特陸港演進

2014年12月21日消費日報網以《呼和浩特：打造國際區域性空港陸港樞紐城市》為題，報道了內蒙古呼和浩特市通過《加快促進呼和浩特市物流業發展的實施意見》，明確要把內蒙古呼和浩特建成國際區域性空港、陸港樞紐城市。內蒙古呼和浩特市物流業發展目標：到2017年，全市物流業增加值年均增速保持在16%以上；大力發展物流總部經濟，集聚物流金融、物流信息、研發設計等高端物流產業，配套綜合保稅、電子口岸、無稅港口等綜服務功能，把呼和浩特建成國際區域性空港、陸港樞紐城市；初步建立起城市共同配送網絡體系、運營模式和服務監管體系。呼和浩特市物流業發展的重點領域：積極發展口岸物流和轉口物流，充分發揮呼和浩特區位優勢和物流服務業集聚優勢，構建緊密聯通沿海港口和沿邊口岸、服務內陸腹地的綜合物流體系；大力發展大宗商品與制造業物流，依托煤炭、農畜產品等大宗商品和本地具有競爭力的制造業，建立一體化運作的供應鏈管理服務體系；加快發展城市配送網絡，鼓勵專業運輸企業開展城市配送，提高城市配送專業化水平。在空間發展布局上，內蒙古呼和浩特市將完善物流布局體系，在繞城高速公路外側規劃布局區域性、綜合性物流園區和專業性物流中心及物流產業帶，形成以空港陸港為基礎、倉儲配送園區為依托的“兩港、四區、兩園、一帶”城市物流布局體系。（消費日報網，2014-12-21）

2016年，呼和浩特市商務局在公開發布的《我市白塔空港與沙良陸港”建設初見成效》文章中指出：白塔空港改造完成了1600平方米國際快件監管倉庫，在國際快件入境通道開通運行的基礎上，2016年又開通了國際快件俄蒙出口通道。沙良陸港已完成投資17.1億元，形成“四港一中心一口岸”（鐵路港、公路港、倉儲港、信息港、生活服務中心、鐵路口岸）的功能布局，天津無水港成功落戶園區，新增港口服務功能，正在積極對接白塔航空口岸，引入電子口岸、跨境電商分揀中心、中歐國際集裝箱班列等項目，打造“公、鐵、海、空”多式聯運物流基地。（呼和浩特市商務局，2016）

2.4 小結

內陸地區建立國際陸港，將使內陸擁有了便捷的國際物流通道，進軍國際市場，發展對外易，這對于我國實施西部大開發、中部崛起、特別是“一帶一路”戰略具有重要意義。國際陸港在我國建設還較短，理論上還不成熟，建設中也還存在不少問題。近年來，隨著供應鏈和現代物流的發展，以及全球環保意識的增強，國際陸港的高端物流功能建設逐漸成了陸港建設的新趨勢，國際陸港在環境保護中、在與區域綜合交通網絡系統規劃中的地位和作用受到越來越多的重視。

雖然我國陸港發展迅猛，但其中大多數還處于發展初期，經營規模較小，服務功能單一，尚不能形成集成化服務，物流樞紐優勢暫時還沒有得到很好的體現。下一步中國國際陸港的主要發展方向是從傳統的岸線港口的集裝箱轉運中心、生產性服務中心、貿易服務中心等，向以港口綜合保稅區、自由貿易試驗區制度平移為主要特征的，制度創新型、單一窗口型、混合功能型、金融驅動型轉變。

3 腹地國際陸港制度創新研究

3.1 制度的塑造力量

1978年以來進行的改革開放意味著中國經濟就此進入了一個體制轉型時期。這一制度變遷帶來了顯著的經濟增長。市場化的制度變遷如何影響中國的經濟增長，如何繼續通過體制改革來推動中國經濟的持續、穩定、較快發展也是繼續研究的問題。關于制度對于經濟增長的作用機制，研究表明，制度導致了各國間的人力資本積累，物質資本積累以及生產效率的差異，并且證明在不同環境和約束條件下，經濟增長與制度變遷并不總是保持一致的，由于各國的制度與產權保護形態存在較大差異，因此單從一國的角度來研究制度對經濟增長的影響更具有現實意義。（周佳琪，2016）

后金融危機以來中國加快了制度創新的步伐。一是加快空間制度創新，在原有的東、中、西部及東北地區空間戰略的基礎上，提出了“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶等全球性、覆蓋性空間戰略。二是加快布局自由貿易試驗區、綜合保稅區、國家級新區、跨境經濟合作區等。三是參與新一輪全球化治理，描繪中國故事、提出中國方案、塑造全球價值，構建人類命運共同體。制度對全球競爭力、地緣政治、全球貿易和投資、中國預期影響巨大。

3.2 空間的外部性意義