織金至納雍鐵路線路走向方案選擇

李衛(wèi)星

(中鐵二院貴陽(yáng)公司，貴州 貴陽(yáng) 550005)

織金至納雍鐵路線路走向方案選擇

李衛(wèi)星

(中鐵二院貴陽(yáng)公司，貴州 貴陽(yáng) 550005)

鐵路選線工作復(fù)雜程度較高，涉及面較廣，因此，在鐵路走向方案的選擇方面，必須充分結(jié)合區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要、自然條件以及工程條件等因素。對(duì)此，本文將以織金至納雍鐵路線路走向方案選擇為研究實(shí)例，詳細(xì)探究在鐵路線路走向選擇中需要考慮的諸多方面，以期為類似工程提供借鑒。

鐵路線路；走向；選擇

1 項(xiàng)目概況

本線位于貴州省西北部，起于畢節(jié)地區(qū)織金縣，于隆黃鐵路畢節(jié)至織金線的織金北站北端CK389+518.6接出，向西經(jīng)二塘，于肖家寨隧道下穿擬建夏蓉高速路設(shè)涼水井站，繼續(xù)西行經(jīng)箐門口，于大田壩村設(shè)大田壩站，出站后穿大尖坡，跨武佐河，西行至大龍場(chǎng)設(shè)大龍場(chǎng)站，出站繼續(xù)沿西北向行走，跨果比河至樂治鎮(zhèn)的杜家半坡處設(shè)樂治站，出站后線路轉(zhuǎn)向西南，經(jīng)何家寨、后壩田、左翼河，于納雍縣城南側(cè)貓場(chǎng)鎮(zhèn)設(shè)納雍客運(yùn)站，而后于楊家營(yíng)苦栗河左岸設(shè)納雍西貨運(yùn)站，新建正線線路全長(zhǎng)59.662 km，其中橋梁35座，長(zhǎng)8.716 km，隧道27座，長(zhǎng)34.357 km，橋隧占正線長(zhǎng)度的72.20%；聯(lián)絡(luò)線及疏解線線路長(zhǎng)13.982 km其中橋梁10座，長(zhǎng)5.262 km，隧道7座，長(zhǎng)6.292 km，橋隧比82.63%。

2 線路走向方案

2.1 方案概況

(1)北線方案

線路于隆黃鐵路敘永至織金段的織金北站北端CK389+518.6接出，向西經(jīng)二塘，于肖家寨下穿擬建夏蓉高速路后設(shè)站涼水井后，線路繼續(xù)西行經(jīng)箐門口、于大田壩村處設(shè)站，出站后穿大尖坡、跨武佐河，上行至設(shè)站大龍場(chǎng)，出站后線路沿西北向行走，跨果比河后至樂治鎮(zhèn)杜家半坡處設(shè)樂治站后，線路轉(zhuǎn)向西南，下穿擬建夏蓉高速至納雍連接線，經(jīng)何家寨，后壩田，跨左翼河，經(jīng)納雍縣城南側(cè)貓場(chǎng)鎮(zhèn)設(shè)納雍站，而后經(jīng)于楊家營(yíng)設(shè)納雍西貨運(yùn)站，線路全長(zhǎng)59.662 km。

(2)中線方案

線路從隆黃鐵路織金北車站北端引出后，經(jīng)二塘，沿既有S307線西行，經(jīng)肖家寨，設(shè)緩開馬家寨車站后，跨程家河，沿河北岸西行，經(jīng)姚家壩，于黃泥塘設(shè)水東站后，跨箱子河，穿水東外鉬鎳礦區(qū)，經(jīng)跨山，于平橋跨水東河，于麻窩頭設(shè)站后，線路折向西南，經(jīng)偏坡寨，明家場(chǎng)，于月亮田跨左翼河，經(jīng)青崗嶺，于兒馬寨設(shè)納雍車站，火石坡跨大院河，于馬路邊接上北線方案，沿苦栗河左側(cè)設(shè)納雍西站。線路長(zhǎng)53.609 km。

(3)南線方案

線路從隆黃鐵路織金北車站北端引出后，經(jīng)二塘，沿既有S307線西行，經(jīng)肖家寨后，線路折向西南，沿程家河?xùn)|岸至涼風(fēng)洞設(shè)板橋站，出站后線路繼續(xù)西行，穿普佐隧道，跨大院河，經(jīng)水東重晶石礦南側(cè)，洗米村，偏坡寨，于路咀公社設(shè)路咀站，出站后經(jīng)家貓，納雍縣城南側(cè)于馬路邊接上北線方案，沿苦栗河左側(cè)設(shè)納雍西站后，到達(dá)本線終點(diǎn)，線路全長(zhǎng)56.525 km。

