關于共享單車的三個猜想

一個本已逐漸接近夕陽的產業，因為互聯網的魔力，突然之間重新煥發青春。

若將2015年6月ofo在北京大學校園投放的2000輛自行車，視為共享單車正式進入人們視野的話，這個行業已經熱鬧了一年半；若將2016年4月22日摩拜正式面向全社會推出共享自行車作為起點，那這個行業也已被人熟知了8個月。

不過，無論以哪個時間點計算，共享單車都是一個非常年輕的行業。只是，在過去的一年中，這個新行業的擴張速度讓人咋舌。

到2016年底，除了上述的摩拜和ofo兩家公司外，宣布加入該行業的公司已經接近20家，其中既有優拜單車這種背靠著永久自行車的“新舊結合派”，也有永安行、CCbike等這種原本做公共自行車的“轉型者”，還有各路創業大軍。

一時間，互聯網巨頭、跨行創業者、VC風投、傳統廠商等各路人馬入局，都在該行業投入巨額資金和大量人力。共享單車成為繼團購大戰、外賣大戰、打車大戰之后最受關注的商業戰場。

資本入局的原因，在于操盤者看到了可觀的收益。優拜單車的幕后金主、中路集團董事長陳閃表示，上海每天地鐵、公交的出行人次各1000萬，據此測算，將產生幾百萬次的自行車出行需求，上海市的共享單車容量將在50萬～80萬輛，而現在上海共享單車總數只有20萬輛。

小鳴單車聯合創始人鄧永豪則看到了另一組數字：中國人口為14億，城鎮人口為8.4億，其中一半有出行需要。再假設5公里以內的出行人數占30%，那每天將達到1.26億次的單車使用量。

在這些入局者看來，共享單車行業就像是當年人們對農村做出的描述那樣——廣闊天地，大有作為。

但是，并非所有人的頭腦都被狂熱占領。在超前的“先烈”眼中，共享單車仍是前途未卜之物，相關政策、盈利模式等問題，都是最直接、最現實的挑戰。已經退出市場的貝科藍圖公共單車的創始人王勇直接發問：“估值10億美元，憑什么？”

共享單車熱潮最直觀的受益者，莫過于自行車生產廠商。飛鴿每年100萬輛的產能，現在已經遠遠不夠用了，正在準備擴建廠房。但是，共享單車浪潮對于傳統廠商來說，究竟是福是禍，目前尚難說清。公共自行車的發展，會讓自行車店定價在1000～3000元區間的產品受到重大打擊。飛鴿大區銷售經理楊金銘直言：“這讓下頭（下游經銷商）的通勤車還怎么賣？”

各方不同的心態，正好印證商業世界的特點：未來瞬息萬變，充滿不確定性，既會有晴空萬里，也會有陰霾重重，你若不逆流而上勠力革新，便很可能折戟沉沙被洪流卷走。

共享單車市場是一個典型的低進入門檻（模式易復制）、高退出門檻（資產投入重）的行業，短短一年時間已經有近20家企業入局。未來行業競爭的慘烈程度，應該不難預料。

關于共享單車的三個猜想

共享單車的戰場上，各方廝殺正酣。 經過一段時間的運營，這個行業的特點、問題，各家企業之間的優劣勢、競爭發力點等，都已經有所顯現。我們進行了一系列采訪，試圖勾勒出在未來一段時間內，共享單車行業可能出現的幾個大趨勢。

猜想一：智能車鎖將成為標配？

智能車鎖是摩拜單車的核心部件，如果說共享單車有什么技術門檻的話，車鎖一定是最難以復制的零件之一。它不僅可以定位防盜，更是獲取數據的重要源頭。

“車鎖的研發超過一年。”摩拜CEO王曉峰說，早在2015年他們就開始研制車鎖，現在這個圓形鎖扣中集合了GPS、SIM卡和通訊模塊，幾乎相當于一個手機。用戶每次掃碼開鎖就是一個遠程呼叫電話的過程，信號將通過“移動窄帶物聯網”傳輸到智能車鎖的SIM卡上，收到命令后鎖舌才會彈開。

為了滿足車鎖的電力需求，摩拜還設計了用戶通過騎行為智能鎖充電的方法，但這種設計也決定了他們的單車很難通過改造市場上既有的自行車來完成，只能自己設計生產。

這最終推高了摩拜單車的成本，最初他們自己開模設計，單車造價一度高達6000元，隨著批量化生產，4個月后，單車成本降低到3000元左右。而12月7日上海閔行區法院對一起盜竊摩拜單車的判決書顯示，現在一輛摩拜單車的價值約為1800元。

