雛鷹雪域辟天路

殷杰

1950年1月2日，毛澤東向西南軍區領導人鄧小平、劉伯承、賀龍發報指示：“進軍西藏宜早不宜遲，越早越有利，遲則夜長夢多。”西南局制定了解放西藏方針：“政治重于軍事，補給重于戰斗。”并報經中共中央批準，組成以第18軍軍長張國華、政治委員譚冠三為正、副書記的中國共產黨西藏工作委員會，準備進軍西藏。

一直以來，西藏和內地的陸路通道有四條，川藏線，滇藏線，青藏線和新藏線。其中新藏線過于遙遠，滇藏線崎嶇難行，青藏線最為平坦，但是青海經濟落后，物資要經過西安、西寧再運往西藏，輸送線路較長。而川藏線東起四川盆地，農業發達。成都平原到昌都之間，是傳統的漢藏混居區，語言、文化障礙比較小，因此是進藏的最佳路線。

按照中共中央、中央軍委要求，入藏部隊不征糧征稅，所需經費全由中央政府供給，所有糧食補給都要由內地運到西藏。西南軍區成立了支援司令部，抽調7個工兵團、11個輜重團擔任進藏的筑路和運輸任務。

3月4日， 18軍從樂山誓師出發，挺進康區，揭開了向西藏進軍的序幕。3月24日，先遣隊抵達康定。3月28日，18軍軍指抵達雅安。雅安是西康省省會，成雅公路終點，再向西已無公路。當時雅安正鬧糧荒，大軍云集于此，糧食供應變

得更加緊張。最為困難的，則是已經進抵康定的先遣隊。由于隨身攜帶的糧食耗盡，指戰員們只能靠購買糌粑、土豆、挖野菜、捕麻雀維持生命。雖然筑路大軍在崇山峻嶺間夜以繼日地拼命趕工，但公路要通到康定絕非短期內能完成的。西南軍區于3月29日致電中央軍委，請求派飛機空投支援，毛澤東于3月30日指示：“空軍迅即派出飛機，空投糧食，支援地面部隊。”

臨危受命

剛組建不久的人民空軍迅速命令華北軍區航空處空運隊派出兩架C-46和1架C-47運輸機轉場四川成都，連同西南軍區接管的4架C-46，以及從北京空運隊轉隸的3架C-46，組成西南軍區航空處空運隊。原華北軍區航空處空運隊隊長謝派芬任西南空運隊隊長，李光啟任政委。飛行員中既有國民黨空軍起義人員，也有剛從航校畢業的新兵，技術水平差參不齊。盡管存在著諸多困難，但空運隊卻在黨的領導下，邊組建、邊訓練，邊研究如何完成上級賦予的空投支援進藏部隊的光榮任務。

四川盆地群山環繞，盆底平均海拔只有500米左右，但過了雅安，地勢陡然上升，從盆地跳躍到高原，形成一道天然屏障。康藏高原平均海拔4500米，僅喜馬拉雅山脈，就有有11座8000米以上的山峰。7000米以上的高山有50多座。由于海拔高，天氣變幻無常。時而晴空萬里，時而烏云密布。高山之間，云層的變化會產生強大氣流，從而使飛機經過時很難操縱。極容易造成撞山、墜毀事故。在50年代，因為從未有人飛越過這一世界屋脊，美國和國民黨空軍稱其為“空中禁區”。

康定南邊的貢嘎山高7556米，北面的大雪山高度在6000米以上，飛行高度必須提高到7000米以上。沿途氣候惡劣，瞬息萬變，沒有可靠航圖，沒有準確天氣預報，沒有導航設備，沒有備降場地，飛機高原性能不佳，這些都是擺在西南空運隊隊員們面前的現實難題。但是，駐康定陸軍部隊斷糧的消息，讓隊員們心急如焚，他們決心克服一切困難，不惜一切代價，也要完成上級交予的空投任務。

沒有準確可靠的航行地圖，隊員們便將手里年代久遠的康藏地圖，與陸軍所用的大比例尺地圖，拿來對比參考，反復確定地標。

當時空運隊擁有的10架運輸機，有兩種型號，分別是美制C-46“突擊隊員”和C-47“飛行列車”。前者是由美國寇蒂斯-萊特飛機公司設計，由一種商用高空客機設計轉變而來的運輸機。后者系第二次世界大戰中最著名的全金屬結構軍用運輸機，由道格拉斯公司設計生產。

