共享汽車為何不像共享單車那么火

潘曄

多數項目止步于“短時租賃”

“預約、找車，剩下的就是出發”、“不用養車、掃碼用車”、“隨借隨停”……作為城市公共交通出行的一種補充，如今又有了“新能源”、“共享經濟”等概念為其加持，在中國市場蟄伏一段時間后，共享汽車（Car-sharing）終于從2016年開始在全國各地萌芽、發展。但專家認為，國內汽車共享項目目前仍處于初期階段，大規模商業化進程較慢，行業滲透率較低，多數項目止步于“短時租賃”形式，尚未達到替代私家車的“共享”目的。

共享汽車悄然生長

“共享汽車并不是一個新概念，2016年以前業內稱之為‘分時租賃模式。”南京共享汽車項目平臺運營方普斯迪爾科技公司的總經理李鑫說，分時租賃是指許多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權，而沒有所有權，有點類似于租車行業里的短時間包車業務，過去叫“分時租賃”，不過這一概念不容易被理解，而現在“共享汽車”的說法其實更準確，也更容易被老百姓接受。

中銀證券的研報顯示，分時租賃于2010年首次登陸中國，2013年初創公司數量顯著增長，截至2014年末，全國用于分時租賃的汽車超過8000輛。到了2016年，分時租賃業務開始全面提速，這與新能源汽車產量驟增以及“共享”概念的興起密切相關。

放眼國內市場，共享汽車市場目前的主流還是以新能源電動車為主，使用汽油車的只有北京的途歌項目和重慶的Car2go項目。

來自工信部的數據顯示，截至2016年底，中國新能源汽車產銷量已連續兩年位居世界第一。

據了解，在新能源汽車持續快速發展的大背景下，眾多產業資本積極轉型布局共享汽車領域。2016年全國只有二三十家共享汽車平臺，而今已達到上百家。而從資本市場看，2016年年底以來，對于共享汽車概念股，A股市場已經炒作了兩輪，海馬汽車、力帆股份、龐大集團等公司股價應聲而起，新能源共享汽車概念頻受熱捧。

此外，在國內許多城市的大街上出現各種共享汽車的樣本，涌現出一大批汽車共享領域的創業公司：在上海，上汽集團與EVCARD合資成立的“環球車享”已投放運營6500輛；在廣州，已有“有車”、EVCARD、駕唄等共享汽車運營商；在深圳，比亞迪、中興、車普智能、聯程共享四家企業的1000多輛分時租賃汽車每天活躍在街頭；在重慶，戴姆勒集團旗下的“即行Car2go”已陸續在重慶主城區投放600多輛奔馳smart汽車……

目前仍處于初期階段

根據公安部交管局去年9月公布的數據，中國有3.5億人持有汽車駕照，而私家車保有量為1.4億輛。據此計算，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。渤海證券預測，這一市場整體規模會在150億元至200億元左右，市場空間巨大。

共享汽車能否在今年迎來“爆點”？業界人士認為，共享汽車尚處于市場培育期，商業模式仍處于不斷完善階段，還存在不少爭議與“槽點”。

中國人民大學商法研究所所長劉俊海說，共享汽車“欲迎春之萌芽，須經冬之肅殺”。目前，國內汽車共享項目仍處于初期階段，大規模商業化進程較慢，行業滲透率較低，多數項目止步于“短時租賃”形式，尚未達到替代私家車的“共享”目的。

不少初“嘗鮮”的市民表示，共享單車至今仍未解決違規停放、過度占用公共空間、信用體系欠缺等問題，而在共享汽車領域，這些問題同樣存在。“曾經有客戶把汽車扔在馬路中間，甚至快速路上。”李鑫說。

此外，共享汽車還暴露出車輛覆蓋率低、停車網點太少、交通事故處理權責不明等痛點。李鑫認為，對共享汽車運營商來說，除資質外，成本也是制約共享汽車發展的一大問題，一輛汽車的成本顯然要比自行車高出許多，這也是共享汽車為什么沒能像共享單車那樣大規模快速發展的原因。