這也是摩拜最大的競爭者——ofo未采用智能鎖具的原因之一。作為共享單車市場的另一大玩家，ofo采用了完全不同于摩拜的商業思路。

他們選擇采購傳統自行車作為產品，不配備智能車鎖，而是采用“機械密碼鎖”——ofo為每輛單車編號并配備對應的機械鎖，用戶在其App上輸入自行車編號就可以獲取機械鎖的密碼，輸入密碼后即可手動開鎖。這種思路極大地節約了成本，現在ofo單車成本在250～270元之間，這意味著每生產一輛摩拜單車就可以投放3～4輛ofo單車。

這也是ofo投資人、金沙江創投合伙人朱嘯虎認為ofo將戰勝摩拜的原因。“摩拜布一輛車，ofo可以布10輛……90天共享單車的戰爭就會結束。”朱嘯虎曾在2016年9月如此表述。

起家于高校園區的ofo種子用戶是整體素質較高的大學生群體，這讓初創期的他們較少顧及偷盜、丟車以及破壞自行車的問題，專心用小成本去換取大市場，所以智能車鎖的GPS定位功能對當時的他們而言并不十分重要。

但現在，當這種自行車走出校園時，隱患開始放大——社會的復雜性要遠超大學。

即便是定位功能完整的摩拜單車，在剛剛商用時依舊面臨“用戶私藏、偷盜單車、單車被投河中”等問題，沒有定位功能的ofo單車在面對類似困境時甚至難以取證維權。同時，無定位功能的機械密碼鎖還給ofo留下了極大的使用漏洞，每個ofo車鎖只對應一個密碼。這就意味著，在初次解鎖之后，只要用戶記住該車密碼，私自藏匿該單車后，就可以免費騎行。

顯然，與摩拜掃碼解鎖相比，ofo的這種解鎖方式更考驗用戶的公德心。

實際上，智能鎖的意義并不只是定位防盜，它內置的GPS還是獲取用戶數據的重要源頭。

“如果今晚有100輛車進上海，你知道該擺放在哪幾個地方，每個地方投放多少輛嗎？”王曉峰說，他們已經建立了一個系統，用大數據分析的方法來預測擺放地點和擺放數量。“最初我們依靠經驗投放車輛，例如將車子投放到人民廣場或徐家匯等人流量大的地方，但到底在哪里擺放自行車才能被人們最快速地騎走？我們沒有依據。而隨著摩拜單車數量的增加，這些相關的數據最終會被統一起來做成參數，讓系統計算出投放地點和投放數量。”

這些原始數據中包含了單車的運動軌跡、某一區域內用戶打開App的頻率，周邊商場、寫字樓位置等，經過后臺分析后，系統會給出投放建議。

“現在我們將演唱會的信息輸入該模型。”王曉峰說，大型演唱會將給周邊街道帶來交通壓力，而提前在該地區布置自行車可以緩解這些問題。在王曉峰看來，這將是他們保持市場領先地位的關鍵。

2016年11月初，上海產業轉型發展研究院向社會首次發布“上海城市摩行指數”，為上海各區的自行車騎乘情況做排名，該指數就來自于摩拜單車的運行數據。王曉峰說，未來他們會每月發布一次摩行指數，這也將是他們和政府合作的一次實踐。

認識到數據重要性的并不止摩拜一家。優拜單車CEO余熠也表示，與滴滴、優步等打車軟件相比，自行車數據更有意義。“打車的數據是亂的，自行車則是相對熟悉的路徑，而且頻度更高，最后產生的數據價值會更大。我們拿到更精準的用戶畫像，可以與其活動區域的服務做對接。”余熠說。

優拜描繪了其生態規劃，將以出行為目標，連接生活、服務的方方面面。針對CBD、酒店、校園、交通樞紐、工業園等不同場景，優拜將對用戶人群進行細分，提供針對性服務，還將在生活服務、智能硬件，甚至體育、金融上都有所嘗試。

在摩拜和ofo之后，新近加入共享單車戰局的企業都選擇了摩拜模式的“智能車鎖”，甚至早前堅持用機械密碼鎖的ofo也開始研發智能鎖具。

在2016年11月接受媒體采訪時，ofo聯合創始人于信表示他們正在測試四五款智能車鎖，這些鎖具帶有藍牙技術和GPS定位，可以通過App解鎖。可見，即便ofo不考慮機械鎖的盜用漏洞，也無法回避智能鎖的數據價值。在強調了“產品先落地”之后，ofo還在回頭調整他們的智能化硬件。

“我大膽預測，未來所有的共享單車必定都選擇使用帶有GPS功能的智能車鎖。”王曉峰說，“那些暫時沒有采用智能車鎖的同行，必將向我們學習，拭目以待。”