從使用經驗來看，發動機擁有二級增壓裝置，機艙里有氧氣設備的C-46高原性能要比C-47強得多，載荷也幾乎是后者的兩倍。但是，當時西南空運隊擁有的9架C-46，均系繳獲。國民黨軍在撤退前，對重要機載設備進行了破壞，因此一時難以執行空投任務。但時間不等人，謝派芬決定先用唯一一架C-47探索開辟空中航線。

如何才能在未知空域開辟航線呢？謝派芬等人認為，C-47的升限不夠，不能直接飛越崇山峻嶺進入康定。但大渡河從康藏高原穿流而過，從地勢上推斷，河道上空必定有道東西向的峽谷，可以稱其為“康定山口”。能否利用這個口子作為進入康定高原的通道呢？尋找這個“康定山口”的位置成為進入高原的關鍵所在。

然而，飛多高才能進入這個口子？峽谷的寬度能否容飛機進出？峽谷有多長？是直線還是曲線？這一切都是未知數。

勇闖“天門”

1950年4月3日，謝派芬機組駕駛C-47從成都鳳凰山機場起飛，沿川西平原西側，與邛崍山脈平行向南飛行，試航康定。氣象報告說天氣良好，但機組人員發現，高空濃云比氣象報告厚實多了。飛機努力飛到4200米高度，才穿過第一層云。飛機緩緩爬升到4800米，先前的研究認為在這個高度可以右轉。但領航員卻發現飛機右側突然出現了一排大山，黑壓壓一片。盡管飛機飛到4800米高度，但機組人員仍然看不到山頂。

此時，領航員手中的航圖卻標識著高度為2500米。飛機還需要爬升多高才能翻越山頭？機組人員完全沒有底。謝派芬把油門加到最大，15分鐘內卻只爬升了210米。飛機已經不能再爬升了，右側的山峰無法飛越，飛機只好繼續向前。這時，一團濃密的黑云突然出現，擋住了去路。由于沒有導航設備，飛行員只能靠目視飛行。如果飛機貿然進入云層，風險實在太大。無奈之下，謝派芬只好駕駛飛機返航。

第二天，機組人員還在懊惱，駐康定部隊報來當地天氣好的消息。謝派芬機組再次起飛。不料，飛機在爬升過程中，云層突然變化，又出現一望無際的濃密黑云。而這一次，黑云來得更加突然猛烈。機組人員只覺得眼前一片漆黑，剎那間飛機沖入云海，在強烈的氣流作用下，飛機顛簸得非常劇烈。謝派芬立即調轉機頭，沖出云海返航。此時，身后的高山已被云層緊緊包裹。

兩次試航雖然失敗，但謝派芬機組并非一無所獲——他們確定了“康定山口”的位置。就是在海拔7566的貢嘎山主峰和海拔5500多米的折缽山之間，有條狹長的通道。要想從四川盆地飛到康定，這是唯一的通道。兩次失敗的教訓同時也說明，C-47難以勝任復雜的高原飛行。要飛越崇山峻嶺，就必須使用高空性能更好的C-46。空運隊員們不分晝夜搶修飛機。在一個星期時間里，拼出了一架能供氧、能加溫的C-46。

4月8日，謝派芬機組駕駛滿載物資的C-46，成功起飛。借助C-46發動機的二級增壓功能，飛機順利爬升到5500米高空。當天天空蔚藍如洗，萬里無云，一個個巨大的山峰歷歷在目。機組人員第一次看到了這次試航最重要的地標——大雪山主峰貢嘎山。“康定山口”上方一片藍天。謝派芬機組判斷，飛機已經到達大渡河上空，只要按原計劃從兩大山峰間的山谷飛進康藏高原，就能順利看見康定城。

在C-46飛進“康定山口”的瞬間，機組人員都摒住了呼吸。謝派芬必須在3分鐘時間內，穿越13公里的狹窄通道。一旦出任何差錯，絕無生還希望。然而，當機組歷經千辛萬苦，驚險地穿越了“康定山口”后，卻并沒有看到康定縣城。領航員再次計算飛行數據，確定飛機已經到了康定上空，但是，濃密的云層遮擋了視野，領航員看不清地面，飛機只能在空中不斷地盤旋。如果再找不到目標，飛機因燃料消耗將不得不返航。由于在崇山峻嶺中，平地面積非常小，在唯一的空投場上空恰逢大霧彌漫，飛機看不到地面，地面只能聽到飛機聲音。無奈之下，謝派芬只得在返航途中將225包糧食，重約4500千克的大米空投給駐雅安的18軍部隊。雖然這些物資對18軍只是杯水車薪，但對于新生的中國空軍卻意義重大。它標志著解放軍戰史上第一次實現了空軍對陸軍的空中支援。

