淺談準池線開通后神池南站行車干擾及對策

史凌峰

摘 要：通過分析研究神華集團準池線開通后對神池南站現有行車模式的影響，從車務行車組織的角度提出了相應的對策，并對運輸工作提出了相應的建議，從而達到保證神池南站安全行車的目的。

關鍵詞：行車組織；行車模式；鐵路公司；交叉干擾

中圖分類號：U284.2 文獻標識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.06.064

1 神池南站概況

神池南站隸屬神華集團朔黃鐵路公司，位于晉西北高原，海拔1 533 m，是朔黃線、神朔線與準池線的分界站。主要辦理神木北、黃驊港、外西溝和大新四個銜接方向的貨物列車的接發、編解、機車換掛、車輛技檢以及神朔線旅客列車的接發車作業。車站年運輸量在2.0×108 t以上，是神華集團最大的技術站和重要的樞紐站，神池南站的安全暢通關系著神華路網樞紐要塞的暢通和我國西煤東運大通道的暢通。

自2015-08準池鐵路正式接入車站以來，準池線與神朔線接車共用同一到達場（Ⅱ場）。隨著準池方向列車對數逐漸增多，給車站既有的行車組織造成了較大的干擾。因此，通過現狀調查、作業跟蹤寫實以及事故案例分析，查找關鍵癥結，結合神池南站行車組織工作實際，制訂了相應對策，減少了準池線與神朔線接車的交叉干擾，確保了車站運輸暢通。

2 車站行車組織干擾及相應對策

2.1 車站值班員未合理使用到發線

由于準池線進站口在站場上方，神朔線進站口在站場下方，所以，避免交叉的方法之一就是要明確準池列車接入站場上方股道和神朔列車接入站場下方股道，編制完善的《準池線列車作業辦法》《到發線使用原則》，明確準池列車在條件允許范圍內全部接入上方股道（16～21道），與神朔列車平行接車，避免交叉干擾。

2.2 過多的保留車占用到發線

由于保留列車經常占用車站到發線，使到發線使用緊張，準池列車不能按規定接入合理的到發線，造成交叉干擾。車站積極地與各方調度員聯系，組織外排保留車，表達了車站現存困難及外排保留車的意義，做好了分界站的運輸組織。

2.3 列車接近車站無預告信息

準池列車接近車站時無預告信息，導致車站值班員不了解列車到達車站的實際時間，不能提前合理安排到發線。從車站長期穩定發展的角度看，應仿照神朔線的CTC系統安裝準池線CTC系統，安裝準池線CTC系統后，車站值班員可通過系統實時盯控準池列車在區間的運行狀況，可提前預報列車接近車站的信息，組織準池、神朔線平行接車，避免交叉干擾。

2.4 神朔萬噸列車接入16～21道

由于神朔萬噸列車接入16～18道，如圖1所示，占用了2074#道岔的定位，而準池列車接入19～21道占用2074#道岔的反位，導致準池列車無法平行接入19道、21道；當神朔列車接入19道、21道時，占用全部接車進路，導致準池列車無法接入車站，所以，當神朔列車接入16～21道時，必然產生交叉干擾。

為了避免交叉干擾，可制訂以下卡控措施：開通Ｄ2018變通進路后，16道、18道與19道、21道可開放平行進路接車，并制訂作業辦法。規定臥廠站預報發車后，神朔萬噸列車應接入16道、18道，預留19道、21道接入準池列車，如圖2所示。

3 對神池南站行車組織工作的幾點建議

建議全面開放利用神朔機車在車站II場4～15道組合C80單元萬噸，從而提前騰空到發線的CD段，提高到發線的利用率。同時，因朔黃機車組合萬噸的發車位置為到發線G2段，而神朔機車組合萬噸的發車位置為出站信號機前，所以，進一步縮短了列車追蹤時間。

神池南站目前承擔大新方向萬噸列車的分解組合、機車換掛任務，每組合一列單元重車萬噸平均需50 min，日組合6列則需占用2條到發線300 min，導致接發大新方向車流占用到發線數量增加至6條，加劇了神池南到發線的緊張狀態。建議大新車流在神池南站全部通過，減輕II場到發線的緊張程度。準池方向紅外線軸溫自動檢測設備未安裝，列車到達后需要進行現場摸軸作業，作業時間至少在10 min以上，列檢技檢作業時間長。建議安裝紅外線軸溫自動檢測設備，對準池線到達列車軸溫情況進行實時監測，縮短人工摸軸作業時間，進而縮短技檢時間，緩解到發線壓力。

4 結束語

本文通過分析研究準池線開通后對車站行車組織的干擾，提出了相應的對策并實施。2016年，神池南站完成運輸量2.9×109 t，其中，準池線完成運輸量4.048×107 t，均創歷史新高。雖然本文可對神池南站的行車暢通起到一定指導作用，但仍存在許多不足之處，比如措施的制訂缺乏數字性的理論依據等，下一步將繼續完善，形成完整的行車組織關鍵環節卡控體系，真正為神池南站實現運量突破3.0×109 t做好準備。

參考文獻

［1］胡思繼.列車運行圖編制理論［M］.北京：中國鐵道出版社，2007.

［2］賈晉中.朔黃鐵路重載信息技術［M］.北京：中國鐵道出版社，2014.