猜想二：自行設計單車將成為主流？

自行設計單車不僅滿足用戶需求，更主要的是為企業節約運營成本。

2017年3月將是共享單車行業的決戰期，預計 七八月份可以分出高下。”小藍單車創始人李剛如此分析當前戰局。

在共享單車行業，小藍單車算是后來者。李剛曾是360智鍵項目的負責人，于2014年底創辦旨在生產制造智能自行車的野獸騎行品牌。2016年11月在獲得1.5億元的B輪投資后，李剛在野獸騎行的基礎上推出小藍單車，入局共享單車行業。

野獸騎行和小藍單車兩家公司獨立運營，野獸騎行更多扮演的是小藍單車的“軍火商”角色。

和ofo從傳統自行車廠商采購單車的做法不同，小藍單車選擇自行生產單車，目前每輛小藍單車的成本在2000元以內。孫冶認為這是他們的優勢：“城市不是想鋪就能鋪得起來的，供應鏈是我們其中一個比較大的強項和優勢，全年我們可以做到300萬～500萬輛的產能。”

選擇自行設計的還有優拜單車。這個成立于2016年7月的公司，在成立1個月之后就獲得了產業基金中路資本的垂青，拿到千萬元級別的天使輪融資，并在隨后的3個月內完成了兩次融資。中路資本的出資方中路集團是自行車行業巨頭永久品牌的持有者，年銷售永久自行車200多萬輛，因此優拜單車又被人們看做是永久旗下的共享單車項目。

優拜CEO余熠表示，即便有現成的傳統版永久自行車可以使用，但他們還是選擇重新設計自己的共享單車產品。

余熠認為，公共自行車應該具有易維護、少維護的特點，因此免充氣胎、車架、油漆、坐墊、車把手、腳踏等都需要耐久性較高的材料。同時，該自行車還要滿足“騎行起來非常輕便，外觀相對時尚”的要求，因為“一些高端人群更在意騎行體驗和外觀炫酷的效果，而對一兩塊的租車費并不敏感。”

2016年12月13日，優拜單車發布新款單車“火星（Mars）”，至此他們的“小綠車”已經形成了區分男女用戶的兩款車型。新車車架采用帶狀鏤空設計，選用航空級鋁合金材料，據稱強度檢測結果兩倍于EN14764（歐洲城市自行車安全標準）指標要求，并設置有三級變速檔位，座椅有S、M、L三個高度檔位可調節，甚至車籃位置還設計了杯架。

按產業規律，一款新品從研發設計到量產需要四五個月的周期。得益于永久在公共自行車制造上的技術和經驗積累，優拜的第一代車僅用了40多天時間。余熠認為，如果沒有供應鏈上的優勢和能力，即使競爭對手擁有再多資本，也不可能縮短周期。而且，一輛車擁有30個左右的零件，某些核心部件往往是限量供應，根本不是錢能解決的問題。目前優拜的這兩款車造價也在2000元左右。

在余熠看來，共享單車是“一分價錢一分貨”，成本低廉的單車，后續投入的維護費用將非常巨大。

“這些錢不花在前面，就花在后面。”余熠表示，在他看來，一輛4年免維護的單車（自行設計生產的單車）將比半年免維護單車（采購普通自行車）更省錢。雖然后者成本可能只有前者的十分之一，但后者需要每半年更換一次新車，以4年期限計算，兩種車子的成本基本一致。如果再算上4年期間工人的維護、維修、物流輪換的費用，半年免維護單車的成本會更高。

余熠認為，隨著行業的發展，未來政府會出臺相關的“共享單車標準”，就像當前的網約車標準一樣，只有符合該標準的單車才可以提供此類公共服務。“共享單車肯定和普通的家用自行車不同，未來可能會設立一個準入門檻，質量太差或者有安全隱患的單車或將退出公共單車市場。”

和摩拜單車一樣，這些后來者都將“免維護”作為共享單車的設計方向，他們寧可在設計生產時多投入成本，也不希望在后續運維中增加投資。

而率先自行設計單車的摩拜，在2016年9月份發布了“采購自傳統自行車供應鏈版本”的摩拜lite，這一度被市場解讀為“摩拜向ofo的低成本策略靠攏”。但在接受采訪的時候，王曉峰用“麻煩”來形容摩拜lite，采購過來的單車雖然成本不高，但卻大大增加了他們的運維成本。

“lite每天的損壞率是摩拜經典版的數倍。”王曉峰搖著頭說，他們會放緩摩拜lite的投放，回到摩拜經典版的方向上發展。“傳統自行車（生產研發速度）是很快，但那會產生很多意想不到的麻煩，希望別人也別走這條路。”

王曉峰認為摩拜經典版“皮實、耐用”的特征，大大降低了他們的運營維護成本，“估計傳統自行車的運維成本至少是摩拜經典版的5倍。”