2.2 方案比選及推薦意見

(1)從線路長(zhǎng)度及工程投資比較

北線方案線路雖然比其他兩個(gè)方案長(zhǎng)，但北線方案橋隧比小，隧道穿越高瓦斯地段少，隧道工程的投資省，北線方案較中線方案節(jié)省10 737.41萬(wàn)元，較南線方案節(jié)省24 599.62萬(wàn)元。

(2)從工程地質(zhì)條件分析

各方案地質(zhì)情況見下表1。

表1 工程地質(zhì)情況一覽表

從表1可以看出，北線方案穿越高瓦斯含煤地層及壓礦情況最短，北線方案地質(zhì)條件好。

(3)從工程風(fēng)險(xiǎn)和施工工期方面分析

①北線方案

橋隧比為72.20%，隧道工程小，全線僅有一座大于5 km隧道：石壩灣隧道(5 098 m)，最大埋深257 m，進(jìn)口端1 500 m小人字坡，施工工期約為30個(gè)月。橋梁控制工程為龍頭山魚洞河特大橋，橋梁全長(zhǎng)676.1 m，主跨為(88+168+88)m連續(xù)剛構(gòu)，最大墩高68 m，施工工期21個(gè)月。

②中線方案

控制工程為姚家壩隧道，長(zhǎng)7261m的單面坡隧道，隧道施工輔助坑道長(zhǎng)，施工難度大，施工工期為4.5年，施工工期長(zhǎng)。本線多處橋隧相連，施工道路及施工場(chǎng)地較差，且與橋隧工程施工相互干擾。圍巖級(jí)別相對(duì)差，隧道施工風(fēng)險(xiǎn)較大。

③南線方案

控制工程為普佐隧道，長(zhǎng)10 095 m，隧道施工輔助坑道長(zhǎng)，施工工期為5.5年，施工難度大，施工工期比上兩方案更長(zhǎng)，還有兩個(gè)單面坡隧道，分別長(zhǎng)4 738 m和4 383 m。本線多處橋隧相連，施工道路及施工場(chǎng)地較差，而且，由于本方案長(zhǎng)隧多，輔助坑道多，工程投資相對(duì)較大，隧道穿越高瓦斯和低瓦斯地段較長(zhǎng)，圍巖級(jí)別相對(duì)差，隧道施工風(fēng)險(xiǎn)較大。

從施工難易程度上看，北線方案工程相對(duì)較易，工程風(fēng)險(xiǎn)低，工期也最短。

(4)從服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)和站點(diǎn)設(shè)置方面分析

中線和南線線路行走于人煙稀少，經(jīng)過的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)少，橋隧相連，無(wú)既有公路，交通條件差，車站大多位于橋上，局部地段位于隧道里，車站設(shè)置條件差；車站分布不均衡，平圖能力差(33對(duì))，而北線方案行走于既有省道和擬建夏蓉高速公路之間，交通條件較好，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用比南線和中線方案都好；北線方案車站條件要好，車站站間距較均衡，平圖能力大，為45對(duì)/日，滿足單線最大能力。

3 結(jié) 語(yǔ)

綜上所述，北線方案投資省，線路繞避了主要采空區(qū)，工程地質(zhì)條件好，壓礦少，橋隧比例相對(duì)小，工程簡(jiǎn)單，施工較為簡(jiǎn)便，施工工期短，工程風(fēng)險(xiǎn)小，站點(diǎn)均衡，平圖能力大，能更好地為地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)，本次推薦北線方案。

[1] 邵可慧.簡(jiǎn)析鐵路線路選線及評(píng)價(jià)體系[J].科技與企業(yè)，2014，(11)：288-288.

[2] 常嘯.基于地質(zhì)選線的越嶺段鐵路線路方案比選研究[J].四川建材，2014，(6)：131-133.

[3] 石培澤.鐵路線路的選線概述[J].儷人：教師，2014，(6)：256-256.

2016-08-30

李衛(wèi)星(1973-)，男，貴州畢節(jié)人，工程師，主要從事鐵路線路專業(yè)設(shè)計(jì)研究。

U416.2

C

1008-3383(2017)03-0059-02