第三次試航雖然仍未成功，但謝派芬心里有底了，并總結出一套飛行辦法，向全體飛行員作了交流。4月13日，第四次試航時，空運隊選派了其他機組，希望一舉成功。由于他們沒有經驗，這次試航找錯了山谷，天氣雖好卻沒有到達康定。

4月15日，天氣晴朗，謝派芬機組一共8人，駕駛C-46型8003號飛機進行第五次試航。當天天公作美，沿途地標清晰，謝派芬機組看到了洶涌的大渡河，飛機順利進入“康定山口”，飛行高度5500米。謝派芬小心翼翼地駕駛飛機，在兩山間的峽谷穿行。兩側山峰聳立，飛機翼尖似乎要貼著山峰，航路似又長又窄的空中弄堂，飛機不能轉彎，只能單機進出。謝派芬穩穩地操縱飛機，在氣流顛簸中穿過山口，眼前一片明朗，再也沒有浮云遮眼，康定城宛如秀麗的少女，清晰地出現在機組眼前。

著空投鈴響起，身上拴緊保險繩的空投員打開艙門，將糧食物資奮力推出艙外，降落傘如天女散花般徐徐落下，地面一片歡騰。

這次成功，為空軍向康藏高原繼續飛行，打開了一扇“天門”，解決了進藏先遣部隊的緊急補給，為西藏解放做出了重要貢獻。18軍政委譚冠三親自來空運隊講話，大大鼓舞了士氣。鄧小平聞訊，欣然為試航空投成功題詞：“強大的空軍和強大的陸軍結合起來，我們將是無敵的。”

高原雄鷹

“康定山口”的成功突破，打開了從空中進入康藏的“天門”，打破了“空中禁區”的神話，從此揭開了高原大空投的序幕。不過，西南空運隊全體指戰員喜悅的同時，也都明白，空投康定只是支援陸軍部隊進藏的第一步。翻過“康定山口”，并不是平坦的高原地帶，而是山高谷深的險峻山區。18軍向甘孜進發，空中航線繼續前伸，仍要鉆山溝、繞山峰飛行，危險仍時時刻刻地存在。

首次試航康定空投成功之后，謝派芬發動全體空地勤人員，認真總結5次試航康定空投及康藏高原的飛行經驗，制定安全措施、飛行操作規程和飛行守則，要求大家自覺執行，不得違反。

18軍先遣部隊得到給養補充后，繼續西進，于4月28日抵達康北重鎮甘孜。

5月7日，王洪智、李嘉誼機組駕駛C-46穿越折多山口，試航甘孜空投成功。隨后，空運隊以最大的出動量，連續兩天向康定、甘孜空投糧食23噸。在向甘孜空投時，一架飛機在返航時遇到積雨云而失事。直到1951年春天，當地村民發現一只被融化的雪水從山頂沖下來的飛機輪胎，人們沿山谷而上，才終于在5800米處找到了飛機殘骸，但機組人員卻尸骨無存。

危險和犧牲并沒有嚇倒空運隊指戰員。他們擦干眼淚，繼承烈士的遺志，繼續開辟一條又一條新航線。9月10日，徐駿英、易揚啟機組試航德格空投成功；10月9日，王賜九機組試航鄧柯成功；12月14日，劉耀宗、易揚啟機組試航巴安成功。一架又一架滿載生命希望的飛機，把糧彈等物資源源不斷投向所需地區，有力支援了地面部隊的推進。

到1950年9月，隨著當地形勢的變化，解放軍開始籌劃發起昌都戰役。考慮到戰役需要大量的物資，戰役結束后部隊進軍拉薩所需物資更為龐大，僅靠西南空運隊幾架老舊的C-46遠不能滿足需要。經毛澤東批準，周恩來于1950年9月16日致電蘇聯，訂購42架伊爾-12運輸機。

伊爾-12型飛機采用前三點式起落架，裝有功率較大的發動機，裝有二級增壓設備，還有較完善的導航設備和除防冰設備，有利于在復雜氣象條件下飛行，是50年代初較為先進的機型。

