夢幻的神機黨（上）

專業車志

如今，隨著種種原因，Type-R系列一款款車型的停產，從NSX到Integra，乃至另類的Euro-R，本田宗一郎的這一珍貴遺產只剩下思域Type-R，因此思域也被看作Type-R家族的唯一繼承人。正式回顧思域Type-R的前世今生之前，我們先來簡單了解Type-R家族的發展史。

電影《最后的武士》中有一句臺詞令我印象深刻，至今難忘：我認為日本是由勇士們打拼而來的，這些勇士甘愿犧牲生命，全為了一個看似已被忘懷的詞語一榮譽。

本田宗一郎與本田公司所走過的路，全然是沒有辜負這傳統的武士情懷和“榮譽”二字。

本田賽車歷史

本田公司創始人——本田宗一郎，出身窮苦家庭，自幼便對機械表現出了一種特殊的偏好和過人的天賦，“HondaSound”，傳奇的故事便從他開始。

在1946年創辦“本田技術研究所”之前，本田宗一郎先后創辦過汽車修理廠和東海精機公司，后者是一家專門從事機械類技術研發應用的公司。1944年間，本田宗一郎成功研制“螺旋槳自動切削機”，取得了40項技術專利。這位半路出家，曾于1937年進入科班學院學習過金屬學的靜岡縣磐田郡鐵匠的兒子在機械制造之路上越走越遠。

1961年

在摩托GP錦標賽中，本田摩托車在125cc和250cc組別中取得勝利，結束了歐洲摩托車壟斷該項比賽的歷史。在250cc組別里，前五名車手所駕駛的，全部都是本田！

1963年

本田公布了自己的第一臺F1試驗發動機RA270E，排量1.5 L，V12結構，自然吸氣，230ps，紅線區14000rpm，刷新了F1發動機功率的業界新高。

1864年

2月，本田與蓮花合作推出了自己真正意義上的第一款F1賽車，代號RA271。正式版的發動機編號RA271E，同為1.5L，V12結構，但最大馬力和最高轉速分別調低為220ps和12000rpm。8月，本田RA271首戰F1德國紐布格林大獎賽，因懸掛受損，未能完賽。

1965年

本田RA272車型登場。同年，來自美國的Richie Ginther車手在墨西哥站駕駛本田賽車拿下了一個分站冠軍。

1866年

F1賽事改制，發動機排量上限提高一倍。本田對應推出3.0L V12的RA273E發動機，10000rpm的最高轉速以及360hp的輸出功率繼續占據發動機江湖排行榜的榜首位置。

1867年

本田車隊年終積分取得第四名。

VTEC的誕生

就在R發動機于F1賽場上大放異彩的同時，本田技研另一項劃時代的技術——VTEC問世了。

在VTEC出現之前，一般發動機的設計，凸輪軸是直接控制氣門的，每個氣門固定由凸輪上一個角度的凸起駝峰旋轉控制氣門打開和關閉，氣門開啟的深度（揚程）由駝峰的角度決定。因此一根凸輪軸只能提供一種特長的發動機輸出效率：要么氣門揚程小，進排氣重疊角小，低扭強，高轉弱；要么氣門揚程大，進排氣重疊角大，低扭差，無力，但高轉輸出火爆。

而在搭載VTEC的雙凸輪軸（DOHC）發動機中，控制進氣氣門的凸輪軸有兩組不同角度的凸輪，凸輪軸不直接控制氣門，而是通過一段式搖臂來推動氣門。此搖臂內有二個受油壓控制的插銷（上面的插銷分為兩段；下面的則分成三段），經由此兩個插銷的移動可控制此搖臂是分成多段移動還是整個移動，在低轉速時讓較大角度凸輪對應的搖臂空轉，以較小角度的凸輪推動氣門，當轉速到達設定的臨界點，插銷移動，以固定整個搖臂，讓較大角度的凸輪推動整個搖臂，而較小角度的凸輪會因碰不到搖臂而空轉，以達到兩段式控制氣門正時和揚程的目的。

發動機在低轉速時使用角度較小的凸輪，得到較小的氣門重疊角和揚程，而當轉速拉高時會轉換成角度較大的凸輪，得到較大的氣門重疊角、揚程。這樣的目的是為了發動機在日常行車使用較低轉速時有較高的扭力、較低的油耗，在需要加速性而使用較高的轉速時，擁有較佳的輸出，以滿足消費者錢包和性能兼得的需求。

