京門鐵路的修建歷程

李琮

京門鐵路是連接京西門頭溝與北京城區(qū)的一條鐵路，其主要作用是將門頭溝山區(qū)的煤礦更加方便快捷地運出。自1906年起，京門鐵路曾經(jīng)歷數(shù)次修建，每一次修建都與當(dāng)時的社會局勢和歷史背景息息相關(guān)。可以說，其修建歷程正是一部鮮活的中國鐵路史。

京門鐵路是中國近現(xiàn)代史上一條十分重要的鐵路，其修建意義非凡。雖然它的修建過程坎坷，起訖站點也屢有更換，然而幾十年來它一直擔(dān)負(fù)著將門頭溝地區(qū)煤礦運送至北京城區(qū)的任務(wù)，其業(yè)務(wù)曾相當(dāng)繁忙。今日，這條鐵路已經(jīng)失去了往日的景象，逐漸廢棄，每天僅有一兩趟車還堅持運行。歷經(jīng)百年滄桑的京門鐵路，見證了時代的交疊與更替，也見證了歷史的變遷與發(fā)展。

今天所說的京門鐵路，其實是一個廣義上的概念?！熬奔幢本┦袇^(qū)，“門”即門頭溝區(qū)。歷史上的京門鐵路曾經(jīng)是一個狹義概念，專指北京西直門站至門頭溝站的這段鐵路。與此相對應(yīng)，歷史上還曾有“門大鐵路”“清齋鐵路”“門板鐵路”等。本文中除具體特指外，所指的“京門鐵路”一般為其廣義概念。

一、初建京門：西直門至門頭溝段的修建

京門鐵路的修建，與我國第一條自主設(shè)計修建的鐵路——京張鐵路有著密不可分的關(guān)系。

鐵路是伴隨著近代中國的歷史發(fā)展而進入國門的，但由于19世紀(jì)末的中國積貧積弱，筑路權(quán)大多掌握在列強手中。當(dāng)時俄國、英國、比利時、法國等國家紛紛爭奪北京至張家口的筑路權(quán)。概因張家口“自古為北京通向西北邊陲的要塞，又是民族交融地區(qū)，為兵家戰(zhàn)略要地”，[1]掌握了京張鐵路的筑路權(quán)無疑將進一步擴大列強在中國的勢力。與此同時，清政府先后于1902年和1903年頒布了《礦務(wù)鐵路公共章程》和《鐵路簡明章程》，允許國內(nèi)商民修建鐵路。商人李明和、李春等人曾呈請清廷，要求承辦京張鐵路，但均被清政府以“該商股東不可恃”而駁回。[2]但由于當(dāng)時關(guān)內(nèi)外鐵路業(yè)務(wù)的興旺，奏請修建京張鐵路的呼聲仍然是一浪高過一浪，直隸總督兼關(guān)內(nèi)外鐵路督辦袁世凱與會辦胡燏棻，奏請?zhí)釗荜P(guān)內(nèi)外鐵路余利而自建京張鐵路。

由于關(guān)內(nèi)外鐵路修建的余利存于英國匯豐銀行，故英國堅持必須由其主持修建。然而，早在1899年，清政府與俄國政府便有協(xié)商，“由北京向北或向東北俄界方向，除用中國款項及華員自行造路不計外，應(yīng)先與俄國政府或公司商議承造?！盵3]于是，英俄兩國在爭奪筑路權(quán)的問題上產(chǎn)生矛盾，而清政府恰恰利用了這種矛盾，提出自行修筑鐵路。1905年5月，袁世凱奏準(zhǔn)修建京張鐵路。1905年10月2日，京張鐵路開工建筑。1906年9月，京張鐵路豐臺至南口段先期通車。待到1909年8月11日，京張鐵路全線竣工，并于9月24全線通車。京張鐵路的整個線路從京奉鐵路豐臺站以東的60號橋[4]起北行，經(jīng)西直門、南口至青龍橋之后偏向西北，沿康莊、沙城而達張家口，[5]全長201.2公里。在當(dāng)時的條件下，能用短短四年時間完成京張鐵路的修建，可以說是一個奇跡。京張鐵路是我國完全依靠自己的力量修建的第一條鐵路，也成為我國鐵路建造史上的一個里程碑。

