港企轉型升級路徑之港口服務鏈重構

封云

在經濟發展的下行通道，特別是經濟發展方式的“掉頭和轉向”階段，港口企業實現轉型升級的路徑之一是實現港口服務鏈的重構和新價值空間的發現在經濟發展的上行通道，開放性經濟環境和刺激性貨幣政策使外貿進出口對港口產生巨大的溢出效應，碼頭規模和等級的提升顯著增加了港口貨物吞吐量，在大規模投資帶動下，高增長的貨物吞吐量給港口企業帶來穩定的現金流入，港口基礎設施投資周期長、收益低的現象被掩蓋。在經濟發展的下行通道，特別是經濟發展方式“掉頭和轉向”階段，港口吞吐量增長失去內生動力，對區域經濟發展的帶動作用和投資邊際效應逐漸降低，港口結構性過剩矛盾開始顯現，在資源、政策等紅利因素消失的背景下，港口企業原有投資拉動的發展模式將加大企業債務規模和負債水平，透支遠期收益，普遍陷入銀行債務的“利息牢籠”。在此背景下，港口企業實現轉型升級的路徑之一是實現港口服務鏈重構和新價值空間的發現。

一、港口物流與供應鏈

1. 港口不是供應鏈的關鍵節點

在供應鏈中：上游采購商決定原材料的品質、數量和物流組織形式，進行初級加工，決定最終產品的采購成本；中游制造商決定商品形態，掌控貿易定價、規則和最終流向；下游分銷商、批發商或零售商決定商品的路徑規劃、分撥配送、庫存規模、外觀包裝和需求預測，在電子商務迅猛發展的背景下，甚至決定整體供應鏈的利潤水平。而在港口物流活動產生前，貨物和船舶代理分別決定貨物進入和離開港區的物流組織形式，商品在港口物流的整個過程中不會發生形態、包裝、設計和功能上的變化，港口不是供應鏈的關鍵節點。

2.港口物流處于供應鏈的價值低端

區分價值鏈高低端的方式有兩種：一種是看在供應鏈中是否具有重要的地位和作用，是否掌控核心資源、決定價格走向、具有競爭優勢，如APPLE的設計、DELL 的直銷、淘寶的平臺、京東的物流；另一種是看能否影響最終產品的成本、價格、效率等關鍵因素，如HP的配件全庫存和DELL的成品直銷，京東的“自營物流”和淘寶的“三通一達”。同時，供應鏈增值服務可顯著提升價值鏈地位，如第三方物流外包、貨幣支付與結算、供應鏈整體方案設計等。但任何貨類在港區流通中，港口物流的組織形式和碼頭裝卸活動不對商品的價值產生影響，“整集裝箱黃金和整集裝箱鐵釘”的碼頭裝卸對港口企業而言沒有區別，尤其對貨物來源（貨代）和路徑選擇（船代）沒有話語權，若港口開展如轉棧（場）、查驗、拆拼箱等供應鏈“增值”服務，將會造成貨主成本上升，降低流通效率，因此，港口物流處于產品供應鏈的價值低端。

3.港口物流屬于服務鏈范疇

筆者認為，港口服務鏈是指：圍繞港口碼頭裝卸，貫穿貨物在港區流通的上、下游節點，形成包含港口企業、口岸單位、船公司、貨主、代理、金融、保險、物流、信息等各類服務主體，提供碼頭裝卸、港口物流、倉儲、訂艙、報關、查驗、海事、仲裁、物資、勞務等多種功能服務的鏈狀結構。港口服務鏈上的經濟活動圍繞碼頭裝卸展開，上游為貨主、物流企業和代理，中游為港口運營企業和口岸單位，下游為船公司、收貨人或目的港。將貨物安全、及時、準確地運送到港和裝船離港，減少貨物、船舶在港停留時間，降低相關成本費用是實現港口服務鏈效率最優的根本方式。

二、港口服務鏈的體系結構

根據交通運輸部水運科學研究院對港口經濟活動的分類，圍繞商品或貨物在港區流通的上、下游節點，港口服務鏈涉及：口岸管理——海關、國檢、公安、海事、邊防、救助打撈；船公司——船舶運輸、鑒證；港口運營——碼頭裝卸、倉儲、集港、引航、拖船；代理——船舶代理、貨物代理、理貨、報關；物流企業——集疏運、倉儲；其他——勞務、物資供應、航運經濟、保險、金融、咨詢、信息等多類主體。

1.港口服務鏈各主體相對獨立

通常情況下，貨主委托貨代進行各類港口活動，不直接對應港口企業，貨代組織訂艙、報關、陸運、集港并繳納相關費用，港口企業服務船公司，完成船舶停靠和碼頭裝卸，船公司重點協調港口和堆場的關系，港口服務鏈上各主體彼此獨立，由于資源差異度大，協同性差，較難實現整體服務鏈的上、下游整合。