1968年

本田暫時退出F1。

1983年

本田以發動機供應商的身份重返F1，這是曾經F1歷史上馬力最兇殘的渦輪年代，1.5L的渦輪發動機沒有壓力限制等規定，4bar、5bar的增壓值讓這些小小的發動機們迸發出1200-1350ps的巨大動力。最輝煌的時刻即將來臨。

1986年

威廉姆斯車隊以搭載本田發動機的FW11賽車取得F1年度冠軍。

1987年

威廉姆斯車隊蟬聯年度冠軍。同年，F1大獎賽前四名賽車全部使用本田發動機。

1988年

本田統治了F1賽場。這是本田最輝煌的一個賽季，使用本田發動機的邁凱輪車隊，兩位巨星車手Ayrton Senna與AlainProst包攬了全年16個分站的15次勝利（唯一失利是因為自家兩位車手撞車），其中10站比賽包攬分站前二，年終積分是第二名的三倍。該紀錄前無古人，恐后無來者。

1989-1991年

本田發動機+邁凱輪車隊+Ayrton Senna的組合繼續稱霸F1賽場。這也是諸多75后和80后車迷最耳熟能詳的黃金時代。這是本田在賽車史上的豐碑，而本田也把自己在賽車發動機開發中得到的經驗和技術，應用在了量產車型上，這就是聞名于世的Type-R系列。

普通模式（低轉速）

所有氣門開合配合更小的凸輪，保證更好的燃油經濟性與車輛平穩運行。

高性能模式（高轉速）

氣門在更大的凸輪下保證引擎強勁輸出。

提前出現的頂尖技術

時隔20多年，也許今天的車迷會說VTEC根本不算什么，因為時下各家車商都有類似的為了規避VTEC技術專利而設計的各種超級復雜的電子控制氣門揚程和相位的進排氣技術。事實上，本田在80年代用最簡單的生產成本達成了他人多年后才實現的類似效果，即便今天加入相位技術的電子化智能度更高的i-VTEC，你哪怕買一部最便宜的本田也可以享受到。這種性價比和機械工作的穩定性是無以比擬的。

VTEC第一次的出現，是本田的B16A發動機，在自然進氣加DOHC的條件下，1L的排氣量可以產生超過100ps的馬力，1.6升的B16A發動機擁有170ps的馬力輸出。這副發動機被搭載于Civic五代SiR。同一時期歐洲名門Golf GTi，1.8L的兩款發動機只有區區的110ps和137ps。

對于一家由有著技術偏執熱情的老板創立的、又在最頂尖賽事中取得過如此驕績、同時又經營著多個賺錢民用車型的巨型公司來說，有一些傲視同行的領先技術，也許順便再搞些浪漫情懷的東西來打發時間是再好不過的事情了。

借著東瀛超跑NSX的研發上市，一個超越普通市售跑車，追求街車極致性能的Type-R概念也被提了出來。

街道上的賽車

Type-R，即Type Racing，強調在街車框架下盡可能多的賽車感覺，無論是車身重量，駕駛手感，彎道性能，還是動力，都務求讓駕駛者猶如置身賽道。

所有Type-R的車型都追求最高的平衡和同級最強的賽道表現。以1992款的NSX-R為例，相比基本款，音響系統、備胎、空調和牽引力控制之類無聊沒用的電器設備被拆除，電動真皮座椅換成了Recaro定做的輕便碳纖維賽車座椅。專門從Enkei定制的輕量化鋁合金輪圈，甚至連真皮的換擋波棍都被替換為鈦合金制品。一切以減重為目的的手段讓這部NSX-R比標準版輕了120kg，僅有1230kg。而加裝的車身強化拉桿，更強的減震阻尼筒和更硬的減震彈簧（前8kg/mm后5.7kg/mm）也成了標配。反正一切，都是從賽道使用出發。

這就是Type-R，它有自身獨特的地方，它有性格，卻不張揚。有些車，像街頭混混；有些車，像職業拳手；有些車，是肌肉型男；有些車，是西裝職男。而Type-R，卻和武士一般，有紀律，有原則，更有實力。那種成熟穩重卻棱角分明又飽含能量的感覺，不是每款車都可以做到。