機車的行駛需要煤作為保障，而位于京西一帶的門頭溝地區(qū)，正是以產(chǎn)煤著稱。實際上，在京張鐵路修建前，便有煤商集資呈請清政府。他們希望能夠修建一條連接門頭溝與北京城區(qū)的鐵路，從而將門頭溝地區(qū)的煤礦運出，以供各種需求。但該呈請卻被清政府以“股本不可靠”為由拒絕。[6]1906年7月，商部再次奏請朝廷，希望由修建京張鐵路之人馬修建京門鐵路，其資金來源也與京張鐵路一樣，將由關(guān)內(nèi)外鐵路之余利撥付。[7]這一次的奏請終于得到清廷的批準(zhǔn)，而清廷同意的原因不僅在于官民的多次上奏，即“民之所向”，更在于這條鐵路的修建時間與京張鐵路的修建幾乎重合，這樣可以最大限度地節(jié)省人力、物力，并且當(dāng)其完工后可以為京張鐵路的機車運行提供煤炭資源。無論從成本、效率還是結(jié)果上講，修建這條鐵路都是“有百利而無一害”。

1906年10月，詹天佑率領(lǐng)工程技術(shù)人員開始對京門鐵路沿線進行勘測，并于同年冬在田村、三家店分別設(shè)立工程處，進行相應(yīng)區(qū)段內(nèi)的施工。京門鐵路的起點定為西直門站，終點定為門頭溝站。西直門是北京內(nèi)城西側(cè)偏北的一座城門，是由城外進入城內(nèi)的一條必經(jīng)之路。這里本就商賈密集、車馬眾多，京張鐵路在西直門設(shè)立站點后，此地更加繁華。門頭溝站位于門頭溝城子村，地處燕山腳下，也是門頭溝較為便利與發(fā)達之地。京門鐵路的線路設(shè)計是從京張線西直門站出岔后西行，經(jīng)西黃村站、三家店站，跨過永定河后到達終點門頭溝站，后在實際運營期間又增加了石景山站，[8]全長共26公里。1907年3月，京門鐵路正式開工，11月6日，西直門站至三家店站通車。1908年9月，西直門站至門頭溝站全線通車。[9]整個工程僅用時一年半就修建完成，著實讓人覺得震驚。更讓人出乎意料的還不僅在于時間上，修建西直門至門頭溝段鐵路，耗銀僅有六十三萬一千兩，大大節(jié)省了經(jīng)濟成本。[10]京門鐵路西直門至門頭溝段修建完成之后，位于門頭溝山區(qū)內(nèi)的煤礦便可通過它快速運達市區(qū)，為京張鐵路的蒸汽機車提供煤炭。因這條鐵路是在京張干路上開岔，因此也經(jīng)常被稱為“京門支線”。

二、向西延伸：門頭溝至板橋段的修建

門頭溝地區(qū)盛產(chǎn)煤礦，其轄區(qū)內(nèi)的齋堂和板橋[11]兩區(qū)域所產(chǎn)煤的質(zhì)量更為優(yōu)良。京門鐵路西直門至門頭溝段雖然已在清末修建完成，但其終點門頭溝站距離主礦區(qū)畢竟還有幾十公里的距離，考慮到運輸?shù)谋憷簧倜荷碳娂娨髮⒕╅T鐵路擴展。1912至1917年間，曾有多名煤商向有關(guān)方面呈文立案，但由于呈文中的鐵路走向與當(dāng)時正在商定改線的京張鐵路關(guān)溝段相關(guān)聯(lián)，故立案未能得到批準(zhǔn)。[12]

待關(guān)溝段改線事宜結(jié)束后，1919年，官商合辦的齋堂煤礦公司成立，其關(guān)于修建齋堂鐵路的立案也順利通過。但同年11月，該公司以“寬軌路長工大”為由，請求準(zhǔn)其先建窄軌。[13]所謂的窄軌，是相對于標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路而言的。標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路兩根鐵軌間距為1435毫米，而窄軌則是兩根鐵軌間距小于1435毫米的軌道。修建窄軌所需成本低，遇到彎道時曲率半徑也較小，同時也適合于較大坡度的路線。在當(dāng)時的情況下，修建窄軌不失為一個好辦法。于是，門齋鐵路公司成立，該公司專司籌建從門頭溝至齋堂礦區(qū)的線路。無奈好景不長，1921年，門齋鐵路的修建資金短缺。而恰在此時，板橋一帶的煤礦已先于齋堂地區(qū)被開采出來，為了先期將板橋地區(qū)的煤礦運至城內(nèi)，門齋鐵路公司決定，直接修建一條自門頭溝至板橋的鐵路，即門板鐵路，并且一步到位，直接修建標(biāo)準(zhǔn)軌，以方便其與西直門至門頭溝段聯(lián)運。[14]

