瘋狂的共享單車

2017年1月13日上午九點半，北京國貿商圈，很多上班族出地鐵后，直接騎上一輛共享單車，前往商圈各個寫字樓或者大酒店。

緊靠國貿商城外墻，停放著五顏六色的共享單車。一名保安正忙著把它們一輛輛抬到幾十米外的馬路邊去。他說，這是領導特意交代的工作。他的任務還包括，緊盯著商城的幾個重要出入口，防止有人騎著共享單車直接進入。

隨著共享單車公司競爭加劇，越來越多的共享單車被投放到城市里的人流密集地——地鐵口、各大商圈、寫字樓、公交站和大型小區附近。

共享單車熱潮的背后，是自行車的“蛻變”。過去自行車只有單一的代步工具屬性，這幾年逐步新增了時尚、生活方式、健康、運動和通勤等多種屬性。自行車也從一個一年只有幾千萬輛產能的小市場，變成了資本眼里一個現象級支付和流量入口。

“共享單車的支付頻次跟打車和外賣差不多，打車行業有滴滴，外賣有了美團、餓了么和百度，單車領域也一定能出現幾個獨角獸。”一位匿名投資人說。

700Bike公司產品副總裁郭晶晶認為，共享單車的競爭主要分成三個階段：一是大街上有沒有你的車，你的車多不多；二是你的車夠不夠好，開鎖夠不夠快；三是你的車除了代步功能，還有什么好玩的。

郭晶晶認為，目前行業競爭處在第一階段的尾聲，預計2017年3月就將進入第二階段。

CBD：兵家必爭之地

國貿是北京的CBD（中央商務區），也是共享單車的兵家必爭之地。國貿地鐵口外，停放著各個品牌的共享單車，最顯眼的就是橙色的摩拜單車、黃色的ofo單車。很多單車躺在地上。摩拜和ofo的單車卻擺放整齊，因為這兩個品牌在國貿這類核心投放點，派了專門的秩序維護員。

在CBD的多個地鐵口，不少三輪車司機說，共享單車對他們沖擊很大。過去他們一個月能賺一萬元，現在只能賺三五千元。

幾乎每一個新入場的共享單車品牌，都會選擇先把單車投放到CBD地區。除了人流量大、潛在用戶多的因素，CBD還是一個沒有資金門檻的廣告場所。

考慮到線上的流量成本越來越貴，很多共享單車選擇在線下做推廣，把車盡可能多地投放到大街上去，充當免費活體廣告。小鳴單車聯合創始人鄧永豪告訴記者，每投放一輛小鳴單車，至少能帶來10個新增用戶。

對玩家們來說，有車就有押金收入，有車才好談融資估值。于是大家都搶著向自行車廠商下訂單，大家只關心有沒有車，不關心車的質量好壞。郭晶晶提醒，這次共享單車熱潮，很可能是“來的時候滿城風雨，走的時候滿目瘡痍”。

一位要求匿名的單車創業者感慨地說，現在整個行業的競爭非常惡性，所有人的車都集中投放到市中心，很多要用車的地方用不上。他認為很多城市的共享單車運力已經過剩。他們測算過，深圳這樣的城市，最多需要十萬輛共享單車，但現在肯定超過這個數字了。

“共享單車不但沒有幫政府解決問題，反而給政府制造了問題。比如亂停亂放。”上述創業者反思說，公共交通最后一公里100%滿足，一定意味著運力過剩。

大部分城市對共享單車的態度是不冷不熱。雖然很多從業者邀請了一些政府官員甚至是交通管理部門的一把手來參觀、視察和試騎單車，但目前沒有一個城市，哪怕小城市，公開表示愿意全面深度地跟共享單車公司合作。只有一些城市的區政府或地方科委跟相關共享單車公司簽訂了合作協議。

“這類協議大家手上都是一抓一大把，是一種弱合作，沒有實際意義。”上述匿名創業者說。

八仙過海，各顯神通

2015年是共享單車的元年。這年1月，摩拜注冊成立，共享單車市場開始萌芽。8月，1978年出生的Joybike（悠悠單車）創始人趙文旺提交了相關專利，開始做產品研發。

趙文旺參與過北京政府的固定樁自行車研發工作。他回憶，當時北京一輛公共單車成本在五六千元，其中停車樁基建成本占了絕大部分。所以趙文旺將公司定位為政府公共自行車的技術供應商，幫政府降低固定樁的基建成本。

他認為，共享單車的合理機會是幫政府解決一部分出行需求而不是全部。

2015年也是傳統自行車廠商集體轉型的一年。郭晶晶說，自行車產品的生命周期一般是兩三年，所以自行車行業每隔兩三年就會有一次行業波動。2015年，正好趕上自行車行業整體陷入低谷。

天津飛鴿車業發展有限公司的產品體系就在2015年由通勤車和交通代步向休閑運動轉變，進入智能自行車市場。飛鴿車業隸屬天津市飛鴿集團，是中國老牌自行車公司。該公司總經理張金瑛告訴記者，共享單車出現后，飛鴿也擁抱了這個趨勢，目前主要是給ofo做整車生產。目前共享單車的訂單量只占飛鴿車業總量的10%左右。

跟飛鴿不同，另一些自行車廠商則選擇深度介入共享單車生意。從事了二十多年自行車生意的凱路仕，近幾年在單車觸網上做過很多嘗試，后來遇到了小鳴單車，就投資成為小鳴單車的控股公司。

一些做P2P的也進入市場，他們是沖著押金生意去的。還有一些生活服務類公司也在做單車，他們則是沖著支付體系去的。所有玩家各顯神通，尋找自己的特色定位，市場上甚至出現了無鎖單車。