而摩拜單車的投資人華平投資集團執行董事胡正偉表示，單車是自行設計生產還是采購成品單車并不是首要的區別，最關鍵的還是車輛的功能性和科技性是否和共享單車這一市場的特性所匹配。

這和蘋果的模式類似，蘋果的18家總裝工廠中，只有1家是蘋果自有自營，其余17家中，有16家工廠為臺資企業，1家中資企業。蘋果通過自身的設計和嚴格的技術標準，牢牢把控著全部生產流程和質量。所以，是否完全自行生產自行車并不是最關鍵的，而是單車的功能性更為重要。

猜想三：局部優勢難以復制全國，難現一家獨大格局

重模式降低了推廣速度，不同城市會出現不同的優勢品牌，一兩家互聯網企業壟斷市場的格局很難在這個行業內復制。

截至2016年12月28日，摩拜單車在國內進入9個城市，除了北上廣深4個一線城市外，他們還在成都、寧波、廈門、佛山、武漢投放自行車。

這出乎很多人的意料，按照互聯網公司的發展趨勢，大部分公司都遵循著一線——二線——三、四線城市的擴張線路，很少有人將寧波、廈門、佛山列入前十推廣地。或許這從側面反映出共享單車市場的特征——大家并沒有一味地按照城市GDP排名來推廣市場，而是選擇那些更“適合”自己的地方發展。

王曉峰解釋說，他們綜合了各類權重指標，來選擇自行車的投放城市，其中包含“App下載量、當地政府的合作意愿”等。

2016年11月，摩拜單車作為自行車行業代表參加了在烏鎮召開的“世界互聯網大會”，得益于媒體的廣泛報道，3天時間摩拜單車的百度指數翻了一番。

知名度的增加換來了更多的下載量，王曉峰說，那幾天北方某省份的下載量超過1萬。即便他們沒有在該地區布置一輛單車，但依舊擋不住人們好奇“北上廣深流行的單車是什么東西”，他們會下載App查看了解。這些下載行為給摩拜提供了市場推進的方向，起碼當地消費者對這個產品有嘗試的欲望。

但進軍某城市的決定并不僅依靠這一個數據得出，王曉峰表示，他們還會考慮天氣、GDP、人口密度等因素，比如寒冷的冬季就不適合在北方城市投放單車，而人口過于分散的地區他們也會延后投放。

此外，“當地政府”的態度，也是所有入局者慎重考慮的因素。摩拜有專門從事政府關系的部門。摩拜單車北京城市總經理邢林曾擔任上海的政府關系經理，王曉峰當時給他的任務是，與上海的幾個區政府簽署戰略合作協議，讓市領導注意到摩拜。

像在城市內投放自行車一樣，摩拜依舊會將這些因素加權后建立數據模型，讓電腦來計算出自己下一步的擴張方向。在準備進入新城市前，摩拜會提前幾周派人前往該城市進行實地調查，條件符合后，會投入部分車輛試運營。以廣州為例，2016年9月20日，他們在廣州投放了第一批單車，而直到10月27日他們才正式宣布進入廣州市場。

與此前幾家網約車平臺一夜之間風靡大江南北的推廣速度相比，這樣的速度堪稱龜速。但這正是共享單車市場和其他市場的不同之處。

“滴滴、易到之類的網約車平臺重視經營，而共享單車需要重視運營。”小藍單車COO孫冶說，網約車平臺只負責撮合乘客和司機的交易，而不用參與車輛的運營。甚至專車類的網約車平臺，只是盤活市場存量，幾乎不需要線下團隊去每個城市做市場開發。

共享單車則不同，共享單車的車輛屬于這些公司，這不是盤活存量市場，而更像是創造一個增量市場，要想讓車輛更快更好地在某個城市運轉，就一定需要線下團隊參與開發運營。

這就形成了單車市場的另一個特性——本地化優勢。

簡單地說，一旦某品牌在一個中小城市率先布局并大量投放車輛后，其他品牌就很難在該地區參與競爭。這種市場特質將導致整個共享單車市場呈現“大、中、小”各類企業并存的狀況，不會像此前互聯網改造過的外賣、團購行業那樣形成寡頭壟斷的格局。

優拜單車CEO余熠表示：“共享單車有很強的地域性，在上海很牛的品牌并不意味著到廣州依舊很牛，因為自行車不可能爬城，大家對品牌的認知也不一樣。”所以優拜的戰略將是——不放棄一線城市，同時進軍二線空白市場。”

“我們也會去搶占一些屬于我們的品牌市場。”余熠說。在他看來，最終共享單車市場將呈現大玩家瓜分北上廣深這樣的大型市場，小玩家將服務本土小城市，最終形成大、中、小玩家按照五三二或者六三一的比例分攤市場的格局。