1924年5月1日，門板鐵路開始修建。門板線自門頭溝站向西北方向進山，沿著永定河的右岸不斷蜿蜒向上。由于那個時代的盾構(gòu)技術(shù)還不發(fā)達，因此許多在今天看來可以被長隧道取代的線路無法實現(xiàn)，只能采用不斷繞行的方式。在經(jīng)過丁家灘、色樹墳站之后，線路到達清水澗，在這里門板線不再沿著永定河，而是先跨過清水澗溝，然后再沿著清水澗溝的左岸直至大臺村，之后又跨回清水澗溝的右岸，到達線路的終點——板橋站。[15]

1927年7月1日，全長達34.08公里的門板鐵路竣工通車。自此，位于板橋地區(qū)的煤礦終于可以被更快運出。值得一提的是，盡管西直門至門頭溝段和門頭溝至板橋段在門頭溝站共站，可是兩條鐵路并不共軌，并且相距有數(shù)百米之多。因此，從門頭溝山區(qū)運來的煤礦，需要工人先在門板線卸車，然后搬運至開往西直門的列車上裝車。[16]即便如此，門板線的修建還是大大便利了煤礦的開采與運輸。

三、窄軌支線：清水澗至齋堂段窄軌的修建

門板鐵路修建完成后，清齋鐵路的修建也就順理成章了。門齋鐵路公司很快便修建了軌距600毫米的窄軌鐵路清齋線，該線路從清水澗沿永定河向西至傅家臺，再沿永定河支流清水河而上，經(jīng)過雁翅，最終抵達終點齋堂，共長35公里。1929年，清齋線鋪軌至傅家臺；1931年，又鋪軌至齋堂，整個清齋鐵路建成完工。[17]

清齋鐵路修成后，整個門板線和清齋線又被統(tǒng)稱為“門齋鐵路”。門齋鐵路與京門鐵路西直門至門頭溝段很快實現(xiàn)了聯(lián)運（即前文所說的“共站不共軌”式聯(lián)運），從而方便了整個門頭溝地區(qū)煤礦的運輸。但與西直門至門頭溝段有所區(qū)別的是，門齋鐵路中的清齋段由于建在河灘之上，因此每年逢汛期時就不得不將鐵路拆掉，待度過汛期后再將鐵路重鋪。而且，在20世紀(jì)20年代末至30年代中期那段軍閥割據(jù)的時期，門齋鐵路因戰(zhàn)亂而屢有損毀并長期失修。到1937年，整個門齋鐵路只剩門頭溝至清水澗一段還保存完好。[18]

四、重修京門：日本侵略者對于京門鐵路的重建

1937年7月7日，盧溝橋事變爆發(fā)，日本帝國主義開始全面侵華。日軍在占領(lǐng)北平之后，迅速控制了鐵路及其他交通，以組織軍事運輸。1939年4月9日，日軍在北平設(shè)立了華北交通株式會社，統(tǒng)一管理華北日占區(qū)的鐵路、公路和內(nèi)河運輸[19]，同年8月更是組織了華北開發(fā)株式會社[20]，以期用這種方式進一步加強對我國的滲透。門頭溝一帶由于盛產(chǎn)煤礦，早在抗日戰(zhàn)爭前的十?dāng)?shù)年就成為日軍垂涎的對象。此番占領(lǐng)北平之后，他們更是大肆掠奪與開采煤礦，以為其“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的戰(zhàn)略做好后盾。1938年4月，日軍接管石景山制鐵所，而煉鐵對煤炭有大量需求，這也加速了日方在門頭溝組建煤礦公司的進程。[21]日本川南工業(yè)株式會社先是派吉富重雄接管西山地區(qū)煤礦，并將其命名為“門頭溝川南煤礦”[22]。而后，日本又接管了多家大中型煤礦，還開設(shè)了一個網(wǎng)羅北京各區(qū)域的軍企煤礦公司，其總部和大多數(shù)子公司均設(shè)在門頭溝。不僅如此，門頭溝煤礦的軍方代表白鳥吉喬還在北京設(shè)立了煤炭銷售公司，[23]他利用日本的武力，在門頭溝收購民窯煤炭，再轉(zhuǎn)手加價售賣，從中坐收漁翁之利。[24]由此，日軍對門頭溝一帶資源的控制程度可見一斑。