快兔出行CEO馬越雷告訴記者，快兔的單車分成有鎖和無鎖，目前有鎖居多，但下一步會逐步換成無鎖。馬越雷介紹，有鎖單車的鎖和智能模塊往往是一體的，小偷拆掉鎖，也就毀掉了智能模塊，這個單車追回來的可能性很小。無鎖的話，智能模塊可以被隱藏在車體其他地方，反而相對安全。另外，鎖頭本身是有成本的，無鎖還能省一部分成本。

快兔給無鎖單車設立了報警功能，一旦有人沒有下單就把車騎走，單車會不斷重復報警，聲音高達100分貝。“有人真想偷你的車，有鎖沒鎖都一樣，還不如無鎖，更貼近共享本質。”馬越雷說。

戰火燒到二、三線城市

大部分共享單車公司都集中布局北上廣深等一線城市，但也有一些玩家選擇直接進入二、三線城市。

Hellobike市場公關負責人劉濤對記者表示，他們在2016年9月開發出了產品，在選擇投放城市時做了大量調研，發現要在一線城市形成規模效應，至少需要兩三年時間。但在二、三線城市，很容易就能建立起市場地位。而且，二、三線城市往往沒有地鐵，對自行車的需求更大，很多城市的規劃也鼓勵共享單車。

在選擇二、三線城市時，Hellobike會先對城市做調查和測試。如果這個城市的自行車需求是潮汐現象，就說明需求場景單一，總需求量較少。這樣的城市一般會暫時放棄，轉而選擇那些具備豐富使用場景的城市。

明確市場需求后，Hellobike開始跟當地政府合作，根據城市人口和現有出行情況測算出具體投放數量。一般來說，政府會幫忙規劃一些停車點，公司會跟政府做系統對接，幫助政府對單車進行數據收集和監管。

劉濤說，每個城市都有自己的性格，有的晚上十二點還有自行車需求，比如蘇州。有的晚上十點就沒人用自行車了，比如寧波。Hellobike在開通運營的城市，實行晚上11點到早上6點免費用車（用車率10%左右），以及每天首次換騎15分鐘以內免費的政策。

在具體投放地點的選擇上，主要是通過后臺數據來判斷。比如用戶在哪下載App的人數多就往哪投車。

最終，Hellobike鎖定了一些人口100萬以上、城市文明指數和開放程度高、年輕群體多、城市空氣良好、天氣和溫度適合騎行的城市，比如蘇州、寧波和廈門。

劉濤回憶，剛進蘇州的時候，他們先是投放了300輛車，幾周內就被偷走了23輛。一調查才發現，Hellobike上使用的鋁合金，能在廢品市場賣到100元。于是Hellobike降低了單車的鋁合金使用量，將輪轂、車架和智能鎖等部件替換為塑料后重新投放到市場。最近一兩個月，再也沒丟過車。

怎么賺錢？

共享單車市場發展至今，主要分成兩個流派：一是以摩拜為代表，自己研發車，自己工廠來生產。另一派代表是ofo，自己開發單車，同時也盤活社會上的存量單車，鼓勵大家把自己的單車貢獻給ofo，進而可以免費騎ofo。

摩拜和ofo都完成了好幾輪融資，拿走了目前共享單車領域大部分風險投資。

在郭晶晶看來，摩拜跑得比較靠前，在政府關系的引導上做得更好一點。ofo的團隊更年輕、模式也更輕，產品定位在現階段更合理，能更快地鋪向市場。

但共享單車都面臨著一個難題——想賺錢很難。

共享單車行業最流行的盈虧計算公式是：一輛單車平均每天被使用3次，一年有300天可能被使用，年收入就是900元。900元也是行業平均單車成本線。

但上述匿名創業者認為，上述計算公式沒有考慮運營成本。目前行業平均運營成本是20%左右，一年一輛車如果只有900元收入，肯定沒法盈利。

在國外，很多共享單車的收費標準是半小時5美元，所以很多國外共享單車公司靠收騎行費就能輕松盈利。但國內共享單車的價格基本都是半小時5毛或1元，這個定價跟公交車差不多。公交公司主要是靠政府補貼維持生存。對于共享單車來說，如果不能拿到融資，基本很快就會被市場清洗出局。

趙文旺認為，目前價格戰很慘烈，大家都沒法賺錢。所以他的公司目前沒有大規模在大街上“扔車”。“往馬路上扔車沒技術含量，也沒有門檻。車輛數量是估值基礎的觀點很快會被證偽。”趙文旺說。

除了盈利模式不清晰外，智能單車的一些核心技術也并不成熟，比如發電技術。

大部分共享單車的發電是靠用戶騎行。但現在很多單車的騎行時間無法保障。有的車一擱就是好幾天，甚至有的車被投放到大街上之后，從來沒有被騎過。還有被騎到偏僻地方的車，很難再被下一個用戶使用，這就需要運營方把這些車“接回來”，這些人為干預的運營成本非常大。

為了解決發電問題，一些廠商選擇加大踩踏力度，這就導致車騎起來很沉、很費勁。

由于發電技術不成熟，很多單車在做GPS定位時選擇靠手機定位，根據上一個用戶最后鎖車的位置，來給下一個用戶推送單車位置。但這個單車，很可能因為亂停亂放被城管或者保安們搬動過。這一搬，下一個用戶在手機上就看不到準確位置了。

就在共享單車血拼街頭時，電單車也登場了。2017年1月5日，“7號電單車”在深圳南山區投放400輛電單車，旋即被市民舉報，深圳交警局出面叫停。