2.碼頭是港口服務鏈經濟活動核心

港口物流的目的是實現貨物安全、及時、準確的運送到港和裝船離港，所有經濟活動都圍繞碼頭裝卸展開，因此碼頭是港口服務鏈的經濟活動核心。但在現有模式下，經濟活動核心卻不一定是價值核心，簡單來看，貨代決定信息流和資金流的走向，船公司掌控港口服務鏈的定價權，盡管信息流和貨物流最終都在碼頭匯集，但港口企業僅是碼頭的經營者和裝卸活動的組織者。

3. 港口企業資金流入占比最低

根據交通運輸部和國家發改委有關規定，港口費收按對象分為：船舶費用，如引航、拖船、停泊、檢疫等；貨物費用，如裝卸、港雜、安保、代理等。如果按照出口集裝箱FOB 價格計算，正常情況下，港口企業資金流入占貨主費用支出比例約為5%，如果加上對船公司收取的裝卸費用，大部分港口企業碼頭裝卸資金流入占整體服務鏈資金流比例為10%～20%。與貨代、物流企業相比，港口企業動輒幾十億規模碼頭、泊位的成本投入與整體服務鏈資金流入比例不相匹配。

三、港口服務鏈的重構簡述

信息掌控型港口服務鏈重構指：在不改變現有港口貨物流通方式的前提下，港口企業建立基于大數據和移動互聯技術的綜合信息數據云服務平臺，成為港口服務鏈所有信息和數據的入口，整合目前分散在各個主體的信息資源，進行規范管理和數據挖掘，實現碼頭、堆場各類機械的全數據采集、集疏運調配和智能化操作，實現與口岸單位和船公司的數據對接（交換），實現貨物港口全流通領域的跟蹤和定位，實現物流企業、貨主和代理基于移動通信App為主的信息瞬時服務。

資源整合型港口服務鏈重構指：港口企業建立第三方港口服務鏈管理公司，以“貨物”流通為核心，整合內部貨代、船代、物流、倉儲、碼頭等資源于一體，實現港口傳統業務由“點”到“面”的調整，為貨主提供整體港口服務鏈方案設計、報價咨詢、物流組織和路徑規劃，遠期實現金融保險服務、融資租賃、供應鏈金融、貿易流通、現代物流、數據服務商業化等港口傳統產業向現代服務業的拓展升級，實現貿易流通和資源跨區域配置，提升所在地區和城市的貿易便利化水平。

四、港口服務鏈重構的意義

1.實現港口企業的轉型升級

港口轉型升級應分為兩個方面：一是港口作為區域，通過產業結構調整和布局優化，吸引更多的經濟要素在港區聚集，實現港口功能的提升和完善，提升對區域經濟發展的帶動和輻射水平；二是港口企業作為公司制的組織形式，不斷提升創造持續、健康、穩定現金流的能力，實現國有資產保值增值，保障充分就業和國家稅收。從這個角度出發，港口企業的轉型升級應是不斷尋求新價值空間，進行價值創造的過程。

港口服務鏈重構不是港口企業去“爭奪”代理、船公司、物流企業等主體現有的市場份額，而是在鞏固碼頭裝卸優勢的基礎上，強調資源掌控優勢，整合關聯業務，拓展至港口服務鏈上、下游，不斷發展新市場競爭力，發現新價值空間的過程。信息掌控型重構改變了原有服務鏈的信息流向，加強了港口企業對貨物流通和流向的話語權；而資源整合型重構則徹底改變了港口企業傳統的商業模式和業務模式，港口物流不再僅僅是簡單的碼頭裝卸和水平運輸，真正進入到現代物流和現代服務業的高端價值領域。

2.搶抓數字化技術和電子商務發展新趨勢

簡單來看，港口發展的黃金10年中，國民經濟增長促進了資源跨區域配置和流通，港口企業抓住了船舶大型化、專業化的發展趨勢，提升規模和等級，實現了跨越式發展。現階段，物聯網、大數據、云計算等數字化技術和“互聯網+”、移動互聯等電子商務的發展，已經在大宗商品交易、原材料采購、產品制造、貿易流通、現代物流等各個方面產生了重要影響，甚至改變了實體經濟的商業模式，未來將成為推動國民經濟增長的新動力，這是港口企業必須搶抓的新發展機遇，港口企業可以通過智慧港口建設（港口+數字化）實現現有港口服務鏈的升級，借助開放和共享的數字化平臺發現新的價值空間，帶動商業模式和運營模式的改變。