作為連接礦區(qū)與市區(qū)的交通要道，京門鐵路在日軍統(tǒng)治時期也必定成為運輸?shù)闹髁姟６捎谠诖酥?，清水澗至板橋段與清水澗至齋堂段的鐵路已被損毀，門頭溝至清水澗段的鐵路也是破爛不堪，日軍便對整條京門鐵路進行了重修。1939年10月，日軍強行與門齋鐵路公司訂立租借合同，并立即對門齋鐵路進行重修。1940年1月19日，門頭溝至板橋段修復(fù)通車。5月20日，該段與西直門至門頭溝段合并，由于其終點板橋站位于大臺地區(qū)，因此這條合并后的線路也經(jīng)常被稱作大臺線或大臺支線。至此，京門鐵路又一次完成了由城內(nèi)西直門到礦區(qū)板橋的溝通。[25]

重修后的京門線，相較之前的門板線而言，區(qū)別有三。第一，門頭溝站從“共站不共軌”變?yōu)椤肮舱竟曹墶薄＿@次重修，門板線時期的門頭溝站站房向東移了幾百米，而站內(nèi)也新建了倉庫及若干到發(fā)線。往返于京門段和門板段的列車，都在站內(nèi)相同的軌道上行駛。但由于京門段門頭溝站的上一站三家店站位于門頭溝站的東北方向，而門板段門頭溝站的下一站野溪站位于門頭溝站的西北方向，這也就意味著門頭溝站對兩個方向而言都是盡頭站。因此重修時，在門頭溝站站房以北設(shè)立一處道岔，該道岔一邊指向東北三家店方向，另一邊指向西北野溪方向。從三家店來門頭溝站的列車，必須在門頭溝站調(diào)頭后才能重新開出，并轉(zhuǎn)換道岔駛往野溪站，反之亦然。“共站共軌”無疑大大提高了煤礦運輸?shù)男?，?jié)省了人力與物力。第二，此次重修后的京門鐵路，在原有站點的基礎(chǔ)上新設(shè)了若干站，即五路站、野溪站、落坡嶺站、大臺站等。這也基本形成了今天京門鐵路上各重要站點的布局。第三，由于這條鐵路是服務(wù)于日本軍隊的，因此日軍在鐵道兩旁修建了若干工事，如碉樓、哨所等，有不少都保存至今。

抗戰(zhàn)勝利后，國民政府交通部將京門鐵路劃歸平津區(qū)鐵路管理局管轄。但由于京門鐵路屢次經(jīng)過戰(zhàn)爭破壞，故一直處于癱瘓狀態(tài)。[26]中華人民共和國成立后，特別是鐵道部及其下屬各路局成立后，京門鐵路由北京鐵路局接管。經(jīng)過數(shù)次修繕，京門鐵路又開始擔(dān)負(fù)起將門頭溝礦區(qū)的煤炭運至城內(nèi)的任務(wù)。

五今日格局：西直門

至五路段的拆除

1971年2月1日，為修建北京環(huán)城地鐵（即今北京地鐵2號線），西直門至五路區(qū)間內(nèi)的京門鐵路被拆除，如今剩下的京門鐵路已非最初線路。而隨著線路的縮短，五路站也成了京門鐵路的新起點，這種狀態(tài)一直延續(xù)至今，未有變化。

歷經(jīng)歲月的滄桑，京門鐵路在今天依舊保持運營。它是中國鐵路史上一座“活著”的里程碑，更是我國社會發(fā)展最好的見證者！

注釋及參考文獻：

[1][2][3]北京鐵路分局.京張鐵路[M].北京：中國鐵道出版社，2001：3.

[4]位于今日北京市豐臺區(qū)柳村，作者注。

[5][6][7][8][9][12][13][14][15][17][18][19][20][25][26]張雨才.中國鐵道建設(shè)史略（1876～1949）[M].北京：中國鐵道出版社，1997：64、79-80、143.

[10]謝彬.中國鐵道史（下）[M].北京：知識產(chǎn)權(quán)出版社，2015：16.

[11]文中提到的兩處煤礦區(qū)：齋堂煤礦區(qū)，位于今北京市門頭溝區(qū)齋堂鎮(zhèn)；板橋煤礦區(qū)，位于今北京市門頭溝區(qū)大臺街道。

[16] VANGE的博客.幾乎走完的京門鐵路（六）門頭溝-野溪[EB/OL].[2016-10-6.]http：//blog.sina.com. cn/s/blog_720f853f0101gs08.html.

[21]李娜.帝國主義對北京門頭溝地區(qū)煤礦的掠奪研究[J].學(xué)海2011（2）：187.

[22]中共中央黨史研究所.日軍侵華罪行紀(jì)實[M].北京：中共黨史出版社，1995：429.

[23][24]潘惠樓.日本帝國主義對北京煤炭的掠奪[J].北京黨史2007（4）：55-56.