不少創業者用“站在風口，頭懸利刃”來形容產業發展中的各種“不易”。“國內市場空間巨大，但目前大部分參與其中的企業規模較小并且尚未盈利，處于試驗和起步階段。”業界人士認為，國內從事共享汽車行業的大公司不多，小公司不少，從上游到下游都不成熟。預計需要經過3年至5年的整合才會進入穩定期。“目前來看，全球僅有法國的Autolib（全球首個電動車分時租賃項目）已經開始盈利，其他絕大部分共享汽車項目仍處于燒錢布局階段”。

一位共享出行領域的投資人說，很多企業暫時沒有讓資本方進入，主要靠自有資金運作，“就我們了解，目前國內市場上還沒有一家企業能盈利”。

“準公共產品”尚需政府支持

“共享汽車，特別是涉及新能源汽車的共享汽車項目，牽扯到很多政府部門及資源。”多位從事共享汽車運營的企業負責人說，他們從創業到現在，除了因日常業務需要經常接觸工商局和稅務局之外，還要和交通局、規劃局、城管局、經信委、發改委、財政局等10多個政府部門打交道。

“離開政府，寸步難行。”他們表示，牌照、路權、停車等都是很難解決的問題，因此良好的政府關系與資源的掌控非常重要。然而，共享汽車屬于新生事物，之前也沒有明確由哪一個部門分管，遇到的一些新問題時，容易發生部門間“扯皮”的情況，希望政府能對共享汽車行業進行規范和支持，尤其在“車”、“樁”、“位”層面。

“車”，指新能源汽車。據記者了解，目前新能源汽車補貼占整車造價的30%至50%。不少企業表示，如果政府完全不參與或是不支持，他們不敢盲目投資。過去，部分企業曾存在“騙補”行為，但2016年監管層以“壯士斷腕”的精神完成了“騙補清查”，并對新能源汽車的產業監督架構進行了頂層設計，凈化了行業環境。雖然今年首月國內新能源汽車銷量出現大幅下降，但業內普遍認為，國家政策的確定性必將引領產業重回“快車道”。

“樁”，則是指充電樁。有專家指出，作為基礎設施，充電樁的落地是一個比較復雜的系統性工程。一方面，需要政府在規劃建設、電力配輸等方面給予積極協調；另一方面，需盡快統一充電樁建設標準，打破充電設施建設的行政約束。

而“位”就是停車位。“作為商業企業，車輛我們買了，平臺我們搭了，充電設施我們建了，現在需要足夠的停車位資源。”不少創業者說。但現實情況是，用戶租車的費用還沒有停車費高。“我們希望政府可以開放城市的停車位資源，像法國、德國等國家的一些做法，由政府拿出一部分資源，然后交給企業通過培育商業模式進行運作”。

國內不少創業企業特意去考察過Autolib公司的共享汽車模式，這也是目前全球共享汽車項目最為成熟的模式之一。據悉，該項目2011年12月發源于法國巴黎，采用“公共服務委托合同”模式進行運營，巴黎政府對其給予政策、資金、技術等方面的支持，尤其是企業在成立汽車共享組織之初，政府提供資金貸款和土地出讓政策以及停車優惠政策，保障了汽車共享項目的開展。

中信證券研究部曾對Autolib項目做過分析，認為Autolib項目有三個方面可以借鑒：一是公私合作運營；二是完善租賃網點布局；三是提高系統智能化水平。

值得注意的是，公車改革成為國內共享汽車項目“切入”市場的契機，不少企業把租賃點設在政府機關集中的區域。據了解，目前一些部委機關已在試點純電動汽車分時租賃，以北京、上海、南京、深圳、杭州及重慶為代表的城市開始逐步推行共享汽車項目，一些城市也正在探索將“分時租賃”新能源車進一步向區縣推廣。

按照公車改革的相關要求，政府機關在租賃社會車輛時只能臨時租賃不能長期租賃，而“分時租賃”車恰恰很好地解決了這個問題。專家認為，這一方面可以推動分時租賃業務快速發展，以提高機關辦事效率，實現綠色出行；另一方面，也為市場起到了很好的示范效應，給共享汽車后期進入企事業單位等需求空間巨大的大眾消費市場創造了機會。

（來源：經濟參考報）