一直以來，港口科技設備的應用水平要遠遠高于信息技術的管理水平，在信息收集，數據整理、分析、挖掘、應用等方面與其他行業存在明顯差距。一方面，港口科技設備的應用主要集中在碼頭前沿和堆場，而信息技術卻貫穿于整個港口物流鏈的始終，在客戶行為分析和需求預測、交互式App查詢和報價、貨物跟蹤定位、車輛調度、路徑規劃、智能閘口、堆場和泊位管理、海陸運協同等方面，存在極大的價值發現空間；另一方面，基于移動互聯技術的電子商務，正在逐漸改變著港口區域貨物的流通和組織方式，在報關、報檢、結算、繳（退）稅、虛擬貨幣服務等多個方面挑戰著傳統的港口操作流程，在物資能耗降低、效率提高、成本降低等方面具有明顯的競爭優勢，將是未來智慧港口建設的重要方面，必須引起港口企業的高度關注。

3.掌控價值創造的核心資源——“資金流”和“貨流”

不同企業的價值創造有著各異的方式：制造型企業基本走產品升級和技術革新路線，服務型企業強調產業協同和價值共創過程，資源型企業大多重視行業壁壘和價格壟斷；而港口企業常見的價值創造大多沿服務鏈上、下游進行，拓展至港口裝卸的某一關聯業務，如物流、代理等，或延伸至港口裝卸相關聯產業，如金融、物流地產、區域開發、信息、貿易等。但需要指出的是，這種拓展通常僅停留在服務鏈上的某一個業務“點”，分散在彼此獨立的不同主體，并沒有將這些“點”連成“線”或“面”，隨著港口之間共同腹地市場競爭的加劇，客戶或貨主出于成本降低、效率提升和流通便利的角度出發，更加關注代理、物流、裝卸、口岸等業務的統一和協同，由一個主體整合所有資源，提供集成化的港口服務鏈綜合服務，將極大增加港口企業的市場競爭力，這也是資源掌控型服務鏈重構的根本目的。

與供應鏈相比，港口企業進行服務鏈價值創造具備以下優勢：第一，港口服務鏈的所有經濟活動均圍繞碼頭進行，在港區內完成，港口企業具備整合除船公司以外其他資源的基礎和條件；第二，港口企業是碼頭的唯一經營主體，信息流和貨物流等最終在碼頭匯集，只要合理調整業務模式，掌控資金流，港口企業就可以影響整個服務鏈的“游戲規則”；第三，港口服務鏈中的“貨物”和“船”，與供應鏈中的“商品”和“客戶需求”，貿易鏈中的“買家”和“賣家”一樣，都是決定價格機制的關鍵因素。與資本流動產生收益、現金流通產生價值一樣，港口圍繞碼頭組織經濟活動，碼頭圍繞貨物創造經濟價值，如果想獲得與船公司對等的競爭地位和議價能力，參與航線組織和資源配置，港口企業就必須牢牢抓住“貨流”這一核心資源，實現新的價值創造。

4.使港口真正融入全球貿易一體化格局當中，發現新的價值空間

從功能上來看，港口是國與國、區域與區域之間實現貨物流通和資源配置的關鍵節點，與“企業之間的競爭是供應鏈的競爭”一樣，未來港口之間的競爭已經不是規模和等級的競爭，而是港口所處的服務鏈的競爭。同時，港口服務鏈的協同化水平決定了所在國家或地區參與全球產業轉移和貿易流通的能力，港口已經成為全球貿易一體化的關鍵“走廊”。

筆者認為，港口服務鏈融入全球貿易格局包含由低到高、由內而外的四項內容：首先是碼頭運營的智能化（智慧港口），包括智能泊位管理、碼頭裝卸和調度，無人堆場和智能閘口，靈活的物流組織等，提升港口傳統裝卸業務的信息化和數字化發展水平；其次通過港口服務鏈的資源整合，大力發展陸海物流協同（方案設計咨詢），多式聯運和跨港海運分撥（路徑規劃）、海運訂艙、貨物報價與物流預約（報價咨詢）等新興服務業態，提升港口企業對關鍵核心資源的掌控能力；然后在區域貿易流通和資源配置中，通過跨境電商個性化的線上通關、退稅、結算等服務，使港口服務鏈的效率提升，從而提升所在城市和地區貿易便利化水平，港口企業發現真正的價值提升空間，為區域經濟發展作出貢獻；最后，貿易便利化所帶來的金融保險服務、融資租賃、供應鏈金融、貿易流通、現代物流、數據服務的商業化等經濟活動對港口所在地區和城市產生巨大的溢出效應，使所在城市和地區融入全球產業轉移和貿易流通。