1950年11月24日，西南空運隊擴編為空軍高空運輸團，向黑櫻任團長。為了加速飛行人員的培訓，12月籌組高空遠輸訓練大隊，謝派芬被任命為大隊長，附屬在長春二航校，接收從蘇聯購買的42架伊爾-12型運輸機。謝派芬在蘇聯顧問幫助下，速成培養了一大批空地勤人員。1951年1月，西南軍區空軍將這個高空運輸機訓練大隊，編成高空運輸團的第二、第三大隊，擁有伊爾-12飛機35架。1951年4月24日，空軍第一個運輸航空兵師——第13師在新津成立，師長劉紹堂。當時該師共有876名指戰員，下轄第37、第39團，不久又組建了第38團，執行支援18軍進軍西藏的任務。

1951年10月，1.4萬名18軍指戰員和3000多名藏族同胞，在極其困難條件下艱苦奮斗，修建了當年世界上海拔最高的甘孜簡易機場，海拔3320米，跑道長3200米，寬50米，凈空條件狹窄，只能向東南著陸、向西北起飛的單向起降機場。

1951年11月11日，謝派芬率機長胡明濤、賈仁甫，團領航主任黃爾毅，團通信主任黃慕陶，團機務主任袁鳴岐、團特設主任盧振華，機械師李保平、席勝榮等人，駕駛伊爾-12型27號飛機，在甘孜機場首次試航降落成功。隨后，在甘孜機場進行空域試飛，熟悉機場地形、氣象特點、進行不同載重的試飛，取得起降最長滑跑距離、時間，上升爬高性能數據。大家一致確定伊爾-12在甘孜機場起飛的最大安全載重量為15880千克，比平原機場少載重1620千克。伊爾-12從甘孜成功起降，可向拉薩方向延伸有限的支援空投航線，能實施成都至甘孜的空運飛行。

隨后，中央下令空軍試航毗鄰拉薩的太昭，為全面解放西藏做準備。因為太昭無機場，這就意味著老舊的C-46必須從新津機場出發，飛行1129公里到達太昭后立即返航。1952年6月7日，李向民機組駕駛機艙內加裝了副油箱的C-46從新津機場起飛。途中飛機經受住了發動機振動、儀表失靈、滑油系統漏油等問題的考驗，經過近10小時驚心動魄的飛行，機組終于勝利完成了試航太昭的任務。這是C-46在極限高度上，長時間，長距離，創紀錄的飛行。

特殊中隊

在1951年8月至1952年7月間，空13師39團建制里，還有一支頗為特殊的部隊——“民航支藏中隊”。1951年7月，軍委民航局奉總參謀長聶榮臻之命，調派3架性能較好的C-46型飛機，支援空13師，執行進藏空投飛行任務。其機組成員都是“兩航”起義人員，他們被編為空39團下屬的第4中隊，又稱“民航支藏中隊”，潘國定任中隊長。

“民航支藏中隊”使用的是蘇聯幫助測繪印制的最新地圖，但其資料來源于民國時期甚至更早年代，高山、河流走向、居民點、等高線等都存在誤差。飛行員只能憑經驗，小心謹慎飛行。

在空氣稀薄的高原飛行，C-46滿載燃油、附屬設備，以及空勤組及空投員，每次空投只能裝載空投物資2012千克。但“民航支藏中隊”經過摸索實踐后，決定至昌都的空投飛行不帶空投員，飛至空投場地后，由報務員充當空投員，副駕駛負責通話工作。通過這種方法，“民航支藏中隊”在昌都空投飛行中，總共節省燃油57噸，并減少了航材和發動機損耗。在以后的向卡貢、甘孜、巴塘的空投行動中，他們采用同樣的辦法，增加了飛機載重、節省了飛行時間、減少了飛機損耗。

在將近一年的空投飛行時間里，“民航支藏中隊”共空投飛行103架次，其中最遠的至西昌空投69架次，空投物資達289700多千克，飛行時間達379.5小時。援藏任務結束時，“民航支藏中隊”榮立集體二等功，中隊長潘定國榮立個人一等功。

從1950年4月至1952年11月，人民空軍在康藏高原共開辟航線25條，出動飛機1282架次，向康定、甘孜、昌都、太昭等地空投各種物資2326噸，有力保障了進藏部隊的急需，也為后來西藏發展航空事業提供了寶貴經驗。在此期間，空軍共涌現出先進集體24個，312人立功受獎。